С огромния обем превозвани стоки компаниите и пристанищата са добре запознати с ползите от защитата на товара от потенциална кражба и атака, като същевременно стават все по -находчиви
Повече от 80% от световната търговия по обем и над 70% по стойност се транспортират на борда на кораби и се обработват от морски пристанища по целия свят. Огромният обем на контейнерния трафик поставя сложни логистични и сигурни предизвикателства. В резултат на това операторите понякога понасят огромни загуби; стоките, които транспортират, се губят, развалят и накрая са банални.
Загубата възниква по различни причини, от неправилно поставени, неправилно етикетирани или изгубени в морски контейнери до умишлени престъпления, като пиратство и кражба на пристанища.
Счетоводство и контрол
Статистическите данни на ФБР показват, че само в САЩ през 2014 г. са откраднати товари на стойност 32,5 милиона долара. Асоциацията за защита на транспортируемите стоки отчете увеличение на регистрираните престъпления в областта на превоз на товари през 2016 г., през януари 2017 г. увеличението на кражбите на товари е 64,1% спрямо същия месец на предходната година. Това са статистически данни за трафика както по суша, така и по море. Освен това, според Световния търговски морски съвет, който представлява 80% от този сегмент, се губят средно 1390 контейнера годишно.
Транспортно-търговската общност ще трябва да води дълга и ожесточена борба срещу тези далеч от нови и добре известни заплахи. Тъй като бюджетите в тази област на икономическа дейност бяха намалени поради световната икономическа криза през 2009 г., инвестициите в развитието на нови системи за сигурност също намаляха.
Напоследък обаче те отново започнаха да говорят за намирането на най -добрите начини за гарантиране на безопасността на стоките както в пристанищата, така и по морето, както и за коренно подобряване на системата за счетоводство и проследяване на стоки в глобалната верига на корабоплаване. В резултат на това транспортно -търговската общност беше принудена да признае бавността си в приемането на нови усъвършенствани цифрови технологии за подобряване на обработката на товари и подобряване на сигурността.
Ситуацията обаче се променя. Превозвачите и пристанищните оператори все повече инвестират в технологии, базирани на т. Нар. Интернет на нещата (IoT - концепцията за изчислителна мрежа от физически обекти („неща“), оборудвани с вградени технологии за взаимодействие помежду си или с външната среда), от евтини мониторингови устройства и цифрови разпечатки до скъпи скенери, сензори, камери с изкуствен интелект и софтуерни инструменти за управление на данни.
Необходимостта от дигитализация се отстоява от големи оператори като AR Moller-Maersk, която определи дигиталните иновации една от четирите „критични битки“в своята жалка нова стратегия, Stronger Together. Идеята му е, че пет марки - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line и Svitzer - в този случай ще работят като един организъм, като един бизнес.
„Дигитализацията означава много за всички нас, от директора до младия мъж на палубата“, каза ръководителят на отдел „Транспорт и логистика“в AP Moller-Maersk.
Разрешаване на проблем
Според Ник Делмейра, координатор на проекта CORE (Consistently Optimized REsilient), преди четири години цифровите технологии „все още не са проникнали толкова дълбоко“в транспортния сектор, но след това процесът започна да се ускорява бързо. „Най -накрая виждаме дигитални решения, идващи на пазара.“
Европейският проект CORE стартира преди три години с цел ускоряване на прехода на европейския транспортен сектор в 21 -ви век. Програмата, която приключва тази година, има за цел да съживи научноизследователската и развойна дейност и въвеждането на нови технологии за намаляване на рисковете, свързани с природни бедствия, тероризъм и други форми на незаконна дейност, както и да ускори доставките и да подобри безопасността, като същевременно гарантира спазването на всички стандарти на Международната конвенция за защита на човешкия живот в морето.
Тази програма изпълнява 20 отделни инициативи, като половината от тях са насочени към научни изследвания, а другата половина - към демонстрационни и пилотни проекти. „CORE иска да убеди света, че е възможно да се ускори веригата на доставки, да се подобри качеството и ефективността, като същевременно се спазват всички правила и разпоредби, които са в основата на нашия бизнес“, каза Делмейр.
Технологиите, които се разработват, включват интелигентни контейнери с интегриран IoT, които, според CORE в изявление, „са готови да революционизират глобалната търговия, точно както стандартните стоманени щайги направиха през 1950 -те и 1960 -те години“.
Проектът CORE изучава възможността за производство на контейнери от леки композитни материали вместо стоманени контейнери, в които ще бъдат вградени сензори. Прототипът на контейнера е проектиран като част от изследователски проект от Съвместния изследователски център на Европейската комисия. Екипът за разработка е избрал необходимите сензори и планира да тества тази технология в близко бъдеще.
Друго иновативно решение се реализира под егидата на проекта CORE - нов евтин цифров печат Babbler, който не изисква промяна на дизайна на контейнера. Уплътнението Babbler, разработено от холандската компания Itude Mobile, е инсталирано от вътрешната страна на вратата на контейнера, след което се фиксира и активира чрез приложение в смартфон. Ако целостта на контейнера е нарушена по време на транспортиране, светлината влиза в сензорите и на смартфона се изпраща съобщение, че пломбата е „счупена“.
Състоянието на пломбата и температурата на товара може да се провери чрез безжичен протокол Bluetooth или радиоканал LoRa на дълги разстояния, на който се основават приложенията на IoT, които са широко разпространени в цяла Европа.
За проекта CORE цифровият печат Babbler първоначално беше тестван от голямата компания за търгове с цветя FloraHolland, която има за цел да помогне на кенийските градинари да намалят логистичните разходи и да опростят процеса на внос / износ. Тази система в момента се експлоатира активно от Seacon Logistics, партньор по проекта CORE.
Предимствата на устройствата за откриване на неправомерни действия и системите за проследяване, базирани на IoT технологията, са, че те осигуряват на собствениците на товари не само спокойствие, те ясно показват дали контейнерът е отворен или не и това ускорява процеса на проверка на пристанището.
„Чрез използването на софтуерни инструменти ние ускоряваме процесите в пристанището, тъй като администрацията може да свърже своите програми и бази данни или с получателя, или с изпращача, или с морския превозвач и да получава необходимите данни от тях. При пристигане на товара всички подозрителни контейнери, предварително известни, се проверяват, като по този начин се спестява много време “, каза Делмейр.
Той добави, че чрез намаляване на обема на проверките и времето, през което контейнерите са в пристанището, се намаляват общите разходи за всички - собственика на товара, превозвача и пристанищния оператор.
Докато свързаните с IoT и сензорните устройства обикновено са евтини за производство и експлоатация, всички предимства за безопасност, счетоводство, контрол и манипулиране, които предлагат, могат да бъдат намалени поради ограниченията на живота на батерията и наличието на комуникации в морето.
Например, уплътнението на Babbler има живот на батерията 16 месеца, след което източникът на захранване трябва да бъде сменен. С около 130 милиона контейнера в обръщение по целия свят, необходимостта от смяна на батерията на всеки 16 месеца може да направи такива системи неизгодни за някои оператори.
Постоянен контакт
Тъй като най -ефективният начин за кражба на стоки често е кражбата на целия контейнер или кораб наведнъж, собствениците и операторите сега инвестират повече в технологията за проследяване и контрол, за да наблюдават денонощното движение на товари. Това означава, че те могат да докладват момента, в който устройството напусне маршрута, за това къде се движи, а това от своя страна значително улеснява търсенето на товари и последващото улавяне на натрапници (ако има такива).
Такива устройства обаче отново се нуждаят от достъп до комуникационни мрежи и по -дълъг живот на батерията. Американската компания GlobalStar оперира с 24 спътника LEO, които позволяват проследяване на транспортирането на стоки по целия свят.
GlobalStar нарича своя чипсет STX3 първата IoT система, която действително работи, като например наблюдение на пратките бира за американския дистрибутор United International. Превозвачът може да внедри тази сензорна технология, за да следи местоположението, температурата и налягането на пратките на стотици бири, сайдер и медовина. Използвайки системата, той може да получава подробна информация за състоянието на бирата във всеки контейнер в реално време, дори и в открито море.
„Нашите спътници работят като огледало в небето, улавят сигнали от устройства и ги изпращат до една от нашите наземни станции. Те се изпращат чрез нашия частен канал до клиента, който може да види къде е неговият товар “, каза Кори Коринан, регионален мениджър продажби в GlobalStar.
Въпреки относителните разходи за сателитни комуникации, които компанията се опитва да намали, като плаща на съобщение и продава съобщения в пакети, каза Бренан, клиентите искат да знаят къде се намират стоките им във всеки един момент. В същото време той добави, че „нестабилните 3G / 4G комуникации, особено в Близкия изток и Северна Африка, все още не са достатъчно добри, за да задоволят нуждите им“.
За да се реши проблемът с живота на батерията, компанията работи с канадски партньор за разработка на слънчеви клетки, който може да удължи живота на своите устройства до около десет години, от две или три години за повечето устройства в момента.
„Устройство със слънчева енергия ще направи работата по-ефективна“, каза Бренан. „Що се отнася до транспорта и логистиката, ние проследяваме предимно устройства, които нямат собствен източник на енергия, така че ресурсът е много ограничен за две или три години.“
Порт решения
Пристанищните оператори също признават, че цифровизирането на транспортната информация е от решаващо значение за подобряване на ефективността на веригата на доставки, тъй като ръчното боравене с хартия в международното корабоплаване просто вече не е практично, ефикасно и остаряло.
Дигитализацията на веригата за доставки също позволява записване в реално време на данни за местоположението и обработката на товара, от производителя до изпращача, оператора на терминала, застрахователя, превозвача и т.н.
През март 2017 г. Maersk обяви, че ще дигитализира документацията си със съдействието на IBM. Използвайки блокчейн технологията, тя създава ново глобално търговско решение, което ще премести всички административни процеси и транзакции, свързани с транспортирането на един контейнер (според изследването на Maersk, това е повече от 200 обмена на информация с повече от 30 души) в Интернет.
Подобни решения и подходи към работните процеси в момента се вземат от властите на много пристанища. Това се прави за подобряване на сигурността; изграждане на максимална прозрачност и отчетност; ускоряване на безопасното движение на хора по цялата територия; и намаляване на разходите чрез намаляване на нуждата от личен ескорт на товари.
Port Manati, разположен на входа на Tampa Bay във Флорида, работи със Siemens за подобряване на безопасността и подобряване на спазването на процедурите и процесите за безопасност. Пристанището планира да приложи всичко това чрез интегриране на цифрови системи за оперативно управление на тази компания.
„Най -големият проблем с пристанищата като Манати е големият размер и количеството трафик, през който преминава“, обясни Джош Худаниш, генерален мениджър на пристанище Тампа, подразделение за строителни технологии.
Комплектът за оперативно управление на Siemen Vantage PSIM е отворена архитектурна система, която може да взаимодейства с различни подсистеми, които обикновено работят независимо, като контрол на достъпа, видеонаблюдение, пожароизвестители, алармени системи, телефони, радиокомуникационни системи и системи за озвучаване, като ги интегрират в единен портал. Това позволява на лидерите по сигурността да разберат по -добре ситуацията и да вземат по -бързо решения и подходящи действия.
За подобряване на сигурността и опростяване на влизането и излизането от порта, са интегрирани системата за контрол на достъпа SiPass и автоматизираната система за видеонаблюдение Siveillance SitelQ Wide Area, също разработена от Siemens.
Манати, както всяко пристанище, трябва да съответства на TWIC (идентификационен номер на транспортния работник), който се издава от службата за транспортна сигурност. Използвайки възможностите на Оперативния център, пристанищните оператори могат да наблюдават всички данни от системите за контрол на достъпа и наблюдение, за да координират действията си и да проверяват тези, които се придвижват от един терминал на друг. В допълнение, мениджърите могат да проследяват товара, който преминава през пристанището, както и да архивират информация за последваща справка.
„Това направи възможно повишаването на ефективността на службата за сигурност чрез използването на технология за наблюдение и придружаване на товари по време на движението им през пристанището, като същевременно няма нужда да се придружава движението на всяка част от товара“, каза Худаниш. - Входните врати могат да бъдат напълно автоматизирани и контролирани от оперативния център; когато работник плъзне своята TWIC карта, той създава запис в системата за контрол на достъпа."
Проблемът с пиратството
Съществуват обаче някои заплахи, които все още не могат да бъдат преодолени с помощта на цифрови технологии. Едно от тях е пиратството.
Въпреки постоянното намаляване на броя на инцидентите през последните години, тази заплаха не беше премахната от дневния ред. В неотдавнашен доклад на фондация „Океани отвъд пиратството“се казва, че атаките се случват не само в скандалната област край бреговете на Сомалия. Увеличени пиратски атаки край бреговете на Западна Африка, от 54 през 2015 г. на 95 през 2016 г.; повечето от атаките се извършват в нигерийските води.
Този доклад е подкрепен и от данни от други източници, които твърдят, че Индийският океан е преживял редица инциденти, свързани с пиратството през 2017 г., включително успешното качване и отвличане на търговски кораби; обаче пиратската активност достигна най -високото си ниво от 2012 г. насам.
През 2010 г. бившият британски войник от специалните части Уейн Харисън оцеля при пиратска атака в Индийския океан. Харисън и екипът по сигурността спасиха екипажа на кораба, като използваха импровизирани устройства за заключване и подсилване на врати и илюминатори, за да спечелят време и да изчакат приближаването на военния кораб.
„Всичко вървеше добре, защото обучихме екипажа, помолихме ги да бъдат по -внимателни, да разбират ситуацията във всеки момент от време и също така ни научиха да поставяме блокиращи устройства на вратите, за да забавим пиратите, така че да не могат да слязат в следващото стълбище и след това в машинното отделение “- каза Харисън.
За да помогне на други екипажи да се защитят по време на атаки, той създаде лека врата Easi-Chock и дръжка за блокиране, която може да издържи директно теглене от 80 кг. Устройството не позволява преминаване през вътрешни и външни врати, които осигуряват достъп до надстройките на кораба, и най -важното, осигурява безопасно преминаване от моста към вътрешността.
Корабите, влизащи в зони с висок риск, обикновено използват бодлива лента и пожарни маркучи за защита, но след като пиратите пробият оградата, нищо не може да ги спре да влязат във вътрешността на кораба. Въпреки това, Easi-Chock може да се използва за заключване на всички врати отвътре и отвън. За да влязат в кораба, пиратите трябва да отварят вратите един по един, което отнема много време.
„На всеки етаж в надстройката ние създаваме допълнителна линия на защита и пречка за забавяне или отказ на достъп на всеки натрапник. Това ви позволява да получите 15-20 минути преднина за всяка врата, в зависимост от това кои устройства се използват. По правило пиратите или напускат кораба, или помощ пристига навреме."
Компанията е разработила и Easi-Grille, подвижна илюминаторна решетка, която може да издържи на дърпаща сила над един и половина тона. Отнема 20 минути, за да залепите щифтовете на дюбелите върху повърхността в непосредствена близост до илюминатора (прозореца) с помощта на стандартно лепило. При приближаване към опасна зона решетката може да бъде прикрепена към илюминатора за допълнителна защита.
Целият кораб може да бъде оборудван с Easi-Chocks за около 15 000 паунда. Компанията понякога работи със собственици на корабостроителници и инсталира системите си директно на нови кораби в строеж. „Настоящото ниво на сигурност, което предлагаме, е напълно в съответствие с изискванията, но с течение на времето трябва да бъдем по -умни и по -подготвени да подобряваме нашите продукти“, каза Харисън.
Съобразителността няма да навреди
През 2016 г. Съветът по морско корабоплаване изчислява, че приблизително 130 милиона пълни контейнери са били изпратени в световен мащаб през 2016 г., съдържащи стоки на стойност над 4 трилиона долара. Търсенето на транспорт вече е голямо, но въпреки това то само ще расте в бъдеще. Съответно предизвикателствата пред сигурността ще нарастват. Корабоплавателната общност трябва да има координирана позиция както за физическата, така и за киберсигурността на товара, тъй като крадците стават все по -сложни.
Например миналата година консултантската фирма G4S съобщи, че престъпни групировки активно използват 3D печат, за да копират устройства за сигурност и допълнително да хакват контейнери. Проучването казва, че нападателите са създали точни копия на добре познати кабелни уплътнения, комбинирани ключалки и ключове и са ги използвали, за да скрият следи и всякакви признаци на подправяне, като счупен печат.
В резултат на това с разпространението на цифрови решения, вградени в глобалния товарен транспорт, трябва да се обърне повече внимание на киберсигурността. Неспазването на това може да струва скъпо, както в буквален, така и в преносен смисъл.
Кибератака на AP Moller-Maersk миналата година струва на компанията 200-300 милиона долара. Загрижеността за киберсигурността и първоначалните разходи за инвестиране в нови цифрови технологии могат да се превърнат в непреодолими пречки за малките пристанища и малките превозвачи.
Въпреки това, преобладаващата тенденция в областта на превоз на товари е насочена към засилване на координирания отговор на общността при евентуални заплахи. Според Делмейра цифровите технологии са един от най -важните начини за решаване на проблемите със сигурността на товара. Той изрази надеждата, че в крайна сметка стандартизираните цифрови системи ще станат ежедневие във всяко европейско пристанище.
„Ако всичко зависеше от Европейската комисия и Европейския митнически съюз, бихме могли да преминем към цифрови системи доста бързо, но проблемът е, че държавите от ЕС трябва да разрешат тези въпроси и това ще зависи от това как ще върви, бързо, бавно или абсолютно Нищо. Но, разбира се, с времето ще видим повече от тези технологии."
По -нататъшното развитие на мрежовите технологии, например стандарта 5G, и преходът на компаниите към технологии за съхранение в облак, несъмнено ще повиши не само нивото на автоматизация и дигитализация на процеса на обработка на товари, но и нивото на тяхната безопасност.
