През 1919 г. немският инженер Ото Щайниц построява експериментален вагон с две групи, задвижвани от витло, заимствани от авиационните технологии. Машината, наречена Dringos, успешно развива висока скорост и представлява голям интерес за железницата. Въпреки това някои характеристики на Версайския мирен договор и състоянието на германската промишленост не позволиха да се овладее пълноценното производство на ново оборудване. През следващите десет години немските специалисти не се връщат към обещаващи теми.
В края на двадесетте години ученият и инженер Франц Крюкенберг се интересува от по -нататъшното бъдеще на железопътния транспорт. По това време бяха направени многобройни опити за подобряване на неговите характеристики, по -специално бяха предложени различни методи за увеличаване на скоростта на влаковете. Ф. Крукенберг решава да продължи развитието на т.нар. авиационни вагони-самоходни вагони (вагони), оборудвани със самолетна електроцентрала, с двигател и витло.
Основната цел на проекта, създаден от Krukenberg, беше да се постигне максимално възможна скорост на движение, за което беше предложено да се използват някои специфични технически решения. Поради тях обещаващият въздушен автомобил трябваше да има характерен външен вид, благодарение на което се появи и името му. Според автора на проекта новата машина приличала на дирижабъл и затова получила подходящото име: Scheinenzeppelin („Rail Zeppelin“).
Всички необходими проектни работи са завършени до края на 1929 г. В началото на следващата година в завода в Хановер-Лайнхаузен започна изграждането на прототип. Сглобяването на прототипа отне няколко месеца. Възможно е да се започнат първите тестове едва през есента на 1930 г. По време на строителството и малко след приключването му проектът претърпя някои промени. Така че първоначално „Rail Zeppelin“е трябвало да се задвижва от витло с четири лопатки, но по-късно е заменено с двулопастно, а в последния етап е използвано витло с колела. Видът на двигателя също се промени.
Размерите на въздушния вагон Scheinenzeppelin бяха определени от изискванията за железопътно оборудване. Той е с дължина 25, 85 м и височина 2, 8 м. Собственото тегло на машината не надвишава 20, 3 т. За да постигне максимално възможна скорост, Ф. Крюкенберг облекчи въздушния автомобил, като използва подходящия дизайн на корпуса и използваните в него материали. Тялото на машината е направено под формата на рамка, покрита с кожа. Алуминият е широко използван в дизайна. Освен това се спестява известно тегло поради ниското „прилягане“на кутията.
Тялото на вагона Scheinenzeppelin имаше характерни контури със заоблен носов конус. В опашната част тялото беше разделено на две части. Електроцентралата е поставена в стеснената горна част, а долната спускаща се използва за подобряване на аеродинамиката. Любопитна особеност на въздушната кола беше остъкляването на купето. Изработен е под формата на непрекъсната дълга лента със свързващи елементи, но без широки стелажи-разделители, което придава на колата необичаен външен вид.
Пилотската кабина беше поставена пред корпуса. За да се подобри видимостта, работните места на екипажа бяха разположени над нивото на пътническото отделение: горният ръб на предното стъкло беше в контакт с покрива на корпуса. Цялата средна част на вагона беше предадена за настаняване на пътници. Кабината, проектирана в съответствие с избрания курс на изсветляване на автомобила, може да побере 40 пътници. В горния заден обтекател бяха поместени двигателят и витлото.
Първоначално Scheinenzeppelin е трябвало да се задвижва от шестцилиндров двигател BMW IV с мощност 250 к.с. На вала на двигателя трябваше да се монтира витло с четири лопатки, изработено от дърво. В бъдеще електроцентралата "Rail Zeppelin" претърпя големи промени. Автомобилът е оборудван с 12-цилиндров двигател BMW VI с мощност 600 к.с. и витло с две лопатки. Именно с такава електроцентрала новият въздушен автомобил премина основните тестове и постави няколко рекорда за скорост. За да се създаде сила на натиск, оста на витлото е разположена под ъгъл 7 ° спрямо хоризонталата. Шасито на машината Scheinenzeppelin се състоеше от две колесни парки с основа 19,6 m.
През пролетта на 1931 г. изпитанията на въздушния автомобил достигат етапа на определяне на максималните характеристики. Така на 10 май колата разви скорост 200 км / ч, което беше рекорд както за железопътния транспорт, така и за сухопътните превозни средства като цяло. На 21 юни същата година е поставен нов рекорд по линията Берлин-Хамбург. Този път въздушната кола успя да ускори до 230,2 км / ч. Нов рекорд за максимална скорост на железопътния транспорт е поставен едва през 1954 г. В същото време Scheinenzeppelin все още държи рекорда за максимална скорост на бензиновите релсови превозни средства.
Въз основа на резултатите от тестовете през 1932 г. Ф. Крюкенберг разработва проект за дълбока модернизация на съществуващия „Rail Zeppelin“с промяна в масата на най -важните единици. Шасито е претърпяло някои промени. Така че, вместо една двойка колела, в предната част на колата е инсталирана пълноценна двуосна талига. По редица причини беше решено да се изостави витлото, вместо което на прототипа беше инсталиран обтекател. Сега въртящият момент на двигателя трябваше да се предава на колелата на предната талига с помощта на хидравлична трансмисия.
В началото на 1933 г. обновеният Scheinenzeppelin влезе в изпитания, по време на които показа по -ниска производителност в сравнение с основната модификация. По време на тестовите шофиране беше възможно да се постигне скорост от едва 180 км / ч. Впоследствие колата получи нов двигател Maybach GO5 и в тази форма беше планирана за доставки до клиенти.
Според някои доклади причината за всички промени през 33 -та година и отхвърлянето на витлото са редица проблеми, идентифицирани по време на тестовете. Всъщност „Rail Zeppelin“с група, задвижвана от витло, можеше да развие уникално висока скорост, но характеристиките на такъв задвижващ агрегат възпрепятстваха пълното му използване на практика.
Основният проблем беше отворената позиция на витлото. Поради това въздушната кола представлява голяма опасност за пътниците и железопътните работници на престилката по време на пристигане или заминаване. Scheinenzeppelin беше не по -малко опасен, когато се движеше по маршрута.
Имаше и някои технически и оперативни проблеми. Въздушната кола може да ускори на прави участъци, но имаше сериозни проблеми с преодоляването на изкачванията. В някои случаи силата на витловата група беше недостатъчна за изкачване на планината. В резултат на това, за да се преодолеят такива участъци, беше необходима допълнителна електроцентрала с прехвърляне на мощност към колелата, което увеличи теглото на цялата машина и в резултат на това намали нейната максимална скорост. В същото време от време на време трябваше да се използва допълнителен двигател или трансмисия за задвижване на колелата, като през останалото време това беше безполезен излишен товар.
Характерната разлика между Rail Zeppelin и други пътнически превозни средства за железницата е невъзможността да се образуват влакове. Използваната електроцентрала изключва свързването на няколко въздушни вагона или комбинацията от Scheinenzeppelin с несамоходни в един влак. В тази връзка потенциалните оператори на обещаваща машина ще трябва да формират парк от оборудването си и да разработят график, като се вземе предвид необходимостта да се използва достатъчно голям брой „Rail Zeppelin“, който надминава други влакове по скорост, но сериозно по -нисък по капацитет.
Що се отнася до съвкупността от неговите характеристики, въздушният автомобил Scheinenzeppelin се счита за интересен, но без практически перспективи. Единственият построен прототип беше задвижван до сайта на производителя. Там прототип на новата технология се съхранява до 1939 г. Историята на тази машина завърши банално: в края на тридесетте години Германия се подготвяше за война и се нуждаеше от голямо количество метал. Единственият Rail Zeppelin, който използва голямо количество алуминий, беше демонтиран за претопяване. По това време Франц Крюкенберг напълно изоставя идеята за използване на витлото. Всички нови проекти на железопътни технологии, разработени от него, използваха хидравлична трансмисия.
