През 1942 г., когато никой все още не можеше да каже със сигурност кой ще спечели бушуващата война, Мясишчев и Туполев бяха помолени да разработят четиримоторни бомбардировачи с двигатели М-71ТК-М, кабини под налягане и оръжейно въоръжение. Максималната скорост беше 500 км / ч на височина 10 000 м, обхват 5000 км с две бомби от 5000 кг и 6 000 км с бомбен товар от седем до осем тона. Проектът на проекта е нареден да бъде изготвен до 15 септември 1943 г.
През 1944 г. изискванията за бомбардировач на далечни разстояния се променят. С резолюцията на Държавния комитет по отбрана А. Н. На Туполев е наредено да проектира самолет с двигатели АМ-43 и турбокомпресори ТК-300В, който скоро получава сериен номер „64“. S. V. Илюшин е инструктиран да разработи IL-14 с двигатели AM-43 с устройство за директно впръскване на гориво, а V. M. Мясищев и И. Ф. Nezval бяха ръководени от радиални двигатели с въздушно охлаждане ASh-72TK. Интересното е, че само към постановлението за атентатора A. N. Туполев е изготвено заявление под заглавие „Мерки за осигуряване на конструкцията на четиримоторни самолети …“
TTT на ВВС присвои следните характеристики на бомбардировач на далечни разстояния:
• максималната скорост на проектна височина 10 000 м трябва да бъде 630 км / ч;
• време на изкачване на височина 10 000 м - 40 мин;
• практичен таван - 12 000 м;
• обхват на полета при V = 0,8 макс. на проектна височина 10 000 м с бомбен товар от 4 тона - 6 000 км;
• излитане с напълно пълни резервоари за газ и 10 тона бомби във фюзелажа - 600 м;
• излитно разстояние до 25 м изкачване - не повече от 1200 м;
• скорост на кацане без бомби с 25% резерв гориво - 140 км / ч;
• дължина на бягането - 400 м;
• самолетен екипаж - 11 души (двама пилоти, двама навигатори, четирима артилеристи и един летателен техник, радар и радист).
Съгласно резолюцията, В. М. Мясищев (ОКБ-482) разработи и представи в Народния комисариат в края на декември 1945 г. проект на бомбардировача DVB-202. При подготовката на проекта OKB свърши много работа по общото оформление на цялата машина в няколко версии. Заедно с TsAGI, подредбата на крилото беше избрана чрез избор на най -изгодното съотношение и профили. Опциите за разполагане на дистанционни стрелкови оръжия, които осигуряват сферичен обстрел, са подробно разработени, разработена е група от двигатели ASh-72TK, задвижвани от витло. Изчислението е извършено за якост, аеродинамика, както и за високопланинско, хидравлично и електрическо оборудване на самолета. Успоредно с горните работи, OKB пуска работни чертежи на предната кабина и дори е изграден нейният мащабен макет.
В процеса на изработване на предварителния проект бяха разгледани възможностите за използване не само на ASh-72TK, но и на други двигатели: VK-109 и AM-46TK. Така че, при инсталиране на двигатели VK-109, летателното тегло на самолета, в сравнение с версията, оборудвана с ASh-72TK, леко намалява, намалява с 10-15 км / ч и максималната скорост, но максималният обхват от 5000 кг бомби се увеличават с 1000 км.
При работата по проекта DVB-202 се взема предвид американският опит в изграждането на тежки бомбардировачи от типа B-29 и, разбира се, опитът, натрупан по време на създаването и летните изпитания на DVB-102. Следователно летателните характеристики на този самолет бяха значително по-високи от данните на американския бомбардировач В-29.
Само изчисленият обхват на DVB-202 беше малко по-нисък от този на B-29. Това се дължи на факта, че американците, поради отдалечеността си от базите на потенциалните противници, бяха принудени да строят самолети с голям обсег. За нас факторът на обхвата беше от по -малко значение и чрез намаляване на обхвата беше възможно да се увеличат други характеристики на самолета: скорост на изкачване, таван и скорост. С наличния обхват DVB-202 със своя обхват завзеха Великобритания, Франция, част от Испания, Италия, както и част от Северна Африка, включително Тунис, Суецкия канал, горен Египет, северната част на Персийския залив, докато носят 5000 кг бомби. Така изискванията за континентален бомбардировач бяха изпълнени изцяло и по това време те не се стремяха към междуконтиненталния обхват.
Според проекта самолетът е имал три кабини под налягане. Предната пилотска кабина разполагаше с пилоти, навигатори, радист, летателен техник и горен артилерист. Работните места на щурманите бяха разположени пред пилотите. В средната кабина под налягане има стрелки на долната и горната инсталация. В задната (опашната) кабина под налягане имаше опашен стрелец. Радиооператорът беше разположен в една от кабините с осигуряване на условия за работа с радари.
Най -сериозно внимание беше обърнато на въоръжението на самолета и неговото рационално разположение. Планира се да се монтират пет оръдейни точки на самолета с 10 оръдия с калибър 20-23 мм:
• за обстрел на горното полукълбо, две мобилни инсталации, две двойни оръдия с кръгъл обстрел по хоризонта и с вертикални ъгли на обстрел нагоре 80 ', надолу от страната 10'. Запасът от снаряди за всяко оръдие е 400 броя;
• за обстрел на долното полукълбо - две мобилни инсталации за две двойни оръдия с кръгъл обстрел по хоризонта с вертикални ъгли нагоре + 3`, надолу 80`. Запасът от снаряди за всяко оръдие е 400 броя;
• за обстрел на задното полукълбо, подвижна опашка с две оръдия с ъгли на обстрел хоризонтално + 80` и вертикално + 60`. Запас от 400 патрона на оръдие. Предвиждаше се на самолета да се монтират едно или две 37 -мм оръдия.
Управлението на оръдейните инсталации беше дистанционно и се осъществяваше от наблюдателни постове, разположени в запечатани кабини. Самолетът беше снабден с централен пункт за управление и прицелване с няколко точки за стрелба. За провеждане на целенасочена стрелба оръдията (от горната, долната и кърмовата точка) бяха оборудвани с автоматични синхронни колиматорни прицели, осигуряващи стрелба до 1200-1500 м. Автоматичното определяне на обхвата беше осигурено от радио далекомери.
Нормалният бомбен товар на самолета беше 10 000 кг. Максималният товар на бомбата е 20 000 кг. Вътре окачването на фюзелажа осигуряваше окачване на бомби с нормален товар с различни опции за калибър. Притежателите на вътрешното и външното окачване позволяват следните основни опции за зареждане на бомба: 1xFAB-10,000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 или 70xFAB-100.
За целенасочена бомбардировка в предния нос на фюзелажа е монтирано комплексно прицелно устройство, състоящо се от синхронен мерник, стабилизатор на посоката, сензор за посока, свързан с GMK на пилота и с автопилота. Самолетът беше снабден с оборудване с радарна инсталация, което осигуряваше изпълнението на бомбардировките зад облаците.
Всички членове на екипажа бяха подложени на бронезащита от удари от огън от задното полукълбо. Резервирането на пилотите осигури защита за всеки пилот отзад в конуса + 30 'от надлъжната ос на самолета. Пилотите и артилеристите бяха бронирани отдолу и отстрани, стрелите на горните и долните оръдейни инсталации имаха допълнителна броня отзад (в хоризонталната равнина + 30 'и във вертикалната равнина, като се вземат предвид ъглите на огън на оръжието). Резервирането на навигатори в комбинация с броня на пилоти осигури на всеки от тях в работно положение непрекъсната защита от огън от задното полукълбо в конуса + 30 '. Бронята е проектирана да защитава от снаряди от 25 мм оръдия от разстояние 200 м. Така дори в началото на 50-те години на миналия век най-новите американски реактивни изтребители, въоръжени с картечници с голям калибър, не могат ефективно да отблъснат атаките на стратегите на Мясищев.
По -голямо внимание беше обърнато на самия дизайн на самолета. Пилотските кабини и носът на фюзелажа осигуряват добра видимост на всеки пилот отстрани, нагоре и направо напред, до 10 'под хоризонта. И на двамата пилоти беше осигурен оглед през горното и бойно остъкляване на пилотската кабина, двигателите и шасито на самолета, както и оглед отзад летящия самолет (при полет в формация). Остъкленият нос на предната кабина под налягане осигури на навигаторите пълен изглед в предното полукълбо. В зоната на работните ъгли на мерника остъкляването не даваше изкривявания и счупвания.
Дизайнът на корпуса на самолета предвиждаше възможността да се използва в транспортни и амфибийни варианти, докато след модификация на самолета във фабриката беше предвидено:
• поставяне във фюзелажа на група парашутисти до 70 души, осигурявайки изхвърлянето на цялата група в рамките на 15 секунди;
• товарене на извънгабаритни товари във фюзелажа, за които е предвидена врата с ширина 2350 мм и височина 2000 мм (тип С-47);
• външно окачване на товарните оси;
• антикапотажният ъгъл, като се вземе предвид спирането, е не по -малък от 25 'при максималното предно оперативно центриране.
Дизайнът на самолета осигурява бърз и удобен демонтаж, монтаж, тестване и удобна работа на цялото оборудване, инсталирано на самолета.
По време на периода на проектиране на самолетите на ВВС, постепенно се запознават с реални образци на западната авиационна техника, както и се поддават на информация за проектираните машини, те вдигат летвата на изискванията за нов вътрешен бомбардировач все по -високо. Следователно не е изненадващо, че до края на 1944 г. OKB-482 стигна до заключението, че е необходимо да се преразработи проектът на четиримоторен бомбардировач с данни, превишаващи характеристиките на първоначалния проект както по скорост, така и по обхват, и при зареждане на бомба. Новият проект получи код DVB-302.
Тежък бомбардировач с дълги разстояния и висок надморски висок клас DVB-302 с мощно стрелково оръжие, изпълняващ стратегически бомбардировки в далечни задни райони, денем и нощем, без придружител на изтребители, се превърна в по-нататъшно развитие на проекта DVB-202. От вариантите за използване на самолета, за разлика от предишния проект, беше разработен само един вариант - бомбардировач. Създаването и пускането в серийно производство на самолет DVB-302 трябваше да означава решителна крачка напред не само в самолетостроенето, но и в редица свързани индустрии. В съответствие с принципите на В. М. Мясищев, при едновременна и координирана смяна във всички тези индустрии, създаването на такъв самолет е напълно възможно и не е по-трудно от пълното копие на В-29.
Няколко фактора повлияха на избора на разположение на самолета. Първоначално е трябвало да постави две 5000 -килограмови бомби в отсека за бомби. Това обаче не успя, тъй като разположението на бомбите една до друга или една над друга изискваше твърде голяма средна част на фюзелажа, което се отрази неблагоприятно върху масата и летателните характеристики на самолета. Разположението на бомбите една след друга води до твърде дълъг товарен отсек, което е невъзможно както поради конструктивни причини, така и поради голямото излитащо центриране при изпускане на една от пет-тонните бомби. Затова беше решено да се постави само една петтонна бомба във фюзелажа. Размерът на тази бомба беше такъв, че поставянето й във фюзелажа изискваше крилото да бъде поставено отгоре. Така при избраното натоварване схемата с високо крило се оказва рационална.
С тази схема хоризонталната опашка в много режими на полет попадна в следствие на двигателите и стана по -малко ефективна. За да се премахне хоризонталната опашка от пробуждащата струя, напречното й V беше увеличено на 6 '.
Както при всички четиримоторни самолети, размерите на фюзелажа направиха възможно да има огнева точка зад опашката. Следователно, необходимостта от оперение с две перки отпадна, което доведе до използването на обичайното оперение с една перка.
DVB-302 имаше много значително специфично натоварване на крилото. Затова за улесняване на кацането беше използвано шаси с три колела.
Тъй като самолетът трябва да бъде оборудван с кабини под налягане, напречното сечение на фюзелажа беше закръглено. Фюзелажът беше тяло на въртене с леко извита ос.
Разгледани са няколко варианта на DVB-302 с различни двигатели: ACh-31, AM-46, ASh-72. При разработването на версията DVB-302 с двигатели ACh-31 стана ясно, че те не са достатъчно мощни за самолет от този клас и за да му се предоставят напълно съвременни данни за полета е необходимо да се увеличи мощността на двигателя или проектира самолет от напълно различен клас за двигателите ACh-31, които се появиха. Микулинските AM-46 по това време все още бяха „сурови“и беше решено да се инсталира ASh-72TK в крайната версия. Излитателната мощност на двигателите ASh-72TK беше 4x2100 к.с. с. Номиналната мощност на двигателите е 4x1950 к.с. с. Надморската височина на двигателите се осигурява от използването на два турбокомпресора с охладен въздух в радиаторите въздух-въздух. Наличието на тези агрегати направи възможно поддържането на номиналната мощност на двигателя (1950 к.с.) до надморска височина от 9200 m.
Самолетът имаше много мощно въоръжение. За обстрел на горното полукълбо, две кули са монтирани на върха на фюзелажа, всяка от които има две 20 мм оръдия; боеприпасите бяха 450-500 патрона за всеки пистолет. Ъгли на огън: кръгов огън на хоризонта и 80`; нагоре във вертикална равнина. За обстрелване на долното полукълбо от дъното на фюзелажа са монтирани две същите инсталации, които се различават от горните само по отстраняване на втулки и връзки. От тези инсталации една горна и една долна са разположени в предната кабина под налягане, а другите две в средната кабина. Блоковете бяха отделени от вътрешното пространство на каютите с херметичен кожух.
Самолетът разполагаше и с мощни артилерийски оръжия в опашната стрела. Това въоръжение се състоеше от едно оръдие 23 мм със 100 патрона в едно 20 мм оръдие с 300 патрона. Ъглите на стрелба на тази кула са 160 'хоризонтално и 50' нагоре и надолу.
Всички инсталации имаха дистанционно управление с електрическо или хидравлично задвижване и синхронна комуникация на оръжието с колиматорен мерник. Дистанционното управление освободи стрелците от големите физически усилия, които възникват при управление на тежко оръжие при високи скорости на полет, а дизайнът на контролните панели направи възможно избирането на скоростта на движение на оръжието в широк диапазон. Захранването на оръжията във всички инсталации е непрекъснато; спускане - електрическо; презареждане - електропневматично. Инсталациите са оборудвани с механизми за ограничаване на ъглите на въртене на оръжието и изключване на стрелбата в мъртвите зони.
В процеса на проектиране на силови задвижвания за управление на оръжия бяха разработени въпросите за използването на хидравлична и електрическа система за тази цел. И двете системи биха могли да осигурят всички изисквания за механизми от този вид. Някои от предимствата на хидравличната система бяха относително по -ниското тегло и лекотата на производство на задвижванията. В допълнение, хидравличната система позволява използването на силови механизми с всякаква мощност, без да се увеличава мощността на помпата, докато в електрическата система тази възможност е ограничена от мощността на самолетни генератори.
Всички инсталации се управляваха дистанционно. Обикновено и двете горни части се управляват от стрелеца от предната кабина, но ако е необходимо, той може да контролира и долните звена. При нормални условия долните инсталации се управляваха от двама артилеристи, разположени в задната кабина по страните и провеждащи наблюдение и прицелване през страничните блистери. Ако е необходимо, всеки от тези стрелци може да контролира долните части, както и кърмовото звено. Кормовото звено се контролира от стрелеца, който се намира в кърмовата кабина. Разработена е и втора версия на стрелковото оръжие на самолета, предвиждаща две кабини под налягане с контрол на огъня във всички точки (с изключение на кърмата) от предната кабина.
Разработването на система за захранване на самолета, точки на стрелба, контролирани от специални дистанционни устройства от запечатани кабини и осигурени с достатъчна видимост и удобство за стрелеца, беше сериозна задача, обхващаща работата не само на конструкторите на самолети, но и на оръжейните конструктори, оръжия инсталации, електрически синхронизиращи серво инсталации, оптично неизкривяващо остъкляване на фенери и др.
Бомбеният отсек е проектиран с достатъчно голям обем, за да побере бомби от всички калибри от 100 до 5000 кг, които са на въоръжение във ВВС. Общият капацитет на товарното отделение е 9000 кг. Бомбеният отсек може да бъде зареден с бомби в следните варианти:
• FAB-100x80 бр. = 8000 кг;
• FAB-250x24 бр. = 6000 кг (нормално окачване);
• FAB-250x36 бр. = 9000 кг (с допълнителни висящи касети);
• FAB-500x16 бр. = 8000 кг;
• FAB-1000x8 бр. = 8000 кг;
• FAB-2000х4 бр. = 8000 кг;
• FAB-5000x1 бр. = 5000 кг.
Окачването на всички калибри (с изключение на FAB-100) се извършва на страничните ключалки, въведени в структурата на силовите рамки на самолета. Окачването на FAB-100 е извършено с помощта на окачени касети, монтирани на силови греди, преминаващи пред товарното отделение. Разположението на товарното отделение осигуряваше удобен проход до бомбите и бомбените стелажи; екипажът можеше да види отделението от предната и средната кабина.
Общото тегло на бронята на самолета беше 575 кг. И двамата пилоти, щурман-бомбардировач и стрелец в кърмовата кабина бяха записани. Бронята е защитена срещу 15 мм снаряди.
Въз основа на бомбардировача "302" е разработен и високопланов проект с четири двигателя AM-46 и други помещения за екипаж, но документите за него не са запазени в докладите.
Успешната работа по копирането на В-29 намалява интереса на ВВС към работата на Мясищев, а закриването на ОКБ-482 през 1946 г. автоматично прекратява проектите DVB-202 и DVB-302.
Препратки:
Якубович Н. Мясищев. Неудобен гений.
Удалов К., Погодин В. DVB-20.
DVB-202 // Алманах "Нашите крила", Aviko-Press.
