Идеята за създаване и използване на тежки многоместни десантни планери принадлежи на местните дизайнери и пилоти. През 1932 г. млад начинаещ конструктор на самолети Борис Дмитриевич Урлапов, въз основа на идеята на пилота-изобретател Павел Игнатиевич Гроховски и под негово ръководство, изчислява, проектира и с малка група млади специалисти създава първия в света товарен десант планер G-63. Никой никога не е създавал толкова големи планери, предназначени за превоз на хора и товари по въздух. Шестнадесет отделения, в които беше възможно да се транспортира военна техника или войници в легнало положение, бяха разположени в дълги широкопрофилни крила. Натоварването на квадратен метър на крилото надвишава максималното натоварване на всички известни по това време немоторизирани спортни самолети с два и половина пъти. Приблизителният полезен товар (1700 кг) като цяло не беше чут, особено ако се има предвид, че планерът е теглен от едномоторен самолет R-5.
След няколко тестови полета, в които пилотите P. I. Гроховски и В. А. Степанченок, комисията на щаба на ВВС на Червената армия стигна до единодушно заключение: тестовете на експерименталния теглещ въздушен влак потвърждават възможността и целесъобразността на използването на специални планери при въздушно -десантни операции. Доказано е, че планерите -амфибии могат да кацнат на неподходящи полеви обекти и това е тяхното неоспоримо предимство пред самолетите.
Така започва да се развива планерирането. Създадени са много оригинални дизайни. Със сигурност може да се каже, че страната ни е заела водещо място в работата по създаването на транспортни планери. На 23 януари 1940 г. в Народния комисариат на авиационната индустрия е създаден отдел за производство на въздушно -десантни транспортни планери. Тя се ръководеше от началника В. Н. Куликов и главният инженер П. В. Цибин. Централният авиационен държавен институт се присъедини към изследователската работа по аеродинамиката на планерите.
През есента на същата година под председателството на И. В. Сталин, Централният комитет на Всесъюзната комунистическа партия (болшевики) беше домакин на среща, посветена на развитието на планерната техника в страната, на която бяха поканени ръководителите на ВВС и Осоавиахим. Очевидно свикването на тази среща беше обусловено от два фактора: първо, самата логика на развитието на десантните сили на Червената армия изискваше създаването на десантни планери, и второ, определена роля тук изиграха съобщенията за огромен успех в тяхното използване от германците, по време на завземането на белгийския форт Ебен-Емаел на 11 май 1940 г. В резултат на това беше решено да се проведе конкурс на подходящи дизайни, за да се идентифицират най-добрите дизайни за по-нататъшното им прехвърляне към сериен производство. След състезанието обаче изискванията на военните се увеличиха и те поставиха задача да разработят устройства с по -голям капацитет. ДОБРЕ. Антонов е инструктиран да разработи проект за седемместен планер А-7, В. К. Грибовски-11-местен G-11, D. N. Колесников и П. В. Цибин-20-местно превозно средство КЦ-20, Г. Н. Curbale - тежък K -G планер. В основата на планерния флот през военните години са били А-7 и Г-11. Ще се спрем на тях по -подробно.
Планер А-7
Първоначално малко конструкторско бюро на Олег Антонов работи в g. Каунас, в Литовската ССР, току -що присъединен към Съветския съюз, но скоро той беше прехвърлен в Москва, разпределяйки помещения в завод за планери в град Тушино. Там под ръководството на Туполев е построен прототип на седемместен (включително пилот) корпус, наречен RF-8 (Rot-Front-8). Летни изпитания са извършени край Москва през есента на 1941 г. На 28 август 1941 г. планерът RF-8 е доставен на летището, а на 2 септември пилотът-изпитател В. Л. Расторгуев извърши първия полет на него. По време на един от тестовите полети последва силно въздействие при кацане от висока траектория. В същото време кожата на фюзелажа в кабината на пилота се напука. Оказа се, че зоната на залепване на кожата с лонжероните на фюзелажа е твърде малка. По време на ремонта този дефект е отстранен. Повредата обаче забави донякъде завършването на тестовете, които приключиха на 18 септември.
Сред недостатъците изпитателите отбелязаха голямо натоварване на контролната пръчка и твърде силна реакция на движението на кормилото. Шасито провисна при пълно натоварване, а планерът докосна земята със ски. Голямото разстояние от остъкляването до очите на пилота влоши зрението, особено в тъмното. Препоръчва се да се премахне преградата между пилотската и товарната кабина и да се прехвърли механизмът за прибиране на шасито на пилота. Като цяло обаче превозното средство е с положителна оценка и RF-8 е препоръчан за серийно производство. В същото време, в допълнение към отстраняването на установените дефекти, беше предложено да се увеличи капацитетът на планера до 8 души (пилот и седем парашутисти) или 700 килограма товар (при претоварване - до 1000 кг).
Фенерът е преработен: площта на остъкляването е намалена, а предните стъкла са монтирани по класическата схема - „с перваз“. Частично промени дизайна на опашната част, а също така инсталира спойлери на крилото. Модифицираният корпус получи ново обозначение А-7 и беше препоръчан за приемане. Планерът A-7 е с 17 килограма по-лек от прототипа RF-8, докато излитащото му тегло, поради увеличаването на полезния товар от шест души на седем, се е увеличило до 1760 килограма срещу 1547 кг за RF-8. Конструкцията на корпуса е дървена, опростена доколкото е възможно, за възможността за производство в непрофилни предприятия с използване на неквалифицирана работна ръка. Металните части бяха само в силно натоварените части, както и в шасито. Те решават да организират серийно производство в завода в Тушино, както и в бившия самолеторемонтен завод на Гражданския флот в Биково. Но поради приближаването на фронта към Москва, тези фабрики трябваше да бъдат евакуирани в Източен Сибир, в град Тюмен. Освен в Тюмен, производството на А-7 е създадено в медния завод в град Алапаевск, Свердловска област. Заслужава да се отбележи, че по -късно войските отбелязват лошото качество на производството на машини в този завод.
Първите серийни превозни средства бяха изпратени за изпитания във въздушно -десантния полетен блок, разположен в Саратов. А-7 беше усвоен без особени инциденти. Той излетя на ски, които бяха монтирани вместо колела. Планерът може да бъде изтеглен от самолети R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) и TB-3. Двумоторният Ил-4 може да има два планера, а четиримоторният ТБ-3 издърпа три.
В края на 1942 г. А-7 е прекратен в Тюмен и Алапаевск. Може да се предположи, че производствената площ е предоставена на други евакуирани предприятия. A KB O. K. Антонов с производство на планер е прехвърлен в село Заводуковск, Тюменска област. Там вече беше евакуиран ОКБ-31 на конструктора Москалев, който се сля с екипа на Антонов и участва в изграждането на планери А-7. Следва фермата на дизайнера Гроховски. Евакуираните самолетостроители бяха настанени в районите на най -голямата в Западен Сибир МТС и дървена мелница. Беше трудно, промишлени и жилищни помещения силно липсваха. Имаше и проблеми с електричеството, водата и храната. Независимо от това, самолетен завод № 499 (той получи това наименование) започна да работи: те произвеждат амфибийно оборудване, кабини за кацане DK-12 и планери A-7. От 1942 г. във войските започват да влизат планери А-7. Скоро се случиха две поредни катастрофи с производствени превозни средства. Причината и в двата случая беше една и съща: при кацане планерът изведнъж „кълвеше“настрани, докосваше земята с крилото си и се срутваше. Известният пилот -изпитател С. Н. Анохин е инструктиран да проведе специални тестове на планера при ниски скорости. Анохин караше планера да се върти по различни начини. Установено е, че А-7 наистина е предразположен към неочаквани при ниски скорости. Антонов, който специално дойде в Саратов, се запозна с резултатите от проведените тестове. В резултат на това опашната част на корпуса беше модифицирана, а по -късно спойлерите бяха въведени на горната повърхност на крилото.
През януари 1943 г. Антонов е прехвърлен в A. S. Яковлев в Новосибирския самолетен завод номер 153, а цялата работа по планера е поета от Москалев, който впоследствие ръководи поредицата. Общо са произведени около 400 планери A-7.
Останалите без работа RF-8 започнаха да се използват за експерименти по теглене на планери с скъсен кабел и твърда тяга. Полетите се провеждаха от 24 септември до 1 октомври 1941 г., бомбардировачът SB служи като теглещо превозно средство. RF-8 е пилотиран от S. N. Анохин. Дължината на кабела последователно се съкращава от 60 на 5 м, след което се използва твърда тяга с дължина 3 м. Бяха извършени общо 16 полета. Отклоненията от нормалната практика започнаха на 20 м. Пилотирането на планера стана много по -трудно и сега изискваше много внимание. Поради издухването на въздушни струи от теглещите витла на кормилата и елероните, тяхната ефективност се е увеличила. Пробегът на планера по скъсения кабел приличаше на зигзаг. Оказа се още по -трудно да се лети в твърда връзка. Беше изоставено използването на скъсени кабели и твърдо сцепление.
В края на 1942 г. конструкторското бюро в село Заводоуковск получи задача да модернизира планера, за да достави 11-14 войници. Тъй като по това време Олег Константинович вече се беше преместил в конструкторското бюро на Яковлев, Антонов пише на Москалев разписка, че разрешава да извършва всяка работа с планера, но ограничава броя на парашутистите до 11. Очевидно се е страхувал, че планерът ще бъде с наднормено тегло. Военните поискаха да се увеличи броят на парашутистите до 14.
Според предварителните изчисления се оказа, че капацитетът на самолета, в случай на подходяща ревизия, може да бъде увеличен до 12-14 души, което е повече от позволеното от Антонов, и почти отговаря на изискванията на военните. За кратко време дизайнерите под ръководството на Москалев разработиха проекта А-7М и произведоха неговия прототип. Увеличено е с 5, 3 кв. m площ на крилото, поради разширяването на хордата на кореновата част, като същевременно се поддържа размахът. На предния му ръб бяха монтирани спойлери. Щитовете бяха оборудвани с винтов механизъм, задвижван от кабел от волана. Това решение елиминира дефекта, присъщ на корпуса на А-7. Неговите щитове бяха премахнати внезапно, с помощта на гумена лента, което предизвика потъване на планера и остър удар. Дължината на фюзелажа е увеличена на 20 метра. За да побере максималния брой парашутисти в товарното отделение, те бяха поставени на две тесни (20 см) надлъжни пейки с гръб един към друг. Нормалното натоварване беше 12 души, а максималното натоварване беше 14 (в този случай двама допълнителни парашутисти седяха отдясно, удължена пейка, частично влизаща в кабината на пилота). Седалката на пилота на A-7M трябваше да бъде изместена наляво. Пейката може да се сгъне на пода при транспортиране на стоки. Две врати служеха за вход и изход - отдясно отзад и отпред отляво. Увеличаването на размера на корпуса на борда принуди да увеличи площта на опашката.
По време на първите полети на фабричните тестове, планерът демонстрира тенденция да се повишава. За да се отстрани дефектът, ъгълът на стабилизатора беше променен, но това решение доведе до влошаване на страничната стабилност. През есента на 1943 г. е произведен друг прототип на А-7М. Според изискванията на военните, дясната врата върху нея е заменена с товарен люк с размер 1600х1060 мм. В дизайна бяха направени още някои малки промени. Нормалното тегло при излитане достигна 2430 кг, а максималното 2664 кг. В резултат на това скоростите на излитане и кацане се увеличиха. Планерът преминава заводски и държавни изпитания до края на 1943 г., а от януари 1944 г. А-7М е изпратен за военни изпитания. Установено е, че характеристиките на стабилност и управляемост на втория прототип са останали на нивото на серийния осемместен А-7. Запазено е и предразположението към спиране на въртене при ниски скорости. Беше отбелязана и херметичността на товарното отделение. Въпреки това А-7М е пуснат в масово производство през 1944 г. под името АМ-14 (Антонов-Москалев четиринадесет).
В допълнение към стандартния A-7 са произведени няколко копия на тренировъчния A-7U с двойно управление и A-7Sh, оборудван със седалка за навигатор. През 1942 г. е произведен A-7B, "летящ резервоар"; всъщност това е допълнителен теглен резервоар за гориво, предназначен за Ил-4. По този начин се планира да се увеличи обхватът на бомбардировача. След като на самолета свърши горивото от корпуса, A-7B трябваше да се откачи.
IL-4 е съответно модифициран. Върху него бяха монтирани ключалка за теглене и приемно устройство за изпомпване на гориво. В товарното отделение на корпуса бяха монтирани два резервоара по 500 литра всеки и трансферна горивна помпа, захранвана от батерия. Маркучът за гориво е прокаран по теглещия кабел. "Летящият танк" е тестван от края на декември 1942 г. до 6 януари 1943 г. Беше отбелязано, че техниката на пилотиране на планера остава практически непроменена, единственото нещо, което се изисква да остане по -високо по време на излитане, за да не се търка маркуча на пистата. Изпомпването се извършва при скорости от около 220 км / ч. Системата за освобождаване на корпуса и маркуча работи надеждно. Въпреки това, A-7B не намери приложение в операциите по ADD и остана авиационна екзотика.
Планер G-11
Историята на създаването на десантния планер G-11 започва на 7 юли 1941 г., когато ОКБ-28, ръководен от В. К. Грибовски, беше издадена задача за създаване на транспортен планер, способен да транспортира 11 войници с пълно оръжие. По това време екипът на Грибовски е създал редица успешни проекти на планери и самолети, така че издаването на тази поръчка е напълно оправдана стъпка. Други дизайнерски бюра са получили подобни задачи. Съветското ръководство приема масовото използване на планери и парашутистите трябва да слязат от тях не само по метода на кацане, но и чрез кацане с парашут във въздуха.
Планерът на Грибовски получава кода G-29, според броя на проектите, създадени от OKB-28, но по-късно е заменен с G-11, според броя на транспортираните войници. Понякога са използвани обозначенията Gr-11 и Gr-29. Първите чертежи на корпуса бяха предадени на магазина на 11 юли. И на 2 август прототипът G-11 е построен основно. На 1 септември 1941 г. са извършени първите полети, а няколко седмици по -късно е взето решение за прехвърляне на корпуса за серийно производство на две дървообработващи предприятия в град Шумерля (завод номер 471) и село Козловка (завод номер 494). И двата завода бяха разположени в Чувашката автономна съветска социалистическа република.
По време на изпитанията G-11 беше повдигнат във въздуха от различни пилоти, но В. Романов направи най-много полети по него. По време на полета му се случи единственото бедствие на G-11. След като определи баланса и претеглянето, Романов излетя на планер със задачата да го изпревари на друго летище. По време на полет планерът при неизвестни обстоятелства се откачи от теглещото си превозно средство и падна. Пилотът и механикът, който беше с него в пилотската кабина, бяха убити. Според заключението на комисията катастрофата е възникнала поради недостатъчна твърдост на крилото, което е причинило обратната страна на елероните. Инцидентът е провокиран от ветровито време и силна турбуленция по време на полета. При преминаване на заводски тестове тези явления не бяха наблюдавани. Крилото е финализирано, а последващите изпитания са извършени от Б. Годовиков. Според пилотите G-11 беше лесен за летене и надежден, а удоволствието да лети.
Летните изпитания, проведени в края на септември, потвърдиха напълно приемливите характеристики на G-11. Само представители на ВВС поискаха да изместят центъра на празното превозно средство напред за стабилен полет на планера, след като парашутистите бяха пуснати. За това дизайнерите преместиха крилото назад. Сега обаче, когато клапите бяха освободени, на площадката се появи разтърсване на опашката. За да се отстрани този дефект, във вътрешните щитове бяха пробити дупки. По -късно перфорацията е изоставена, решавайки проблема чрез регулиране на относителното положение на крилото, фюзелажа и стабилизатора.
Веднага след приключване на изпитанията, в края на септември, Грибовски пристигна в завод No 471, а заместникът му Ландишев-в завод № 494. През октомври основният екип на евакуираната ОКБ-28 пристигна в Шумерля, и на 7 ноември тук се сглобява първият сериен десантна планера и до края на годината в това предприятие са произведени десет серийни G-11.
Производството на G-11 се увеличава до юни 1942 г., когато става ясно, че военните просто нямат нужда от толкова голям брой десантни планери. Войната не продължи, както се виждаше в предвоенните години, а Червената армия нямаше време за въздушно-десантни операции. В резултат на това дървените планери, проектирани всъщност за една бойна мисия, често зимуват на открито, което ги прави неизползваеми. Имаше и недостиг на теглещи самолети и пилоти на планери. Решението за спиране на производството на G-11 е взето през 1942 г., след построяването на 138 G-11 в завода в Шумерла и 170 планери в завода в Козловка. До края на лятото на 1942 г. са произведени 308 планери G-11. Фабриките са преработени за производство на самолети Як-6 и U-2.
През 1943 г. положението на фронтовете се подобрява и снабдяването на партизани с помощта на планери се коригира, затова те решават да възстановят производството на G-11 в завода в Рязан. Една от фабриките е прехвърлена там от Тюмен, където Грибовски става главен дизайнер.
Първият G-11 е произведен в Рязан през март 1944 г., а до края на април са произведени повече от дузина. През май една от колите беше облечена около гарата. Лейтенант В. Чубуков от експерименталния полигон на ВДВ. Планерът показа добра стабилност и отлична управляемост по време на полет. На него беше възможно да се извърши тирбушон, преврат и цев. Заслужава да се отбележи, че пилотирането на G-11 се оказа по-лесно от A-7.
Започвайки с двадесет и първия екземпляр, отдясно на планера се появи двукрил товарен люк. Крилото беше оборудвано със спойлери. Малко по -късно ските за кацане започнаха да се снабдяват с гумени амортисьори и се монтира малка вилка.
От октомври 1944 г. започват да се произвеждат планери с двойно управление и подсилена конструкция. Първият тренировъчен планер с двойно управление е произведен в Сумерла през далечната 1942 г., но не е произвеждан масово. Учебният G-11U, в допълнение към наличието на двоен контрол, се различаваше от първоначалната версия за кацане с наличието на вилка, амортисьори за ски за кацане, наличието на втора седалка за кадет и двоен контрол. Учебната машина се произвежда с кратка почивка до 1948 г. Общият брой на произведените планери G-11 се изчислява на приблизително 500.
Струва си да се каже, че през 1942 г. Грибовски на базата на G-11 разработва мотопланер с самолетен двигател М-11 с мощност 110 к.с. Използването на мотора обеща да улесни излитането на натоварения планер, да увеличи полезния товар и след изпълнение на задачата имаше шанс самостоятелно да върне празния планер на излитащото летище. Двигателят беше поставен на пилон над крилото, зад него в обтекателя имаше резервоар за газ и агрегатите, необходими за версията на двигателя. Това подреждане направи възможно преобразуването на серийни планери, включително тези на части, в мотопланер без специални разходи. Проектното излетно тегло е определено на 2400 кг, а полезният товар е най-малко 900 кг. Празният мотопланер трябваше да има максимална скорост от 150 км / ч, практичен таван от поне 3000 метра. С товара характеристиките бяха по-скромни: скоростта беше 130 км / ч, а таванът не беше повече от 500 м. Когато електроцентралата беше тествана на прототипа G-11M, в резултат на грешка, допусната по време на монтаж на масления тръбопровод, двигателят се повреди. Друг двигател не беше предоставен на Грибовски, така че моторният блок с G-1M беше демонтиран и предаден на военните като обикновен планер. По-нататъшната работа беше спряна и скоро самият G-11 беше прекратен. Появата на лекотоварен самолет Sche-2, оборудван с два двигателя M-11, направи производството на мотопланери невъзможно. Разбира се, досега не е оцелял нито един планер G-11, изработен от дърво и платно, но паметник на този планер и хората, които са го създали, е издигнат в град Шумерля. Разбира се, това е римейк, само външно напомнящ за своя славен прародител.
В системата на бордовото оборудване транспортният планер се превърна в надеждно средство за безшумно прехвърляне на въздушнодесантни части и извънгабаритни товари в тила на противника, осигурявайки относително компактното им кацане и бързата готовност на парашутистите за незабавни действия. Също така е много важно, че ниските скорости на кацане, специалните ски и ниските колесни колела с две колела позволяват на планерите да кацат на ограничени и неподходящи за кацане на самолети самолети в горски, планински и езерни райони.
От самото начало на Великата отечествена война отделни въздушни съединители (самолети с планер) изпълняват полети с цел прехвърляне на различни товари и оборудване над тяхната територия и през предната линия. Например огнехвъргачки и други оръжия бяха транспортирани до Сталинград. Пилотите на планер В. Донков и С. Анохин отлетяха към горите на Брянск, където действаха парашутисти на генерал Н. Казанкин. Приемат ги и немоторизираните транспортни самолети и партизани от Орловския край.
Първият групов полет се състоя през ноември 1942 г. При подготовката за настъплението при Сталинград неочаквано удариха тежки студове. Танковите формирования, готови за контранастъпление, бяха частично неефективни, тъй като водата замръзна в двигателите на бронирани машини. Наложи се спешно да се достави антифриз на танкерите - течност против замръзване. По заповед на командването пилотите на теглене и пилоти на планер веднага започнаха да се подготвят за заминаване. Въздушните влакове се образуваха бързо. След като натовариха планерите А-7 и Г-11 с цеви с антифриз, самолетите и планерите под командването на подполковник Д. Кошице, тайно кацнаха в даден район. Тук, след като са увеличили групата за сметка на самолети и персонал на военното въздушно планерно училище, натоварвайки ги, въздушните влакове тръгнаха по планирания маршрут. Групата въздушни съединения по целия маршрут беше покрита от изтребители за противовъздушна отбрана, след това от самолетите на изтребителното авиационно училище Качин.
В началото на 1943 г., след като нашите войски превзеха Велики Луки, в този сектор на фронта настъпи относително спокойствие. Фашистите се възползваха от това и след като преразпределиха няколко части, ги хвърлиха заедно с жандармерията и полицаите за борба с беларуските партизани в районите на Невел, Полоцк, Городачи, Витебск. Германците по всякакъв начин се стремят да разделят формированията на партизанския район и след това да ги унищожат. Партизаните изпитват остър недостиг на боеприпаси, оръжие, храна. В сегашната ситуация само авиацията, доставяща товари, би могла да им помогне. Тогава беше получена заповедта на съветското командване за подготовка за интензивни действия от планерната група под командването на генерал -майор А. Щербаков и инженер -подполковник П. Цибин.
Операцията започва в нощта на 7 март 1943 г. и продължава непрекъснато до 20 март. На него присъстваха 65 планери A-7 и G-11. Партизаните са транспортирали 60 тона боен товар, пет печатници и десет радиостанции, доставени са над сто командни служители и повече от сто и половина войници. Освен това в тила на противника бяха доставени отделни диверсионни групи.
Партизаните от зоната Полоцк-Лепел бяха подпомогнати от пилотите на парашутистите. Полетите започнаха през април 1943 г. и продължиха почти година. В допълнение към планерите A-7 и G-11 бяха използвани и планерите KTs-20, които могат да приютят до 20 парашутисти. Стотици планери бяха тайно преразпределени първо, за да прескачат летища. Те излетяха при партизаните на групи. Те обикновено излитаха по залез слънце. Те преминаха през фронта в тъмното; дойдоха в дадената зона през нощта. Влекачите, откопчавайки планерите, се обърнаха и се приближиха до базата си преди зазоряване.
138 планери бяха изтеглени до обектите в противниковия тил, които доставиха най -необходимото военно оборудване. Те прехвърлиха командири, диверсионни групи, медицински консумативи, храна. Полетите бяха достатъчно трудни. През нощта, когато пресичаха линията на фронта, те понякога се натъкваха на вражески зенитни батареи или патрулираха двойки изтребители. На земята планерите също можеха да изчакат капан: германците разпалваха, поставяйки фалшиви платформи, подобни на партизанските.
Веднъж планер, воден от сержант Юрий Соболев, спонтанно се откачи от теглещото превозно средство на повече от петдесет километра от партизанския обект. Височината беше ниска и под крилата имаше гора. В плътната тъмнина езерата едва се виждаха със светли петна. Соболев не беше изненадан. Осъзнавайки, че на брега на езерата практически няма големи дървета, пилотът насочи планера си към водата. Светлината от фара за кацане улавя плиткия бряг, обрасъл с ниски храсти от нощния мрак. Пращене, удари и планерът спря. Немоторизираното превозно средство кацна на вражеска територия. За щастие германците не забелязаха безшумния планер.
Пилотът на планера разтовари планера, скривайки доставения военен товар в дълбока дупка, която изкопа за една нощ. След почивка Соболев се ориентира и тръгва да търси партизаните. Той успя да се измъкне до патрулите на партизанската бригада на Владимир Лобанк. Една нощ по -късно партизаните на коне пренесоха целия товар, скрит от пилота на планера, до лагера им. За този полет Юрий Соболев е награден с военен орден.
Много пилоти на планер участват в жестоки битки с наказатели като воини на партизански групи и отряди. През есента на 1943 г. 3 -ти и 5 -ти десантни войски бяха изпратени на фронтовия сектор на Воронеж със задачата да съдействат на фронтовите войски при превземането на плацдарм на десния бряг на Днепър. Парашутистите кацнаха на голяма площ, което направи събирането много по -трудно. В района от Ржищев до Черкаси имаше повече от 40 отделни групи парашутисти. Попаднали в изключително трудна ситуация, те действаха смело, нанасяйки удари по най -близките комуникации на германците, вражеските гарнизони, щабовете и резервите. Но ден след ден те стават все по -малко.
Изтънените части, след като направиха няколко нощни похода, се преместиха в гората, която гледаше към водите на Днепър. Храната беше отбита от врага. Боеприпасите свършиха. Имаше недостиг на лекарства. Парашутистите поискаха помощ по радиото. Скоро в новия лагер на парашутисти започнаха да пристигат транспортни самолети, които пуснаха чували с боеприпаси и други необходими товари. Плъзгачи, натоварени с оборудване, оръжия и лекарства, мълчаливо преминаха Днепър.
След войната на едно от летищата е издигната стела. На него се издига метален модел на корпуса на А-7. Това е споменът за подвига на пилоти на планер, загинали по време на войната.
