През 1941-1942 г. „Персийският коридор“, обединяващ морските, въздушните и сухопътните пътища на доставки на заем за СССР, играе важна роля за установяване на военно-икономическо сътрудничество между страните от антихитлеристката коалиция. Той се превърна в един от най-важните маршрути за доставка от САЩ и Великобритания до Съветския съюз. Ако през 1941 г. делът му е бил само 3,7%, то през 1942 г. той нараства до 28,8%, а през 1943 г. до 33,5%. Общо през военните години 23,8% от товара е транспортиран по този начин. Само доставките през Тихия океан (47,1%) са били по -големи.
След нападението на Германия срещу Съветския съюз, на конференции на представители на правителствата на СССР, Великобритания и САЩ многократно се разглеждат въпроси на взаимната военно-икономическа помощ. Значителна роля за установяването на съюзнически търговски отношения изигра конференцията на представители на СССР, Англия и САЩ в Москва, проведена от 29 септември до 1 октомври 1941 г., на която беше решен въпросът за предоставяне на помощ на Съветския съюз с военна техника, оръжия и различни военни материали беше разрешено положително. В замяна на това Съветският съюз обеща да доставя на САЩ и Великобритания стратегически суровини и доставки. В тази връзка веднага възникна въпросът за организиране на приемането на стоки, пътуващи до съветските пристанища Мурманск и Архангелск през северните морета, до Владивосток през Тихия океан, както и пристигащи през Аляска и Персийския залив.
Тъй като Народният комисариат по външна търговия (народният комисар А. И. Микоян) разполагаше с апарата на военни специалисти, които вече имаха известен опит в подобна работа с чужди държави, на него беше възложена основната задача да получава и доставя военни товари - военна техника, оръжия и доставки, както и материали за отбранителната индустрия. През ноември 1941 г. започна подготовка за получаване на военни доставки от САЩ и Великобритания през южните пристанища на Иран и Ирак и транспортирането им през тези страни до южните граници на Съветския съюз. По -късно този маршрут става известен като Персийския коридор.
Както знаете, САЩ не изпълняваха задълженията си редовно. Така през ноември и декември 1941 г. са доставени само стоки на стойност 545 хил. Долара вместо планираните 111 млн. Долара е приблизително същото от страна на Великобритания. Така от октомври 1941 г. до юни 1942 г. САЩ изпълниха плана за доставка на автомобили само с 19,4%, а за самолети и танкове съответно с 30,2%и 34,8%. Освен това в близко бъдеще съюзниците не са предвиждали рязко увеличаване на доставките. В разговор с пълномощника на СССР в Англия И. М. Майски У. Чърчил откровено и цинично заяви, че „до зимата няма да можем да ви окажем сериозна помощ нито чрез създаване на втори фронт, нито чрез осигуряване на широко предлагане на всички видове оръжия“.
Преди войната в Иран функционираха редица съветски организации, по -специално Търговското представителство на СССР в Иран (търговски представител В. П. Мигунов), както и транспортната организация „Ирансовтранс“, ръководена от Л. Й. Краснов. Последният наема транспорт от ирански организации и физически лица. След договаряне на основните принципи на военните доставки за СССР през Персийския залив, със заповед на Народния комисар по външната търговия А. И. Микоян, се създава специална организация за получаване и транспортиране на тези стоки - Службата на оторизирания Народен комисариат по външната търговия за транзит на военна техника и материали за фронта през Иран. Той се ръководеше от военен инженер от 1 -ви ранг I. S. Кормилицин и военен инженер от 3 -ти ранг Л. И. Зорин. Апаратът на оторизирания Наркомвнешторг за транзит на военна техника и материали се състоеше от офицери от Червената армия: военен инженер от 3 -ти ранг М. А. Сергейчик, военен инженер 2 -ри ранг Н. С. Карлашев, военни техници от 1 -ви ранг В. И. Руденко, В. Е. Шейнгауз, И. Т. Ростовцев, военни техници от 2 -ри ранг В. И. Тихонюк, В. И. Самсонов, както и служители: преводачи Е. Н. Кузнецова, О. В. Zilberberg, I. S. Королева, В. М. Глускин, сигналисти, пишещи машини и секретари. По споразумение с Москва групата беше разделена на две части. Първият, начело с И. С. Кормилицин замина за Багдад за конференция, а след това за Басра. Тя включваше авиационни специалисти, чиято задача беше да организират сглобяването и трансфера на самолети, L. I. Зорин, заедно с представители на "Ирансовтранс" в Техеран, I. P. Кононов и И. П. Шапов, отидете на пристанището Бушер и установете там работа по сглобяване, приемане, зареждане с военни материали и изпращане на военни камиони до съветската граница през Техеран. Така започна упоритата работа на служителите от персонала на оторизирания Наркомвнешторг в чужбина.
По това време Ирансовтранс не разполагаше с толкова много сили и средства, поради което в бъдеще за по-ефективен транспорт както на армейски камиони, сглобени в южната зона на Иран и Ирак, така и на трансиранската железница, институция беше допълнително участва в тази операция. Народният комисариат на отбраната - съветската транспортна администрация (СТУ) в Иран, подчинен на началника на тила на Съветската армия. STU пристигна в Иран в края на 1942 г. За първи път той се оглавява от генерал -майор A. N. Королев, а след това генерал -майор И. В. Каргин.
За централизиране на ръководството, началникът на Ирансозтранс, който беше подчинен на Народния комисар по външната търговия, беше едновременно назначен със заповед на тила на Червената армия за заместник -началник на съветския транспортен отдел. Подчинени на STU бяха автомобилни полкове, автотранспортни батальони, пътно-строителни и пътно-поддържащи части на съветските войски в Иран, както и военно-оперативни отдели (VEO-17 и VEO-50) на Народния комисариат на железниците. Задачата на STU включваше транспортирането на стоки в северната зона на Иран, където се намираха съветските войски, както по железопътен, така и по автомобилен път. Транспортирането на стоки от юг на Иран продължи изключително чрез военния апарат на оторизирания Народен комисариат по външна търговия, а след това и през Ирансовтранс и STU.
Стоките и оборудването, които дойдоха от съюзниците по море до южните пристанища на Иран и Ирак, първо бяха транспортирани с автомобилни конвои, организирани от оторизираната NKVT в Иран за транзит на стоки. Колоните бяха пилотирани от военни шофьори, както и от иракски граждани. Иранските шофьори караха колите с известна източна мудност, не бързаха, потеглиха късно и спряха рано през нощта. Следователно полетът от юг на Иран (Khorramshahr) до границите на СССР (Julfa), с обща дължина от около 2000 км, често продължава повече от 30 дни. Някои от шофьорите се опитаха да откраднат самия товар и колите. Дисциплината на марша беше много ниска, което доведе до голям брой произшествия и следователно до щети и загуба на товар.
По това време американците са разположили три завода за сглобяване на автомобили в Южен Иран и Ирак - в Андимешк, Хорамшахр и Шуайба. В тези заводи бяха създадени приемни пунктове за сглобени превозни средства от американците и британците и лагери за формиране на конвои. Както спомнят участниците в тези събития, качеството на сглобените автомобили не винаги е било високо. И така, в Андимешка в края на май 1942 г. американците представят 50 коли за приемане. Нашите специалисти не приеха нито една кола, тъй като имаха по 25-45 дефекта. Американците бяха обидени, но съветските инспектори не се отказаха и поискаха доставката на работещи автомобили. Тогава американците отидоха в другата крайност - спряха да се занимават с дефектни коли, дори дефектът да е незначителен. Просто ги изхвърлиха на сметище. Близо до Андимешк се образува гробище на такива автомобили. Виждайки такива отпадъци, съветските специалисти се ангажираха да възстановят дори онези машини, които изглеждаха абсолютно безнадеждни. Това направи възможно намаляването на загубите на камиони. Следващият проблем беше фактът, че колите, които имаха голяма нужда отпред, бяха бездействали на фабричните площадки в очакване на фериботниците. Беше необходимо спешно да се ускори скоростта на фериботните автомобили и доставката на стоки до тях до границите на Съветския съюз, както и да се постигне намаляване на произшествията и кражбите на транспортирани стоки. След подробно обсъждане на настоящата ситуация, лидерите на Ирансовтранс се обърнаха към Народния комисар по външната търговия А. И. Микоян с молба да им осигури поне частично редовен транспорт. A. I. Микоян предложи на ГКО да създаде специален автомобилен отряд за Иран. Това предложение беше прието. Със заповед No 52 от 15 август 1943 г. в тила на Червената армия е сформиран 1 -ви отделен специален автомобилен отряд, който е изпратен на разположение на началника на Ирансовтранс. Директният подбор на офицери за него беше извършен от началника на Главното автомобилно управление на Червената армия генерал -лейтенант И. П. Тягунов.
Отрядът беше необичайна военна част - съставяше се само от офицери -автомобилисти (150 души) и сержанти (300 души). Офицерите бяха разпределени от отдел „Персонал“на Главното автомобилно управление на Съветската армия, а сержантите по заповед на ГАВТУ бяха събрани в Ереван от автомобилните полкове на Закавказкия фронт. Предвиждаше се ирански граждани да бъдат наемани като машинисти на фериботи.
Според държавата отрядът се е състоял от 60 автомобилни конвоя, всеки от които е бил обслужван от двама офицери (водачът на конвоя и неговият заместник по техническите въпроси) и пет сержанти - командири на отряди. По -късно на територията на Иран всяка колона се попълва с иракски граждани - преводач и 50-70 шофьори. Инженер подполковник М. В. Аргузов. В началото на септември 1943 г. офицери и сержанти от 1 -ви специален автомобилен отряд пристигат в Техеран, а на 19 септември започват пряко да изпълняват своята трудна и отговорна задача да пренасят вносни превозни средства с товар през Иран.
Предприетите мерки драстично намалиха времето, прекарано на един полет по маршрута Техеран-Хорамшахр-Техеран-Джулфа-Техеран. Ако по-рано, преди пристигането на 1-ви специален автомобилен отряд, иранските шофьори прекарваха 28-30 дни в такъв полет, сега колоните на отряда, водени от съветски офицери, прекарваха средно 12-14 дни за това, тоест два пъти по -малко … Водачите на много конвои завършиха своето пътуване за 11-12 дни. Рекордът за най-бързото и безпроблемно автомобилно състезание бе поставен от конвоя, където началник беше старши лейтенант Н. А. Syedyshev, - един от полетите, организирани под ръководството на началника на инженерния отдел на NKVT, генерал -майор I. F. Семичастнова, тя го завърши за 8 дни.
До началото на масовия превоз на стоки до Съветския съюз през 1943 г. отделни пътно -строителни и пътно -поддържащи батальони са били отговорни за поддържането на магистралите, по които е преминавал транспортът. Имаше само 4 такива батальона, подчинени на STU. Разбира се, те биха могли да се справят с регулирането на масовия поток на автомобили само на определени, най -опасни планински участъци от пътя. Просто нямаше достатъчно сили, за да се поправи бързо износващото се чакълено легло на толкова голямо разстояние.
В края на 1943 г. съветското правителство решава да изпрати две магистрали към Иран-VAD-32 и VAD-33. VAD-33 (старши подполковник В. Ф. Оприц) отговаря за магистралата от Техеран през Казвин, Занджан, Миан, Тебриз до Иранска Джулфа, простираща се на повече от 800 км. Централата на VAD-33 се намираше в град Тебриз. На ВАД-32 (подполковник А. Е. Обидков) е поверено осигуряването на две магистрали, най-интензивни, преминаващи през опасни планински проходи: пътищата от Казвин през Менджил, Ращ, Пахлави до Астара с иранска дължина над 500 км и пътят от Кередж до пристанището Нушехр в южната част на Каспийско море, дълъг над 200 км.
Наред с основните задачи - поддържане на магистрали в нормално състояние, регулиране на движението, териториални бензиностанции (БЗП) бяха подчинени на военни магистрали, а началниците на ВАД започнаха да отговарят за осигуряването на транспорт с гориво по техните маршрути. Южно от Техеран, т.е. в англо-американската зона обслужването на горива и смазочни материали беше организирано от силите и средствата на американците.
VAD-32 и VAD-33 пристигат в Иран в началото на 1944 г. и стават част от съветската транспортна администрация в Иран. Техните практически дейности се ръководеха от пътния отдел на STU, в който работят служители на пътната служба, които имат богат опит на фронта.
На VAD бяха възложени големи задачи. Те носеха помощна служба по цялата дължина на пътя, отговаряха за поддръжката и ремонта на участъци от пътища и изкуствени конструкции (мостове, тунели, проходи), както и за защита на съоръжения. Те също така носеха отговорността да организират служба за строго и точно регулиране в определени райони, за да осигурят ред и правила за движение на конвои и отделни групи превозни средства и безопасност на движението по цялата дължина на пътя, особено в тесни, трудни участъци и по планинските проходи. Те също така създадоха и оборудваха пунктове за издърпване на колони и профилактичен преглед на автомобили, както и пунктове за почивка и хранене за водачи и персонал. Такива точки, като правило, се комбинират с полеви точки за зареждане с горива и смазочни материали и вода.
Началниците на пътищата създадоха пунктове за храна в градовете, през които преминаваха конвоите. Например в западните покрайнини на Техеран беше създаден пункт за хранене на цивилни шофьори, които превозваха автомобили с товари от заводите за сглобяване на автомобили в Южен Иран до Джулфа. Тук се хранеше и военната охрана на колоните. Товароносимостта на пункта е 500 души на ден. В северния участък такива точки бяха разположени в град Менджил в най -интензивния участък за движение, както и в иранския Астара. Товароносимостта им е до 700 души на ден всеки. В град Казвин точката за хранене беше най -голямата, работеше денонощно, преминавайки до 1000 души. В западна посока имаше хранителни пунктове за 500 души в Миан и Джулфа. Шофьорите, като правило, получават тристепенно хранене по специални купони, издадени от автомобилния отдел.
Непрекъснатата работа на захранващите пунктове беше особена грижа на интенданти на военните магистрали. Трябва да се има предвид, че базите за доставка бяха много далеч от точките за доставка. Движението и поддържането на пътища в източната посока-Шахруд-Ашхабад и Бендер-Шах-Горган-Кизил-Атрек-бяха осигурени от отделни пътно-строителни и пътно-поддържащи батальони. И двамата не бяха част от организацията VAD, но действаха независимо под ръководството на пътния отдел на STU в Иран.
Организационната структура на VAD-32 и VAD-33 беше следната: пътна администрация и политически отдел, отдел поддръжка на пътища, технически отдел, линейни апарати, помощни услуги. Целият маршрут на магистралата, прехвърлен в юрисдикцията на VAD, беше разделен на 4-5 пътни комендантски участъка в зависимост от общото състояние на пътя и важността на един или друг негов участък. Отделът за поддръжка на пътища наблюдаваше дейностите на пътните комендантски участъци, изготви план за ремонт на пътни участъци самостоятелно и от цивилни ирански работници и осигури материална подкрепа за работата. Техническият отдел отговаряше за стандартното оборудване на VAD, използването му по време на работа и отговаряше за неговата експлоатация.
Службите за поддръжка бяха наети с интендант, финансови и медицински работници, обслужващи персонал. Линейният апарат се състоеше от 4-5 пътни комендантски секции (DKU), автотранспортна услуга (20 бордови превозни средства, 5 мотогрейдера, 3 моторни пързалки) и пет взвода (около 150 души), два от които обслужваха храна и места за почивка, а три носят регулаторна услуга (контролни пунктове, контролни постове, мобилни контролни постове).
Във всяка пътна комендантска секция, освен военния комендант на участъка, заместникът по политическите въпроси и началникът на щаба по регулиране на движението, имаше производствено -технически отдел, в чиито задължения влизаше грижата за ремонта и поддръжката на участъка на пътя. Пътят и комендантските участъци на военните магистрали бяха укомплектовани с военнослужещи, признати за негодни за формиране - предимно бивши фронтови войници, които имаха рани и контузии. Останалата част от състава беше представена от 18-20-годишни комсомолски момичета. В близкото минало всички те нахлуха във военните служби и настойчиво поискаха незабавно да бъдат назначени във военни части и изпратени на фронта.
Интензивното темпо на движение на конвои в двете посоки изисква, особено на трудни участъци от пътища, изключително внимание, точно изпълнение на правилата и инструкциите. Работниците на пътните коменданти се грижеха и за културния отдих на шофьорите. Организаторът на комсомола Маша Акимова организира група самодейни артисти. Веднъж месечно участниците в художествената самодейност се събираха в ДКУ, където най -накрая изработиха своите номера и цялата програма. След това те се представиха на местата за хранене по време на кратката почивка на шофьорите след зареждане на колите и хранене. Военните шофьори винаги са гледали с интерес такива двадесетминутни концерти.
Магистралите на Иран не издържаха на такова безпрецедентно движение на тежки камиони. На повърхността от натрошен камък и чакъл платна бързо се образуват, особено след дъждове или при влажно време, "гребен", дупки или пръски. Чакълът и натрошеният камък, които не са свързани със свързващи вещества, бяха хвърлени от склоновете на колите отстрани на пътя. Пътното платно се развали, скоростта на движение се понижи. Освен това автомобилите вдигнаха облак от най -финия корозивен прах. При спокойствие той не се утаява дълго време, ограничава видимостта и колоната е принудена да се разтяга. За борба с разклащането беше необходимо да се отрежат "гребените" с грейдери и да се напълни нов слой чакъл или натрошен камък. Пътните коменданти имаха 3-5 прикачени грейдери, т.е. един за 40-50 км. Вносните автогрейдери се появяват в малък брой едва в края на 1944 г. За ремонта на магистрали и снабдяването с материали военните пътни коменданти наемат иранци, като плащат за работата им в местна валута. Натрошен камък и чакъл бяха доставени от миннодобивната площадка по връщащ се празен път. Но това несъмнено е причинило закъснения и бездействие на превозните средства, тъй като е било необходимо много време за ръчно зареждане на чакъл или натрошен камък. В резултат на това това се отрази негативно на плановете за транспортиране на основни, военни, товари.
През 1944 г. пътят Казвин -Астара и по -нататък към Беку, по решение на съветското правителство, е реконструиран - покрит с асфалт. Работата е извършена от съветски пътно-строителни организации от собствени материали. Останалите участъци от магистралата, особено от Казвин до Джулфа, бяха поддържани в работно състояние от пътно строителни организации.
Втората неприятност - прашен облак - наложи поливането на някои участъци от пътя с вода. За това пътниците създадоха примитивни напоителни устройства. Но водата на иранското плато си струваше златото, тъй като трябваше да се транспортира за стотици километри. Освен това в летните жеги той веднага се изпари и всичко бързо се върна в първоначалното си състояние.
Товарите, пристигащи от юг на Иран до нашите сухопътни бази за претоварване в северната част на страната, след това бяха доставени до пунктове за доставка на границата на Съветския съюз от военни автомобилни транспортни подразделения. Подчинени на STU бяха два автомобилни полка, които имаха по 1017 превозни средства всеки, и пет отделни автомобилни транспортни батальона по 600 превозни средства всеки.
6 -ти автомобилен полк е разположен в Тебриз. Основната му задача беше да транспортира стоки от крайната жп гара Miane до Тебриз, до мястото на товаренето им в железопътните вагони на Съветския съюз. Някои от шофьорите превозваха коли и стоки от юг на Иран до Джулфа. 18 -ти автомобилен полк беше разположен в Пахлави и осигуряваше транспортирането на стоки от жп гара Казеин през Ращ, Пахлави до Астара Иран.
287 -ият и 520 -ият автомобилен батальон превозваха стоки от претоварната база в Казвин до Астара Иран. 528 -ият автобан превозва стоки, предназначени за републиките в Централна Азия от жп гара Шахруд през Кучан, Баджгиран до Ашхабад и от крайната жп гара на железопътната линия Трансиран на югоизточното крайбрежие на Каспийско море - Бендер Шах до Кизил -Арват през Граничен пункт Кизил. Атрек. До Ашхабад той също транспортира стоки, доставени с чартърни превозни средства от Индия (от районите, които по -късно станаха част от Пакистан), от гара Захедан до Машхад, където те бяха натоварени на превозни средства с автобан. 572 -ра и 586 -а автобани превозваха стоки от жп гарите в Техеран и Кередж до пристанището Нушехр в южната част на Каспийско море. За да се осигури ремонт на автомобили на автомобилни части, 321 -ви и 322 -ри ремонтно -възстановителни батальони бяха подчинени на STU.
Опитът с транспортирането на стоки на дълги разстояния наложи допълнително създаване на пунктове за профилактика на вносни автомобили, движещи се на собствени мощности с пълно натоварване от заводите за сглобяване на автомобили в Южен Иран до границите на Съветския съюз. Един от тях е създаден в югозападната част на Техеран. Колоната от автомобили, които пристигнаха тук, беше подложена на пълен технически преглед и, ако възникне необходимост, се ремонтираха отделни автомобили. След това конвоят беше зареден с гориво и смазочни материали и последва по -нататък през Кередж, Казвин, Миан, Тебриз до иранска Джулфа, където също беше подложен на профилактичен преглед. Подобни пунктове бяха организирани в Андимешк, Хорамабад, Казвин, Тебриз и Баджигиран. Освен това беше необходимо и създаването на нестандартна компания за доставка на горива и смазочни материали, състояща се от 100 превозни средства Studebaker.
Така на разположение на STU за доставка на стоки до границите на Съветския съюз имаше до 5200 транспортни средства, работещи при изключително трудни природни условия. За да се осигури организирана и добре координирана работа на такъв вид конвейер, беше необходимо ясно ръководство от апарата на съветската транспортна администрация в Иран и Ирансовтранс. Тази задача беше много успешно решена от малкия персонал на автомобилния отдел STU и отдел Техноекспорт на Ирансовтранс. Те включват опитни, проактивни работници, които изпълняват задълженията си с пълно познаване на въпроса. Тяхната грижа, усилия и постоянство осигуриха високи показатели за техническа готовност на целия автомобилен парк STU - до 95% (вместо 80% по план). Освен това показателите за използване на автомобили не са по-ниски от 85-90% за всяка част от автомобила.
До средата на 1943 г. в автомобилните части-ЗИС-5 и ГАЗ-АА-има недостиг на автомобили с вътрешно производство. Имаше остър недостиг на резервни части. Положението с доставката на гуми също беше лошо. По това време страната отблъсква офанзивата на германските войски, стигнали до Сталинград и Северен Кавказ, а след това до Курск. Ясно е, че индустрията на първо място осигурява активната армия, а снабдяването на иранските части не е приоритет. Затова автомобилните части на STU се опитаха сами да излязат от най -трудните ситуации. Към това трябва да се добави, че още преди началото на превоза на вносни стоки някои автомобилни батальони са участвали в обслужването на военните части на Червената армия, както и в изграждането на нови магистрали. Например 528-и автомобилен батальон доставя материали за изграждането на пътя Горган-Кизил-Атрек. В същото време машините на батальона бяха силно износени.
Доста, много е направено, за да се осигури правилното техническо състояние на автомобилния парк от занаятчии - войници и командири в авторемонтни батальони и в самите автобатальони. Например, те са направили някои части сами. Контролът върху повредата на автомобила се превърна в закон за шофьорите и ремонтниците. И те дадоха всички сили на този бизнес. Така персоналът на ремонтния взвод 528 oATb, при трудни условия на използване на превозни средства, повиши техническата готовност на превозните средства от 75% на 92%. В същото време беше направено дори привидно невъзможното. Ключарите Барабаш и Путинцев проектират машина за навиване на проводници на генератори, изработват всякакви щампи и други малки, изключително оскъдни части.
Военнослужещи от ремонтно -възстановителните батальони работеха почти денонощно пред машините. Но тъй като износването на домашните автомобили нарастваше, ставаше все по -трудно да се справят с ремонтите. Дори прехвърлянето, по предложение на Главната автомобилна и тракторна дирекция на Червената армия, в подчинение на СТУ на Бакинския автомобилен ремонт, не можа да поправи нещата. Скоростта на доставка на вносни стоки за СССР тревожно намалява.
В средата на 1943 г. заместник-началникът на тила на Червената армия генерал-лейтенант В. Е. Белокосков беше лично убеден в състоянието на автомобилите STU. Скоро член на Държавния комитет по отбрана А. И. Микоян разреши да замени всички превозни средства на авточасти с вносни в Иран. До септември 1943 г. този процес е завършен. Тъй като колите бяха заменени с нови, обемът на трафика започна да расте. Но скоро се появиха нови притеснения поради лошото състояние на магистралите. Освен това нови вносни автомобили не издържаха на състоянието на тези пътища. Например, Studebakers често счупваха предния и задния мост. Съветските войници трябваше спешно да овладеят ремонта на ново оборудване.
На граничните пунктове на СССР превозните средства и товарите са преминали пълен митнически преглед, проверка на документи и проверка на съответствието на товара с документи. Същата процедура е съществувала за връщане на превозни средства след доставката на стоки до базите на Ирансовтранс на територията на Съветския съюз. Разбира се, такава процедура е неизбежна. Но съществуващата процедура за проверка на колона от 60-70 превозни средства отне много време. Ако добавим към това времето, прекарано в разтоварване на превозни средства в приемната база, понякога с преизчисляване на местата и тяхното претегляне, тогава оборотът на конвоя до пункта за товарене на територията на Иран отне 48-60 часа.
Командирът на 528 ОАТБ, майор С. А. Мирзоян, като пое инициативата, започна да изпраща конвои от 30-35 превозни средства. В резултат на това времето за товарене и разтоварване рязко се намали, обработката на документи се ускори и митническата проверка се извърши по -бързо. Личната отговорност на командирите на взводове и отряди се е увеличила. И най-важното, броят на полетите рязко се увеличи, което допринесе за изпълнението на плановете за транспортиране на вносни стоки до източните републики на СССР със 125-130%. Майор С. А. Мирзоян и офицерите от батальона бързо бяха разпределени във всички автомобилни части на STU.
В същия батальон водещите шофьори инициираха движението „Носете повече и по -бързо“. В. В. Стулнев, Н. С. Девяткин и Е. И. Алексеев и техните последователи Голубенко, Горбатенко, Медведев, Новиков, Юлдашчев и други започнаха да превозват товари до ЗИС-5, без да тежат три тона, както трябва да бъде по отношение на товароносимостта на машините, но много повече: пет, шест и дори седем тона. В 1-ва и 3-та рота на батальона водачите на автомобили GAZ-AA започнаха постоянно да превозват 2,5-3 тона товар. Разбира се, пружините на автомобилите бяха значително подсилени. В същия батальон стартира движение под мотото „Правете 500 км пробег на ден“. Работихме така: днес пътуване от Шахруд до Ашхабад, разтоварване, а утре пътуване от Ашхабад до Шахруд и товарене. Така ден след ден, месец след месец, без почивка. Други автомобилни части работеха в същия ритъм. Трябва да се помни при какви трудни пътни условия са действали военните шофьори и какви трудни планински проходи, склонове и серпантини на пътищата са трябвало да преодоляват при постоянно променящи се температурни и климатични условия. И така, по планинските проходи двигателите на колите работеха до краен предел. Спускайки се от проходите, честите серпентини с минимални радиуси на завиване изискват постоянно използване на спирачки, което води до преждевременното им износване. В допълнение, най -малкият корозивен прах затруднява работата с машините. Беше необходимо да се организират автомивки на всички места на разместване на автомобилни части, особено в местата за разтоварване, но нямаше пари за това.
Автомобилните единици STU направиха много, особено през 1943-1944 г., при транспортирането на военни товари през Иран. Така, според оперативните записи, през 1943 г. те са транспортирали общо 503 хиляди тона вносни товари до пунктовете за доставка на границата на СССР и са направили 129,5 милиона тонометра. През 1944 г. 1,056 хиляди тона товар (или повече от 200% от плана за 1943 г.) са доставени от бази за претоварване на сушата до приемни пунктове. Автомобилите с автомобилни части са изминали 235 милиона тона километра, или 2, 2 пъти повече, отколкото през 1943 г.
Автотранспортните части бяха използвани и за превоз на товари в обратна посока. Но обемът им беше незначителен. Това бяха главно товари от Съветския съюз до военните части, разположени в северните провинции на Иран (военен транспорт), или товари, пристигащи в Търговската мисия на СССР в Иран (търговски транспорт). Военните превози възлизат на 53 хиляди тона през 1943 г., а през 1944 г. - 214,7 хиляди тона. Забележимо увеличение на трафика се дължи на факта, че през 1943-1944г. за да се помогне на населението на Иран, страдащо от лоша реколта, пшеница се доставя от Съветския съюз: в северните провинции - 100 хиляди тона, в Техеран - 25 хиляди тона и в южните провинции - 4,5 хиляди тона.
За успешната работа по снабдяването на фронта с вносни военни материали и превозни средства, пътуващи през Иран, голяма група съветски военни и специалисти, включително персонал на автомобилни части, както и служители на Ирансовтранс, бяха наградени с ордени (193 души) и медали (204 души). Сред наградените с медал „За отличие на труда“имаше ирански граждани - предимно железопътни работници и машинисти, които активно ни помагаха да транспортираме вносни товари за фронта през иранска територия.
Така съветските специалисти, нашите автомобилни части, въпреки огромните трудности, направиха всичко възможно да доставят стоките, получени по Lend-Lease, без прекъсване. В същото време трябва да се отбележи, че според спомените на Л. Зорин и И. Каргин, значителна част от оборудването, доставено от съюзниците, се оказва остаряло и има дефекти. Планът за доставка на автомобили не се изпълняваше редовно, качеството на сглобените автомобили не винаги беше високо. Американската страна многократно е обръщала внимание на това.
