До средата на миналия век основният тип локомотиви по железниците бяха парните локомотиви, които не бързаха да отстъпят място на по -модерните дизелови и електрически локомотиви. Тази техника има редица характерни предимства, които надвишават съществуващите недостатъци и за дълго време осигуряват превъзходство пред другите видове локомотиви. Въпреки това редовно се правят опити за създаване на ново железопътно оборудване с по -високи характеристики. Така през 1919 г. в Германия започва изпитването на високоскоростна самоходна кола Dringos, оборудвана с витло.
Авторът на проекта за обещаваща железопътна машина беше д -р Ото Щайниц. Целта на първоначалния му проект беше да създаде обещаващо превозно средство, способно да развие по -висока скорост от съществуващите по това време локомотиви. Вероятно в хода на изследователската и проектантската работа О. Steinitz сравнява възможните варианти на задвижващото устройство, в резултат на което стига до заключението, че е необходимо да се използва оригиналната електроцентрала. Разработваната кола е трябвало да се задвижва от самолетен двигател и витло. Подобна система се използва на моторни шейни от началото на 20 -ти век и се счита за много удобен начин за постигане на висока скорост. В проекта Dringos беше предложено да се прехвърли към железницата.
Въздушната кола Dringos се тества. Вляво отпред, авторът на проекта - Ото Щайниц
До пролетта на 1919 г. в завода в Lufthart (Grunewald) е завършено сглобяването на първия и, както се оказа по -късно, последния прототип на въздушния автомобил Dringos. За основа на тази кола е взет стар вагон, който е претърпял големи промени. Всъщност от базовия автомобил са останали само шасито, рамката и някои корпусни единици. Той беше оборудван с двигател с витло, кабина за екипажа и пътниците, както и редица други агрегати.
За съжаление, много малко информация за проекта Dringos е оцеляла. По -специално, видът на използвания двигател, характеристиките на оформлението и някои характеристики остават неизвестни. Освен това до днес е оцеляла само една снимка на въздушния автомобил с не особено високо качество. Независимо от това, на него можете да видите някои от характеристиките на машината, както и да видите автора на проекта.
Стандартният железопътен вагон, използван като основа за вагона Dringos, загуби задната и предната част на корпуса, на мястото на които бяха поставени две електроцентрали. В останалата част от корпуса бяха поставени кабината на водача и пътническите седалки. Въпреки намаляването на размера на вагона, беше възможно да се настанят няколко десетки места за пътници. Рамката и шасито на автомобила с две колесни парки останаха непроменени.
Две групи ротори са разположени отпред и отзад на автомобила. И двете електроцентрали са с подобен дизайн. На значителна височина над платформата на автомобила бяха монтирани авиационни бензинови двигатели. Снимката показва, че са използвани шестцилиндрови редови двигатели, което се доказва от общия изпускателен колектор, към който са свързани тръбите на шестте цилиндъра. Точният тип и мощност на двигателите не са известни. Наличната информация за немската двигателна конструкция по това време предполага, че всеки от двигателите е имал мощност от 100-120 к.с. Радиаторите на системата за течно охлаждане бяха разположени под двигателите. Електроцентралата е оборудвана с витла с две лопатки с диаметър около 3 м. Любопитна и противоречива характеристика на използваната електроцентрала е специфичният й вид по отношение на аеродинамиката. Тялото създава аеродинамична сянка, която покрива значителна част от диска на витлото, който се изхвърля.
Изграждането на първия въздушен автомобил Dringos завършва през май 1919 г. На 11 май колата е извадена за тестване. Тъй като О. Щайниц възнамеряваше да предложи своето развитие на военните и железопътните работници, на изпитанията присъстваха много служители. И така, при първия пробен полет колата превозва не само екипажа, но и 40 високопоставени пътници. Изчисленията показаха, че при такъв товар Dringos може да покаже много високи характеристики, а възможностите на използваната електроцентрала са ограничени само от характеристиките на други конструктивни елементи.
Тестовата писта за въздушния вагон Dringos беше жп участъкът Grunewald - Belitz, който е дълъг около 45 км. Обещаваща кола с полезен товар от 40 пътници, използваща витла, успешно потегли, ускори и направи два полета до Белиц и обратно. По маршрута Дрингос успя да достигне скорост от около 90 км / ч и да го задържи известно време. Според някои доклади електроцентралата е позволила да се развият високи скорости, но такива експерименти са изоставени поради несъвършенството на шасито и спирачките, които не са подложени на никакви модификации. Характерна особеност на машината беше големият шум, произвеждан от двигатели без заглушители.
Всъщност Дрингос беше демонстратор на нови технологии и едва ли би могъл да излезе на линия в първоначалния си вид. Въпреки това, след някои модификации, той може да заеме мястото си в железопътния транспорт. В допълнение към очевидните предимства под формата на висока скорост, такъв транспорт не изискваше производство на нови компоненти. Както прототипът, така и производственото оборудване трябваше да бъдат оборудвани със съществуващи самолетни двигатели, чието производство нараства през Първата световна война.
Докато потенциалните клиенти решаваха по -нататъшната съдба на проекта Dringos, войната приключи и беше подписан Версайският договор. В съответствие с този документ Германия няма право да използва или произвежда широка гама от военни продукти. Цялата налична материална част, попадаща под тези ограничения, трябваше да бъде унищожена. По -специално, голям брой самолетни двигатели са подложени на унищожаване. Тази характеристика на Версайския договор доведе до прекратяване на работата по обещаващ въздушен автомобил.
Хипотетичното производство вагони Dringos остана без двигатели, в резултат на което железничарите загубиха всеки интерес към тях. Единственият прототип на обещаващ въздушен вагон се съхранява в завода в Луфтхарт известно време, след което той е демонтиран и преобразуван в вагон. След няколко години експлоатация колата е изведена от експлоатация и е изхвърлена. До края на двадесетте години германските инженери не се връщат към темата за железопътния транспорт с витла.
