В началото на тридесетте години стана ясно, че мащабът на изследователската работа, която се разгръща в Арктика, и броят на извършваните транспортни кораби, особено до такива отдалечени райони на Северния морски път като устията на Лена и Колима, изискват мощни ледоразбивачи. Всъщност по това време у нас имаше само два такива ледоразбивачи - „Красин“и „Ермак“, само че имаха доста мощни тривинтови електроцентрали. След края на експедицията в Лена, екипажът на ледоразбивача "Красин" подкрепи пропагандата за изграждането на мощен арктически ледоразбивач, който се разгръщаше по това време от средствата за масова информация. Жителите на Красин не само призоваха за изграждането на такива ледоразбивачи, но и предложиха организиране на широка кампания за популяризиране на строителството, да започнат да събират предложения за характеристиките на ледоразбивачите и да поемат строителството. По -нататъшното развитие също се случи в духа на времето, когато страната се опитваше да съчетае държавното планиране и инициативата „отдолу“. На 9 декември 1933 г. Президиумът на Централния комитет на Профсъюза на работниците по воден транспорт създава „Комисия за масово подпомагане при изграждането на арктически ледоразбивачи“, а вестник „Воден транспорт“започва да печата писма с пожелания, какво ледоразбивач трябва да бъде за Арктика, включително предложения от такива известни арктически капитани, като М. Я. Сорокин и Н. М. Николаев.
През декември 1933 г. „Красин“пристига в Ленинград, където е трябвало да бъде ремонтиран, за да се подготви за плаване през следващата година. Събитията в Арктика през февруари 1934 г. драстично променят тези планове. Почти на входа на Беринговия проток ледоразбиващият параход „Челюскин“потъна и обширни спасителни операции започнаха да отстраняват екипажа и експедиционния персонал от плаващия лед. На 14 февруари със специално решение на правителствената комисия с председател В. В. Куйбишев "Красин" е наредено спешно да отиде в Далечния изток, за да помогне на челюскините. В тази връзка ремонтът на ледоразбивача и подготовката му за напускане на Ленинград бяха поверени на заводите в Балтия и Кронщат. Работниците на тези предприятия успяха да свършат огромна работа в рамките на един месец и на 23 март ледоразбивачът напусна Ленинград, насочвайки се през Атлантическия океан и Панамския канал към Далечния изток.
По указание на Главсевморпут, „Судопроект“започва разработването на два проекта за ледоразбивачи за Арктика: с парна инсталация с показател 10 000 к.с., или 7353 кВт (според прототипа на Красин), и дизел-електрическа с мощност от 12 хиляди к.с. (8824 кВт).
На етапа на предварителното проектиране проектите са обсъждани през юни 1934 г. на специално заседание в Съвета на народните комисари. Въпреки че академик А. Н. Крилов и посочи преждевременното изграждане на дизелови електрически ледоразбивачи, срещата препоръча изграждането на ледоразбивачи и за двата проекта. Правителството възложи тази задача на Народния комисариат по тежката промишленост. Въпреки това, поради голямата програма за корабостроене и трудностите при доставката на компонентно оборудване, изграждането на ледоразбивачи с дизелово-електрически инсталации трябваше да бъде изоставено по-късно. Предвиждаше се изграждането на серия от четири парни ледоразбивачи: по два в заводите в Балтийско и Черно море.
Решението на правителството да построи тези кораби също е повлияно от учени, работещи в областта на ледоразбиването. Статии от A. N. Крилова, Ю. А. Шимански, Л. М. Ногида, И. В. Виноградов и др. Техническият проект (главен дизайнер К. К. Боханевич) е изпълнен от екипа на „Судопроект“, работни чертежи са създадени от конструкторското бюро на Балтийския завод; такива опитни дизайнери като V. G. Чиликин, В. Ашик, А. С. Барсуков, В. И. Неганов, Л. В. Тагеев. В същото време, въпросите за избора на ограничаващата мощност и нейното разпределение чрез винтове, здравината на гребните валове и винтовете, използването на променлив ток, разработването на стандартни конструкции на корпуса, препоръки относно факторите за пълнота, формата и контурите на корпусът е изследван. Разработени са системи за креп и тапицерия. Беше съставен списък на спомагателните механизми, които би могла да достави местната промишленост, бяха тествани проектите на пара и турбодинамика за електроцентрали. Работни чертежи на парни машини с капацитет 3300 литра. с., за ускоряване на строителството, закупено от английската фирма „Армстронг“, по едно време изграждане на „Ермак“. Проектът е номериран на 51. Водещият кораб, разположен в Балтийската корабостроителница, получава звучното име „I. Сталин”, по -късно през 1958 г. е преименуван на„ Сибир”. Следващите кораби от поредицата бяха „V. Молотов "(" Адмирал Макаров "), също построен в Ленинград, след това" Л. Каганович "(" Адмирал Лазарев ") и" А. Микоян “, построен в Николаев.
Проектът за ледоразбивачи предвижда следните разпоредби: увеличаване на автономността поради намаляване на специфичния разход на гориво в резултат на прегряване на пара, нагряване на захранващата вода от котела; запазване на ледоразбиващите свойства на плавателния съд при пълна тяга (с максимални запаси от гориво от 3000 тона) поради промени в носовия край (Красин частично загуби ледоразбиващите си способности с пълни резерви); заварени възли бяха въведени в някои корпусни конструкции; вместо товарни кранове, задвижвани с пара, бяха монтирани електрически, за които мощността на корабната електроцентрала беше увеличена, беше предвидено турбодинамично, което беше иновация в конструкцията на ледоразбивач, водонепроницаеми прегради между машинното отделение и котелните помещения бяха оборудвани с електричество задвижвани врати за клинкери, управлявани както от местни, така и от централни станции (в "Красин" комуникацията между отделенията се осъществяваше през живата палуба); значително подобряване на условията на живот на екипажа: настаняване в четири-, дву- и единични каюти; създаване на лаборатория за учени на горната палуба и пр. Сложната форма на корпуса, дебели ламаринени листове, отделни големи размери, голям брой жилищни и офис помещения - всичко това създава значителни трудности при изграждането на ледоразбивачи, принуждавайки за много кратко време значително да подобри организацията и корабостроителните технологии.
Ето основните конструктивни характеристики на ледоразбивачите от Проект 51: дължина 106, 6, ширина 23, 12, дълбочина 11, 64, газене 7, 9-9, 04 м, водоизместимост 11 хиляди тона, скорост в чиста вода 15, 5 възли, екип от 142 души, електроцентралата се състоеше от девет противопожарни тръбни котла (налягане на пара 15,5 кг / кв. см), работещи с въглища, и три парни машини с общ капацитет 10 хиляди литра. с., скоростта на въртене на гребните валове 125 об / мин (три винта с диаметър 4100 мм всеки имаше стъпка от 4050 мм); електроцентралата с постоянно напрежение 220V се състоеше от два турбинни генератора с мощност 100 kW, пародинамо с мощност 25 kW, аварийни дизелови генератори от 12 и 5 kW. Товарните устройства включват две лебедки с обща товароносимост 4 тона, две стрели с обща товароносимост 15 тона; два електрически товарни крана по 15 т всеки и четири крана по 3 т всеки; предвидени за много мощни средства за гасене на пожар и дренаж.
Електроцентралата на ледоразбивача се различаваше значително от инсталациите на транспортни кораби, върху които преди това работеше конструкторското бюро на Балтийската корабостроителница. Три големи машини, разположени в две машинни отделения, значителен брой спомагателни механизми, четири котелни помещения, сложна тръбопроводна система - всичко това създава трудности при поставянето и разположението. В същото време трябва да се отбележи, че нашите дизайнери не са имали достатъчен опит в проектирането на електроцентрали за ледоразбивачи; трябваше да се направи нещо въз основа на реални данни за прототипа (например беше избран диаметърът на въздушните тръби от баластни, тапицерийни и петни резервоари). Въпросът за комините също не беше решен веднага: балтите замислиха да ги направят прави, като тези на Ермак, но дизайнерите на черноморския завод, след като получиха чертежи от Ленинград, придадоха на комини наклон като този на Красин. По -късно моряците безпогрешно отличиха ледоразбивачите, построени от заводите в Балтийско море и Черноморски през тръбите.
До лятото на 1935 г. строителството се разгръща на широк фронт и в двете предприятия: течеше приятна разбивка на корпуса, подготвени бяха килови листове, дъна, шаблони, произведено технологично оборудване и аксесоари, започнаха да пристигат ламарина и профил в складовете. На 23 октомври същата година двата кораба бяха официално положени в Балтийската корабостроителница (главен строител Г. А. Куиш), а месец по -късно - първият ледоразбивач на Черно море. В Ленинград ръководителят на Главсевморпут О. Ю. Шмид, Н. И. Подвойски, професор Р. Л. Самойлович. В килите на ледоразбивачите бяха положени сребърни ипотеки с гравирана емблема на СССР и лозунг "Работници от всички страни, обединете се!"
За жителите на Черно море изграждането на ледоразбивачи се оказа особено трудно, тъй като преди това те са построили мотоцистерни, усвоили подробно инсталирането, отстраняването на грешки и тестването на дизелови двигатели. До голяма степен бяха загубени уменията за производство, сглобяване и инсталиране на парни машини, спомагателни механизми за пара и котли с противопожарни тръби. Корпусниците също изпитаха трудности, които трябваше да се справят с дебели листове, да регулират и занитват двойна кожа с обща дебелина до 42 мм. Строги изисквания бяха наложени за изпитванията на отделения за водоустойчивост. Прекъсванията в доставката на листови материали повлияха на времето на строителството. При планираните 25% техническа готовност на 1 януари 1936 г. действителната е едва 10%. Балтите се справиха по -добре от самото начало, тъй като имаха опит в ремонта на ледоразбивачите, което им помогна при изграждането на ледоразбивач. Но и те трябваше да се сблъскат с големи трудности при извършване на работата по асфалта; причината беше сложните контури и конфигурация на прътите, подсиленият комплект в носа. Тялото беше сглобено по старомоден начин (не по секционен метод), така че много работа беше изразходвана за производството на шаблони и рамки, "горещо" монтиране на листове и комплект. Особено трудоемки бяха координацията на листовете на каросерията с кърмата и стъблото, както и работата по филетата на валовете. Монтажът на двойна облицовка представлява голяма трудност, която поради липсата на един лист с необходимата дебелина, е извършена по целия леден пояс от два листа. Монтажните листове със сложна конфигурация с дебелина 20-22 мм "едно към едно" без празнина наистина могат да бъдат наречени бижута. За запълване на възможните кухини между листовете с двойна облицовка беше използвано миниумно изливане.
Процесът на производство и сглобяване на основните парни машини също беше придружен от значителни трудности. На стендовите тестове в Ленинград основната машина разработи индикатор мощност 4000 литра. с. Въз основа на опита, натрупан от Балтийско море, в завода в Черно море беше възможно веднага да се инсталират машините на кораба след сглобяването.
На 29 април 1937 г. Николаевци изстрелват първия ледоразбивач „Ленинградци“- през август същата година. По време на спускането е използвано спиране с верижни драги, както и парафинова опаковка, предложена от известния специалист по изстрелване на кораби D. N. Загайкевич.
На първия черноморски ледоразбивач, по -късно наречен „Лазар Каганович“, започва последният етап на завършване. Добре подбран и внимателно подбран екипаж (капитан - известният полярен моряк Н. М. Николаев, старши асистент - А. И. Ветров) взе активно участие в подготовката на механизмите за доставка, в швартовите и ресурсни тестове. Моряците трябваше да изучат по -добре техниката, тъй като веднага след приемането на кораба те трябваше да направят прехода от Черно море към Далечния изток, през Суецкия канал и Индийския океан. Опитът с експлоатацията на ледоразбивача "Красин" направи възможно въвеждането на редица нововъведения за контрол и улесняване на управлението на машинно-котелния завод. На контролния панел на бордовите превозни средства централен механик беше оборудван с инструменти от всички превозни средства, както и централен контролен панел за контрол на температурата на димните газове на котлите, което направи възможно изравняването на натоварването им.
През август-септември 1938 г. край Херсонес и нос Фиолент са проведени морски изпитания на построения в Николаев ледоразбивач. При газене от 7, 9 м и пълни обороти на машините непрекъснатата мощност е 9506 к.с. с. (6990 kW), а скоростта е 15, 58 възела. Специфичният разход на гориво варира от 0,97 до 1,85 кг / л. с. (1, 32-2, 5 кг / кВт). Изчислението на котелната централа разкри надценяването от страна на проектантите на качеството на въглищата, използвани във флота през тези години. Парата в котлите беше „трудна за задържане“, напрежението на решетката, за да се получи необходимото количество пара, се оказа прекомерно.
След задълбочена ревизия на механизмите в края на декември 1938 г. се осъществява контролен изход на първия ледоразбивач на черноморските корабостроители. 11 януари 1939 г. Правителствената комисия, председателствана от известния полярник Е. Т. Кренкела започна приемането на кораба. На 3 февруари 1939 г. е приет актът за приемане и започва подготовката за пускането на Лазар Каганович в Далечния изток. Преминаването на десетки хиляди мили, веднага след капитулацията, се оказа изпитание, но и корабът, и екипажът успешно го преминаха. През март „Лазар Каганович“започна интензивна работа във водите на Далечния Изток: параходът „Туркмен“беше изваден от ледените задръствания в пролива Ла Перуз, през април за първи път откри толкова ранна навигация в Охотско море, през юни влезе в арктическата навигация като водещ ледоразбивач на източния сектор на Северния морски път … Пристигането на мощен руски арктически ледоразбивач в Далечния изток беше решаващ фактор за изпълнение на значително увеличените планове за доставка на арктически товари по целия маршрут на източния сектор и осигуряване на пилотажа на голям брой транспортни кораби в лед.
През септември 1939 г. в пристанището Певек имаше среща на ледоразбивача I. Сталин “с ледоразбивача„ Лазар Каганович “, построен от черноморския завод. Резултатите от безпроблемното преминаване по южния маршрут до Владивосток и по-нататъшната работа свидетелстват за високата надеждност на оборудването и корпуса, построени в Николаев за ледоразбивача. При обобщаването на резултатите от арктическото плаване през 1939 г. екипажът му беше високо оценен от ръководството на Северния морски път.
През 1941 г. останалите ледоразбивачи влизат в експлоатация: николаевците предават ледоразбивача „Анастас Микоян“, а ленинградците - „В. Молотов . Последният, след поредица ескорти до Кронщат, остава в обсадения Ленинград, а „Анастас Микоян“под командването на другаря Сергеев през декември 1941 г. напуска пристанището на Поти и във военновременни условия прави героично пътешествие през Босфора, Суецкия канал, Червено море, Индийския океан, около нос Добра надежда и Рог, през Тихия океан; Пристигайки в средата на август в залива Провидения, той започна ледена ескорт в източния сектор на Арктика. По време на Великата отечествена война се потвърждава голямото значение на Северния морски път като жизненоважен транспортен път на страната ни. Трудно е да си представим развитието на събитията на север, ако до началото на войната нашият арктически ледоразбивач не беше попълнен с четири мощни ледоразбивачи.
Изграждането и въвеждането в експлоатация на такъв комплекс в технологиите за проектиране и производство, богат на технически съоръжения като арктическите ледоразбивачи, беше голям успех на местната корабостроителна индустрия в предвоенните години. И 20 години след началото на строителството на парни ледоразбивачи, използвайки пълноценно опита, натрупан по време на тяхното строителство и експлоатация, беше пуснат на пазара атомният ледоразбивач „Ленин”, първият роден на световния ядрен ледоразбивач.
