Разцветът на ерата на дирижаблите пада през 20 -те и 30 -те години на миналия век. И може би най -необичайните представители на гигантите са самолетоносачи.
Но първо, накратко за същността на „летящите мастодонти“. Жан Батист Мари Шарл Мьоние е признат за изобретател на дирижабля. Дирижабълът Meunier е трябвало да има формата на елипсоид. Планира се контролът да се осъществява с помощта на три винта, задвижвани на въртене чрез мускулни усилия на 80 души. Чрез промяна на обема на газа в дирижабля чрез въздействие върху балона, беше възможно да се промени височината на полета на балона и затова проектът предвиждаше две черупки - външна основна и вътрешна.
Първият в света летял е френският дирижабъл „La France“, оборудван с електрически мотор. Това се случи в Чал-Мудон на 9 август 1884 г. Вторият аеронавт беше германският лекар Уелфер, който инсталира бензинов двигател на апарат със собствена конструкция. Но през юни 1897 г. дирижабълът на Уелфър експлодира във въздуха, което води тъжен и дълъг списък от бедствия. И въпреки това газовите кораби неизменно привличат вниманието на изобретателите и дизайнерите.
По това време скоростта на дирижаблите достига 135 км / ч и малко се различава от скоростта на самолетите. Височината на полета достига 7600 м, а максималната продължителност е до 100 часа. Теглото на полезния товар беше около 60 тона, което включваше масата на екипажа, водни и хранителни запаси, баласт, оръжия.
С увеличаването на опита в експлоатацията на самолети, надеждността и безопасността на техните полети, включително при тежки метеорологични условия, се увеличиха значително.
До края на войната дирижабли летят при всяко време и изпълняват бойни задачи в облаците ден и нощ, тъй като започват да използват специално устройство - леки гондоли, изстреляни отстрани. Имаше един или двама членове на екипажа и дирижабълът беше над облаците. Комуникацията с гондолата се поддържаше по телефона. Почти е невъзможно да се открие малка гондола на фона на облаци, докато двама наблюдатели, разположени в кабината на пилотската кабина, могат успешно да провеждат разузнаване, да коригират огъня на морската артилерия и сами да бомбардират цели.
До началото на Първата световна война Русия е построила 9 дирижабли, най -добрият от които е Албатросът с обем 9600 кубически метра. м, с дължина 77 м. До края на войната са закупени още 14 въздушни кораба. Тогава нямаше време за балони. Едва през 1920 г. в Русия отново започват да се строят малки дирижабли. В СССР първият дирижабъл е произведен през 1923 г. По-късно е създадена специална организация "Dirigiblestroy", която изгражда и въвежда в експлоатация повече от десет балона от меки и полутвърди системи. Безспорното постижение на родните строители на дирижабли е световният рекорд за продължителност на полета - 130 часа и 27 минути. дирижабъл V-6, с обем 18 500 кубически метра. м. По-късно, през 1938 г., В-6 се разбива на полуостров Кола, когато в мъглата се сблъсква с планина, която не е отбелязана на картата.
Дирижабъл "Албатрос".
Контролът на дирижабля, противно на съществуващото опростено мнение, на земята и във въздуха е много по -труден, отколкото със самолет. На земята дирижабълът е акостиран с носа си към мачтата, което е доста сложна процедура. По време на полет, освен за управление на аеродинамичните кормила и няколко двигателя, е необходимо и наблюдение на носещия газ и баласта. Дирижабълът излита в резултат на освобождаването на баласт, а спускането се дължи на частичното освобождаване на повдигащия газ и действието на асансьора. Освен това е необходимо да се вземе предвид промяната в температурата и налягането на въздуха, особено при промяна на надморската височина, както и състоянието на атмосферата - валежи, обледеняване, вятър.
Преди да говорим за дирижабли на американски военноморски самолетоносачи, трябва да се отбележи, че именно германците, със своята специална техническа грамотност и интуиция, станаха родоначалници на следвоенните британски и американски твърди дирижабли с голям обем. Факт е, че през 1916 г. германският Zeppelin LZ-3 е ударен от зенитен огън и каца на Британските острови. Дизайнът му беше добре проучен, буквално „кост по кост“и стана прототип за всички бойни дирижабли на нашите съюзници по това време.
Цепелин LZ-3.
По -късно, съгласно Версайския договор, на Германия беше забранено да строи военни дирижабли за лична употреба, но те можеха законно да ги произвеждат като репарации. Така през 1920 г. в корабостроителницата „Цепелин“в Германия е построен и предаден на Франция гигантски морски дирижабъл L-72. Това беше един от трите най -нови дирижабли с дължина 227 м и с диаметър на корпуса 24 м. Неговият полезен товар беше 52 т. Електроцентралата се състоеше от шест двигателя на Maybach с мощност 200 к.с. всеки. Французите му дадоха името "Dixmude". На него екипажът на капитан Дюплесис успешно изпълни задачите на командването на ВМС, а също така постави редица рекорди, които все още могат да изумят въображението ни: продължителността на полета е 119 часа, а дължината на маршрута е 8000 км.
След края на Първата световна война около 300 дирижабли остават в експлоатация. На първо място с тяхна помощ започна състезанието за завладяване на световния океан по въздух. Първият полет през Атлантическия океан е осъществен през юли 1919 г. на дирижабъл R-34 от Великобритания до САЩ. През 1924 г. е направен следващият трансатлантически полет на германския дирижабъл LZ 126. През 1926 г. съвместната норвежко-италианско-американска експедиция, ръководена от Р. Амундсен на дирижабъл „Норвегия“, проектирана от У. Нобиле, изпълнява първия трансарктичен полет от около. Шпицберген - Северен полюс - Аляска. До 1929 г. усъвършенстването на технологията за дирижабли достигна много високо ниво. През септември тази година дирижабълът „Граф Цепелин“започна редовни трансатлантически полети. А през 1929 г. LZ 127 прави полет около света с три кацания. За 20 дни той излетя над 34 000 км при средна скорост от 115 км / ч.
Американците, предвид географското си положение, не се отказаха от военното използване на дирижабли. Те видяха все още неизползвания военен потенциал на тези огромни дирижабли в провеждането на разузнаване по море, в бреговата защита, придружаването на кораби, в търсенето и унищожаването на подводници и в осъществяването на военен транспорт на дълги разстояния.
Първоначално американците започнаха да строят дирижабли като германския LZ и дори закупиха германски дирижабли за своя флот. Периодът от 1919 до 1923 г. е времето, когато твърди дирижабли влизат във ВМС на САЩ. През тези години флотът получи първите три твърди дирижабли и авиационната база на ВМС на САЩ беше създадена в Лейкхърст, Ню Джърси. Конгресът отпусна средства за изграждането на дирижабли ZR-1 и ZR-2.
Първият полет на ZR-1 под името "Шенандоа" се състоя през 1923 г., едва след построяването на лодката в Лейкхърст. Втори дирижабъл с номер R-38 е построен във Великобритания, но така и не успя да види Америка. На 24 август 1922 г. дирижабълът се разби при изпитателен полет, при което загинаха 44 души персонал на ВМС на САЩ. Третият дирижабъл ZR-3, закупен в Германия, носи името Лос Анджелис. И двата дирижабля бяха учебни самолети и летящи лаборатории.
ZR-1 "Шенандоа".
За разработването и изграждането на нови дирижабли за ВМС през 1923 г. съвместно с германците е създадена корпорацията Goodyear-Zeppelin. Бюрото по аеронавтика незабавно започна предварителни изследвания за създаване на разузнавателен дирижабъл. Така за първи път неясните контури на превозните средства ZRS-4 и ZRS-5 (S-разузнаване) се появиха в документите на корпорацията. В едно клиентът беше категоричен: дирижабълът трябва да носи самолети на борда, които ще защитават дирижабля и ще разширят неговите разузнавателни възможности.
Всичко това доведе до създаването на дирижабъл с обем най -малко 20 000 кубически метра. м. Проектът предвиждаше, че такъв самолетоносач ще може да превозва от три до шест самолета. Второто нововъведение е замяната на водородния газ носител с негорим хелий. Последният значително разшири бойните възможности на дирижабля.
Когато военните специалисти обсъждаха бъдещия клас самолетоносачи, бяха изразени и радикални мнения. Като се има предвид голямата уязвимост на самолетоносачите и изключителната зависимост на самолетите, базирани на превозвачи, от хидрометеорологичните условия, беше предложено да се заменят военноморските самолетоносачи с въздушни на базата на дирижабли ZRS-5, построени в САЩ. Самолетоносачът със средна водоизместимост 19 000 тона имаше максимална скорост от 27 възела и можеше да поеме на борда 31 самолета. За да ги поставите на самолетоносачи са необходими 5-7 дирижабли.
В Съединените щати се работи за създаването на два дирижабъла-самолетоносача за ВМС. До април 1924 г. предварителните работи са завършени. Разработката е наречена "Проект-60". Но трагичен инцидент неочаквано застана на пътя на изпълнението на плана.
В нощта на 2 срещу 3 септември 1925 г. дирижабълът „Шенандоа“е разкъсан от ураган над Охайо. Катастрофата отне живота на 14 членове на екипажа. Друго бедствие доведе до криза в аеронавтиката и програмите ZRS-4 и ZRS-5 бяха отложени за една година.
Минаха четири години и половина преди бедствието в Шенандоа да се установи в общественото мнение и стана възможно да се реализира Проект-60.
Дизайнерите на корпорацията не губеха време през периода на бушуващи обществени страсти, но продължиха да работят усилено по проекта и успяха да оборудват дирижаблите Akron и Macon с бордови самолети. В долната част на корпуса на дирижабля е изрязан Т-образен люк-вход към хангара за четири самолета. В началото на люка беше окачен т. Нар. Трапец, към който самолетите трябва да се вкопчат при „кацане“под дирижабля. На тавана на хангара е монтирана монорелсова система за окачване и освобождаване на самолети от дирижабля.
В самолета е монтирана специална кука, с която тя се вкопчва в трапеца, след което се премества в хангара на дирижабля. Дизайнерите прекараха три години, за да довършат системата за кацане до работно състояние.
Първият човек, който успя да кацне на трапеца, беше лейтенант Клойд Финтер. Но това не беше лесно; когато се приближавахте към трапеца, беше трудно да се закачите за скобата с кука поради следната струя от корпуса на дирижабля и работещите двигатели. Много прецизно движение на волана и дросела беше необходимо, за да се осъществи гърч при турбуленция. Finter едва от третия подход, прекъсвайки следата отдолу, успя да се хване за трапецовидната скоба.
Когато усвояването и излитането от дирижабля бяха усвоени, пилотите на самолетоносача започнаха експерименти за разширяване на бойните възможности на своя самолетоносач. На президентския преглед на флота пилотът Никълсън излетя от палубата на самолетоносача „Саратога“и, набирайки височината на дирижабля в Лос Анджелис, кацна на трапеца на дирижабля и изчезна в люка му. След това самолетите на дирижабъла бяха използвани за доставяне на офицера за акостиране на земята, когато дирижаблът кацна в новата база. В бъдеще беше използван специален планер за доставяне на офицера на земята, който беше прикрепен към дъното на корпуса на дирижабля.
През ноември 1931 г. първият от двата най -нови американски дирижабля най -накрая беше готов за изпитания. Екипажът и обслужващият персонал на Akron се втурнаха към постовете си в хангара, за да го подготвят за първия си полет като морски кораб. Накрая двигателите се загряват, системата за управление е проверена, заредени са повече от 350 кг храна, балансиращите пружини, които държат дирижабля в центъра на хангара, са отслабени, а носът на дирижабля е фиксиран в пръстен на подвижната швартова мачта. Всичко беше готово и малък дизелов локомотив започна да придвижва кейовата мачта напред, а с нея и самия апарат.
Дирижабълът беше освободен от кабелите, опашната стрела беше отстранена и швартовата мачта беше изтеглена по -нататък към кръга за акостиране. Сега Акрон беше готов да излети. И ако вземете предвид каква огромна структура е имал самият хангар, където може да се съхранява чудовище с дължина 240 м, тогава можем да си представим колко трудна е била експлоатацията на такива въздушни кораби. За излитане дирижабълът беше изключен от мачтата, витлата на двигателите бяха намалени, за да създадат вертикална тяга, и корабът излетя.
Влизането на Акрон във ВМС на САЩ беше особено церемониално. До края на 1931 г. този гигантски апарат се изпитва и през януари той вече участва в ученията на флота за разузнаване на кораби в океана. По време на този полет Акрон попадна в трудни метеорологични условия със сняг и обледеняване, около 8 тона лед се образува по корпуса в задната част, но не се усетиха трудности при управлението на кораба, той премина първите неблагоприятни изпитания в небето.
Akron е седмият твърд дирижабъл, построен в света от 1919 г. насам и третият в САЩ. Новият дирижабъл беше прототип на отряд от десет твърди дирижабли, предназначен за бой във ВМС на САЩ.
Загрижеността се е увеличила: за акостирането на дирижабли е необходимо да се построят швартови мачти с доставка на гориво, вода за баласт и електричество. Преди докинг, дирижабълът трябва да бъде балансиран точно хоризонтално, а след това, под контрола на екипажа, да остане на мачтата, докато голям наземен екипаж, хванат направляващите (кабелите, освободени от кораба), изведе носа си на върха на мачтата. Преди това са били използвани мачти с високо акостиране, но през 1926 г. дирижабълът „Лос Анджелис“, акостирал към „дългата“мачта, е вдигнат от порив на вятъра и стои вертикално в горната част на мачтата. С големи трудности успяха да го спасят. Щетите са незначителни, но този инцидент разкри липса на високи мачове за акостиране.
Имаше трудности при избора на места за изграждане на авиационна база. В допълнение към изграждането на огромни лодки (хангари), швартова мачта и кръгове за акостиране на земята, бяха необходими значителни резерви вода за баласт и устройство за съхранение на повдигащ газ.
Няма съмнение, че дирижабли с толкова високи данни и по онова време са били най -добрият инструмент за провеждане на разузнаване в големи океански простори, особено в Тихия океан, където САЩ гледаха с подозрение на военните подготовки на Япония.
Твърдите дирижабли имаха три важни предимства пред корабите и самолетите: те се движеха със скорост три пъти по -голяма от скоростта на морските кораби, имаха няколко пъти по -голяма товароносимост в сравнение с самолетите от онова време и не по -малко от десет пъти по -голям обхват. А в края на 20 -те години се появява четвърти фактор - способността на дирижаблите да носят самолети на борда.
Основният аргумент на противниците на дирижаблите беше тяхната уязвимост. Спомних си случките от Първата световна война, когато цепелините лесно повалиха Лондон. Но по това време дирижаблите бяха пълни с експлозивен водород и в Америка се произвеждаше негорим газ хелий. Следователно новите американски дирижабли ZRS-4 и ZRS-5 не бяха толкова лесни за сваляне от изтребители на тридесетте години. Повдигащият газ хелий не се пълнеше в отделенията под налягане и следователно можеше да излезе от отвора само в горната част на корпуса. Освен това хелият беше в отделни балонети и беше необходима атака от цяла ескадрила бойци (въоръжени с картечници с калибър пушка), за да се причинят сериозни щети на дирижабля. На борда имаше до пет бойци, способни да отблъснат въздушна атака. Освен това тук бяха разположени и няколко пушки. Но на хартия беше гладко. Снаряди от зенитно оръдие или ракети от изтребител могат лесно да изпратят кораб на земята. И влизането в голяма и заседнала цел не беше трудно.
Освен това самолетите на борда бяха използвани за разширяване на зрителното поле при провеждане на разузнаване в океана, а не за въздушен бой. Със стабилна радио комуникация и надеждно радио задвижване на дирижабля, гледката на двата самолета се разшири до 370 км по предната част. За по -ефективна експлоатация на самолети във въздуха беше необходимо да се предвиди позицията на директор на полета на дирижабля, който в бойни условия ще изпълнява и функциите на информационен център. В сънищата ми имаше проект за зареждане на въздушен кораб във въздуха от самолет -цистерна, който можеше да излети както от летище, така и от самолетоносач. В бъдеще те искаха да имат на борда малък транспортен самолет за обслужване на дирижабля (смяна на екипажа при дълъг полет, попълване на хранителни запаси, боеприпаси).
Скоро ZRS-4 на Akron бяха въоръжени с нови самолети Curtiss XF9C-1. Но проблемите са трудни за предвиждане. На 4 април 1933 г. гръмотевична буря, игриво, се справи с „господаря на небето“„Акрон“. Тук хелият не беше по -добър от водорода. Мощен студен фронт с гръмотевична активност и обилни валежи атакува „въздушния кит“край бреговете на Ню Джърси. Спускащият се въздушен поток го хвърли към водата, никакви усилия на екипажа не можаха да попречат на дирижабля да се спусне, той продължи да пада с опашната си част надолу със скорост 4 м / сек. За да се спре спускането, баластът беше изпуснат, асансьорите бяха напълно изместени към изкачването, в резултат на което задната част падна още по -ниско, увеличавайки наклона на дирижабля до опасна стойност от 25 °, докато долният кил докосне вода.
Огромен удар разтърси Акрон. Осем от неговите двигатели работеха с пълна мощност, но те не можеха да извадят опашната част, пълна с вода, от океана. С потъването на опашната част движението на Акрона се забави и носът се повдигна нагоре. Тогава носът започна да се спуска надолу, докато целият апарат беше във водата.
Докато Акрон изкарваше последната си минута, немският кораб Феб бавно плаваше през ивица мъгла и стена от дъжд. Фебусът вече плаваше сред останките на дирижабля, във въздуха се усещаше миризмата на бензин. Разрушеният кораб не се виждаше на повърхността. Само трима от 76 -те членове на екипажа на борда бяха спасени през тази тъмна нощ. Така се разби най -големият американски дирижабъл.
Но Акрон беше гордостта на Съединените щати. Необичайно скъп апарат - повече от 5,3 милиона долара (по това време пълноценни) бяха похарчени за създаването му и още 2 милиона долара за осигуряване на инфраструктура. След строителството дирижабълът специално прелетя над големите градове, така че данъкоплатците да видят, че парите са добре изразходвани. След смъртта на Акрон Америка преживява шок. Това повлия на решението на правителството: спешно да завърши изграждането на втория гигант, точно копие на починалия, което вече е в ход. Нека целият свят види, че все още сме силни. Macon стана новият кораб.
Смъртта на дирижабли Шинандоа и Акрон не научи нищо на командването на ВМС на САЩ. В края на 1934 г. Мейкън е застигнат от тропическа буря на път за Западна Индия. Този път няма жертви, но структурата на корпуса е сериозно повредена. Беше решено да се извърши ремонтът, без да се поставя дирижабълът в лодката, а осакатеният Macon продължи да лети, получавайки петна от време на време на повредените места.
През зимата на 1934 г. Macon участва във военноморски маневри край западното крайбрежие на САЩ. Зората на 12 февруари беше мрачна като предишния ден. Плавайки на височина 770 м, Macon потъна и падна в облаци с тежки бури и дъжд. Следвайки брега, екипажът почувства остър удар и дирижабълът рязко се отклони към десния борд. Кормчивият Кларк загуби контрол над колелото и дирижабълът започна да се върти бързо.
В 17,05 ч. Моряците, намиращи се в горния кил, откриха силно разрушение и пробив в газовите камери, откъдето хелий започна да изтича. Когато се приближиха до брега, наблюдатели от земята забелязаха как горният кил започна да се срива във въздуха.
След като изпусна целия възможен баласт, дирижабълът се издигна за по -малко от 2 минути. Macon, пробивайки облаците, продължи да се изкачва до 860 m, а отвъд границата на височината всички клапани на газовите бутилки автоматично се отварят, освобождавайки останалия газ в атмосферата. Въпреки това, въпреки това, дирижабълът излетя на 1480 м.
По това време толкова много газ беше загубен, че дирижабълът можеше само да се спусне. Беше изпратен сигнал за бедствие. Командир Уайли решава да направи аварийно кацане във водата, тъй като крайбрежието е планинско и също покрито с мъгла. С бързото издигане на дирижабля нагоре, поради загубата на газ в опашната част, балансът беше нарушен и дирижабълът полетя с повдигнат нос.
Екипажът, след като се качи на носа, не можа да балансира кораба. Докато опашката докосне водата, членовете на екипажа имаха време да облекат спасителни жилетки и да надуят саловете. От 83 -ма души на борда само двама липсват.
Смъртта на "Macon" дойде от сравнително малък недостатък в дизайна. При страничен порив на вятъра горният кил с част от рамката беше откъснат, отломките повредиха три газови бутилки в задната част на дирижабля, повдигането поради загубата на хелий намаля с 20%, което доведе до проблеми. Оцеляването на американските дирижабли не им позволява да оцелеят дори в мирно време. Идеята за бойни самолетоносачи се оказа утопия.
Ерата на големите дирижабли завършва с катастрофата на германския дирижабъл „Хинденбург“през 1937 г. Това беше небесният Титаник - най -скъпият и най -луксозният дирижабъл, строен някога от човешки ръце. Основният „убиец“на хидрогенирания цепелин беше огънят. В "Хинденбург" бяха взети мерки, които сякаш напълно изключиха появата дори на искра. На борда на самолета имаше строга забрана за пушене. Всички, които се качиха на борда, включително пътниците, бяха длъжни да предадат кибрити, запалки и други неща, които биха могли да образуват искра. И въпреки това този 240-метров гигант, най-съвършеният в историята на авиацията, загина именно от огъня.
На 6 май 1937 г. хиляди нюйоркчани стават свидетели на рядка и великолепна гледка - пристигането на дирижабъл „Хинденбург“от Европа. Това беше единадесетото трансатлантическо плаване с известния дирижабъл. Капитанът на кораба Прус специално приближи своя мастодонт близо до Емпайър Стейтс Билдинг, за да могат репортерите и фотографите по -добре да видят германското „летящо чудо“.
248 души от швартовия екипаж вече бяха готови да вземат швартовите линии и да доведат Хинденбург до пристанищната мачта, но небето беше покрито с гръмотевични облаци и, страхувайки се от удар от мълния, капитан Прус реши да изчака отстрани, докато ударите на Май затихна гръмотевична буря. Към 19 часа мълнията излезе отвъд Хъдсън и Хинденбург, бръмчейки с дизели с мощност 1100 конски сили, започна бавно да се издърпва към мачтата. И когато направеното въже, спуснато от дирижабля, падна върху мокрия пясък, тялото на цепелина, ударено от разряд на статично електричество, светна ярко отвътре. Опашната му част, обхваната от бушуващи пламъци, рязко се спусна надолу. 62 пътници и членове на екипажа успяха да се измъкнат от този ад, 36 души бяха изгорени до смърт.
Висока степен на злополука винаги е била присъща на този клас самолети. Така например в Германия от 137 дирижабли, построени за 20 години в началото на века, само 30 са имали щастлива съдба, 24 са изгорени във въздуха и на земята, останалите са загубени по други причини.
През Втората световна война дирижаблите са били използвани за военни цели само от САЩ и СССР. Големите загуби на флота накараха Конгреса на САЩ да приеме програма за изграждане на полумеки дирижабли за съпровождане на кораби и защита на брега. След войната американският авиационен флот е значително намален. В СССР през военните години е използван само един дирижабъл. Балонът В-12 е произведен през 1939 г. и постъпил в експлоатация през 1942 г. Този дирижабъл е бил използван за обучение на парашутисти и транспортиране на товари. До 1945 г. по него са извършени 1432 полета. На 1 февруари 1945 г. в Съветския съюз е създаден вторият дирижабъл от този клас - дирижабъл Победа. Успешно се използва като миночистач в Черно море. Друго устройство, V-12bis "Patriot", е пуснато в експлоатация през 1947 г. и е предназначено да обучава екипажи, да участва в паради и други пропагандни събития.
В момента във водещите страни по света се работи по дирижабли, включително безпилотни високопланински, способни да летят дълго време на височина 18-21 км.
