Преди 80 години, на 1 юни 1936 г., започват полети между Москва и Владивосток
Полетите се извършват от централното летище MV Frunze, по -известно като Khodynka. Въпреки това през същия 1936 г. той е затворен за голяма реконструкция, по време на която е трябвало да бъде построена бетонна писта. Докато строителството е в ход, летището в Биково е изпращало и приемало граждански полети.
Летищното и навигационно устройство на авиокомпанията Москва - Владивосток е завършено до 1932 г., но дълго време се използва главно в пощенски и товарен режим. В крайна сметка пътниците във въздуха трябваше да стигнат до Владик за няколко дни, с много трансфери, които, с изключение на малка печалба във времето, не даваха никакви предимства пред пътуването с железопътен транспорт. И колко приятен беше такъв полет, всеки, който трябваше да лети на Ан-2, може да си представи.
Изследователската работа по маршрута Москва-Владивосток започва в края на 20-те години на миналия век, когато Добролет, предшественикът на Аерофлот, овладява над 12 хиляди километра редовни въздушни линии. Опитът на пътническите превози на дълги разстояния е натрупан по маршрута Москва-Иркутск с дължина 4500 километра, където от май 1931 г. лайнерът К-4, проектиран от К. А. Той е заменен от мащабен K-5 за осем пътници вместо четирима в предшественика си. По -специално, К -5 е бил използван по маршрута Иркутск - Владивосток. Три- или двумоторният Туполев АНТ-9 за девет пътници изглеждаше по-предпочитан за полети на дълги разстояния, но дори той, който успешно работеше за съветско-германската авиокомпания Derulyuft, не отговаряше на изискванията за превозни средства за трансконтинентални полети. Те се нуждаеха от по -голяма и удобна дъска. Но интересното е, че образът на АНТ-9 украсява всички съветски самолетни билети от онези години.
Екипът на А. Н. Туполев пое пътническия самолет специално за линията Москва-Владивосток. Така се ражда петмоторният гигант (по онова време) АНТ-14 „Правда“, при създаването на който са използвани разработките, въплътени в тежкия бомбардировач ТБ-3 (АНТ-6): крилото, шасито и много други компоненти на съветската „летяща крепост“от 30 -те години. ANT -14 е проектиран за 36 пътници и има впечатляващо полетно тегло за онези времена - 17, 5 тона. Но при крейсерска скорост под 200 километра в час обхватът на полета на „Правда“беше само около 1200 километра. За да стигнете до Владивосток, бяха необходими няколко междинни кацания с почивка на екипажа.
ANT-14 е тестван във въздуха от М. М. Громов през 1931 г., но, уви, не е пуснат в производство, така че не е трябвало да овладява маршрута Москва-Владивосток. Колата е прехвърлена в пропагандната ескадрила „Максим Горки“и използвана за развлекателни въздушни разходки над Москва от не най -бедните съветски граждани (полетите са платени). Трябваше да направи само четири полета на дълги разстояния: два до Харков, един до Ленинград и Букурещ. Самолетът обаче се оказа много надежден. За 10 години експлоатация той превозваше около 40 хиляди души без инциденти и сериозни повреди.
За обслужване на въздушния маршрут Москва-Владивосток вероятно е било необходимо не по-малко от дузина от тези машини. Властите на цивилния въздушен флот очакваха да получат още повече от тях - петдесет броя вече през 1933 г., но това остана в плановете. Очевидно въвеждането на машината в серията е било възпрепятствано и от несъответствия с необходимото допълнително оборудване за АНТ-14, за да се превърне във военен самолет, и не само в транспортен самолет, но и в бомбардировач. Възможността за подобно „преобразуване“беше изискване на военното ръководство.
Въпреки това, ANT-14 не обещава решаващи предимства в сравнение с железопътния Transsib. Този полет би струвал на пътник около 200 рубли, което съответства на средната месечна заплата в СССР през 1936 г., а G-1 и G-2 бяха доста подходящи за превоз на товари по маршрути на дълги разстояния, тоест тежки бомбардировачи TB -1 и туберкулоза изпратени за демобилизиране -3.
Впоследствие полетите Москва - Владивосток се осъществяват от известния транспортен и пътнически "Douglases" Li -2 - DC -3, произведен от 1938 г. по американски лиценз. Редовният пътнически въздушен трафик по маршрута всъщност е открит едва през 1948 г., когато по него започват да се експлоатират нови 27-местни Ил-12, по-удобни за пътниците във въздуха, но доста непретенциозни, изискващи летища със същото качество за излитане и кацане като „ All-terrain "Li-2. Това беше крайъгълен камък в развитието на въздушната комуникация-Ил-12 прекара малко повече от ден по пътя от Москва за Хабаровск, докато Транссибирският експрес измина маршрута за шест дни. Реклама за полети на Ил-12 гласеше: „Самолетът ще ви отведе пет до шест пъти по-бързо от влак. Цената на билетите е по -евтина от спалните вагони от 1 -ва категория куриерски влакове. В пилотската кабина има удобни меки столове, гардероб, умивалник, а за бебета има люлки с постелки. На борда има бюфет."
До 1955 г. по-напредналият, но все още задвижван с бутала IL-14 за 32 пътници се превръща в основния багажник на Aeroflot. А през втората половина на 50-те години „въздушният транссиб“се подчинява на първите съветски реактивни лайнери Ту-104. През 1958 г. красив турбовитлов самолет Ту-114, цивилна модификация на тежкия стратегически бомбардировач Ту-95, извършва непрекъснат изпитателен полет от Москва до Владивосток.
През 1958-1964 г. столицата на Приморие започна редовно да получава Ту-104, както и турбовитлови Ил-18 и Ан-10 (тогава дойдоха Ту-154 и Ил-62), и бутални ветерани, включително и работохоликът Li-2, отиде до близките магистрали. Хронистите на летище Кневичи отброяват новата му история от това време. Бих искал в бъдеще да виждам повече автомобили от руско производство. И първата у нас трансконтинентална авиокомпания Москва - Владивосток все още е една от най -дългите в света.
