Подполковник Юрий Иванович Ставицки, Герой на Русия:
- Общият брой на полетите, които имам, е над седемстотин. Но ние също имахме такива пилоти, които имаха хиляда и двеста полета. Човек е привлечен в този ритъм и вече не иска да си тръгне. И аз като цяло завиждах на пилотите на армейската авиация: за една година те долетяха, бомбардираха, стреляха - и се прибраха вкъщи!.. И трябваше да прекарам на границата с Афганистан от 1981 до 1989 година. Психологически това помогна, че все още сме базирани на територията на Съветския съюз.
За мен лично Афганистан започна през пролетта на 1981 година. Летях до границата на Афганистан и Централна Азия с моя хеликоптер от Владивосток на 30 април 1981 г. Граничното летище Мери се намира там. Летяхме цял месец. Според бордовия дневник само чистият полет е петдесет часа. По време на полета моят пилот-навигатор беше Михаил Капустин. И по време на ферибота станахме много добри приятели. И когато на 6 август 1986 г. той умря в района на Тулукан (страната му беше свалена от ръчен гранатомет), аз си дадох думата: ако имаме син, ще го наречем Михаил. И така се случи - синът се роди месец по -късно през септември 1986 г. И го кръстихме Майкъл.
Преди това на летището в Мери имаше самолети, но след това те бяха преместени на друго място. Останаха само вертолетите МИ-8 и МИ-24. Все още помня позивната на самото летище - „Меценат”.
Фактът, че граничните войски участваха във военните действия, беше тайна до 1982 г., беше ни забранено да разкриваме принадлежността си към граничните войски.
След като изпълнихме задачата от другата страна, почти винаги се връщахме на летището си. Но когато те караха върховното командване и ако останаха в Афганистан да работят, тогава ние също останахме с тях за един ден, за два. Когато имаше технически повреди, ние също трябваше да останем (в тези случаи се опитвахме да се придържаме по -близо до нашите).
През цялата 1981 г. ние се занимавахме с транспортна и бойна работа. И си спомних много добре първата си битка. След това ме взеха само да "водя" (както казват пилотите на хеликоптера). Все пак летях в т. Нар. "Бюфет" МИ-8, който няма окачване нито за картечници, нито за нури (NURS. Неуправляеми ракети.-Ред.), Само резервоари за гориво. Затова поставиха крилатия човек, където трябваше просто да летя след водача. Летяхме на височина от четири или петстотин метра. И тогава те започнаха да работят върху нас от земята! Водещата страна стреля, напуска … Аз, опитвайки се да не се откъсна от него, също правех завои, гмурках се, преструвах се, че отивам към целта. Но нямах с какво да стрелям … Слава Богу, този път всичко се получи.
В началото на 80 -те години все още не знаехме нищо за ПЗРК (преносима зенитно -ракетна система. - Ред.). Но те почти винаги работеха върху нас от земята с малки оръжия. Понякога се виждаше, а понякога не. Работещият ДШК (тежка картечница на Детярев -Шпагин - Ред.) Е особено забележим: появяват се проблясъци, подобни на електрическа заваръчна дъга. И ако летите ниско, дори чувате опашките.
Отначало се опитахме да се измъкнем от стрелковото оръжие възможно най -високо, на височина от две до три хиляди метра. На тази височина не беше толкова лесно да ни удари с картечници. Но през 1985-1986 г. духовете започнаха да свалят нашите хеликоптери от ПЗРК. През 1988 г. за един ден два екипажа са свалени от „жилави“. Имайки това предвид, започнахме да летим както на ниски, така и на изключително ниски височини. И ако прелетим над пустинята, то сякаш те винаги лежат по корем за двайсет -тридесет метра и летят над самата земя.
Но летенето в планините на изключително ниска надморска височина е много трудно. И е почти невъзможно да се издигнеш от "жилото", защото обхватът на действието му е три и половина хиляди метра. Следователно, дори да летите на максимална надморска височина, все още можете да бъдете ударени от жило от планина с височина хиляда метра.
Господ ме отдалечи от ПЗРК, но попаднах под автоматичен и картечен огън, те ме удариха от близко разстояние … Инструментите изгаснаха, миришеше на керосин, но колата все още дръпна. Разбира се, два двигателя помогнаха. Ако някой откажеше, той дръпна втория и по него беше възможно по някакъв начин да пропълзи до летището и да седне като самолет.
В Афганистан, през октомври 1981 г., имахме военна операция с десантно нападение, по време на която „духовете“ни очакваха. Вървяхме в няколко групи, по тройки. Бях във втората или третата тройка. Докато витаеше на близко разстояние, първият ни хеликоптер беше изстрелян от картечници. Групата се ръководеше от майор Краснов. В неговия хеликоптер беше командирът на оперативната група полковник Будко. Той седеше в средата на мястото на бордовия инженер. Куршум от ДШК ми удари крака.
Докато витаеха, нашите хеликоптери отговориха с „нурсами“. След това хеликоптерите започнаха да напускат. Но едната страна на капитан Юрий Скрипкин все още беше нокаутирана, а самият той беше убит. По чудо оцеля правилните пилоти и летателен техник. Те изскочиха от горящата кола заедно с парашутистите и след това се бориха цяла нощ близо до хеликоптера. Нашите помагаха, доколкото можеха: осветяваха бойното поле, стреляха по цели, където сочеха от земята. Един от членовете на екипажа имаше малка радиостанция, 392 -ра, която оцеля след падането. Благодарение на нея знаехме къде седят призраците, къде да стреляме. Но самите наши хеликоптери не можеха да кацнат в това дефиле Куфаб през нощта. Когато се разсъмва, започнахме да нанасяме вече масивни бомбардировки, нашата група беше напълно готова за военни действия. В този случай не е имало пълно поражение на „духовете“. Но с нашите удари ги принудихме да се оттеглят и взехме нашите - и живите, и мъртвите.
След известно време имаше много типична ситуация в Пяндж. Имаше някакъв вид прекъсване в бойната операция, когато обикновено само дежурната двойка остава на място, а останалите заминават за обяд. Столовата беше на два километра в граничния отряд. И тук бях в тази двойка на дежурство. И това трябва да се случи: щом бордовете отлетяха, спешно бяха извикани хеликоптери според ситуацията. Нашите „кутии“с десантните сили бяха притиснати край село Имам-Сахиб в Афганистан, трябваше веднага да излетим на помощ.
Още по пътя към Имам-Сахиб, по пътя, те научиха, че командирът на групата „кутии“е убит. Много пилоти го познаваха. В края на краищата често говорихме с пехотата и ядохме заедно каша. Спомням си, че бяхме толкова ядосани!.. Попитахме пехотата по радиото: къде, какво, как? Започваме да се въртим. Пехотата ни води и ни показва с проследяващи куршуми в къщата на Бай, откъдето идваше огънят. Този път не мислехме дълго и „Нурсами“разби тази къща на парчета.
Питаме: "Е, момчета, всичко наред ли е?" Казват, че изглежда всичко е наред. Вече тръгваме. Но след това извикаха от земята: „Пак стрелят!..”.
Ние се върнахме. Вижда се, че стрелят от някъде вдясно, но не е точно определено от къде точно. И тогава видях, че в старото сухо речно корито, сред камъните, лежат хора: сини панталони и бели чалми ясно се виждаха от въздуха. Бяха петнадесет или двадесет от тях. И отново вълна от гняв се претърколи! Казвам на крилатия капитан Ваулин: „Володя, виждам ги! Присъедини се към мен. Влизаме в коритото на реката и удряме „Нурсами“! “. И тогава стана ясно, че нито аз, нито той имаме „медицински сестри“… Това беше урок за мен до края на живота ми. Винаги оставях залп или два след това за всеки случай.
Във въоръжението ни остават само картечници. Във фермите ми висяха два ПКТ (картечница Калашников. - Ред.) Калибър 7, 62 мм, с които можех да управлявам само с хеликоптер. Имаше и бордова картечница, от която летният техник обикновено стреляше от отворена врата. Но на друг хеликоптер МИ -8ТВ картечницата беше по -сериозна - калибър 12, 7. Стояхме в кръг и започнахме да наливаме духове от всичко, което имаше. Докато съм на права линия, Володя върви в кръг, а неговият летателен техник удря с картечница от отворена врата. После се сменяме - той тръгна по права линия, аз вървя в кръг. Кръгът винаги е вляво, обратно на часовниковата стрелка. Командирът на екипажа винаги седи отляво, за да може да вижда по -добре бойното поле.
Тръгнах по права линия, после Володя, после пак аз. Вървя на ниско ниво на височина двадесет метра над земята, удрям с картечници … И в същото време гледам, сякаш куршумите ми рикошираха от камъни или камъни към мен - това също се случи. До този момент „духовете“се опитваха да се скрият. Но тогава, изглежда, те разбраха, че нямат къде да отидат. През това време вече получихме много. Изведнъж виждам как човек се издига, а в ръцете му е ПКС (автомат на автомат Калашников. - Ред.)! Разстоянието до него беше четиридесет или петдесет метра. В момента на атака чувствата се изострят: виждате по различен начин, чувате по различен начин. Затова го разгледах добре: много млад човек, около двадесет. Афганистанците обикновено изглеждат добре на четиридесет и пет на двадесет и пет години.
Можех да управлявам само картечници заедно с корпуса на хеликоптера. Следователно не мога да огъна хеликоптера отдолу, за да получа „духа“- тогава определено ще се забия в земята. И тогава се чу рев … Този „дух“от ръката започна да стреля по нас!.. Чувам ударите на куршуми по фюзелажа, после педалите се дръпнаха с някаква неестествена сила. Миришеше на керосин, димът отиде … Викам на последователя: „Володя, махай се, има картечница!..“Той: „Юра, ти си отивай сам! Виждам го, сега ще стрелям!.. ". И той премахна този "дух" от картечницата.
Отидох към летището (то беше на четиридесет километра). Володя все още висеше над коритото на реката, но там вече нямаше никой жив. Той ме настигна и ме попита: "Е, как си?" Аз: „Да, изглежда вървим нормално. Вярно е, че един двигател е с нисък газ и мирише на керосин. Според брояча на горивото разходът на керосин е над нормата”.
И така отидохме като двойка. Ако трябваше да седнем, Володя беше готов да ни вземе. Но успяхме. Седнахме на летището, излязохме и погледнахме: и хеликоптерът, като гевгир, е пълен с дупки!.. И танковете са пробити! Затова и разходът на керосин беше толкова голям: той просто изтичаше през дупките за куршуми. Но най -интересното е, че нито един куршум не удари никого от нас. И тогава наистина се оказа невероятна история: летният техник, който стреляше от страничната врата с картечница, отиде да вземе нов магазин. И точно в този момент на това място куршум пробива пода на хеликоптера!.. Над вратата виси опънат кабел, към който парашутистите закрепват карабинерите на скобите. Така че този кабел беше отрязан с куршум, като нож! Ако не беше напуснал, тогава всичко, краят му …
Погледнахме - и на други места, където седяхме - дупки във фюзелажа. Оказа се, че педалите ме удариха в краката, защото куршумът удари пръта за управление на опашния ротор. Пръчката е тръба с голям диаметър. Куршумът я удари. Ако удари направо мъртвата тяга, определено щеше да я прекъсне напълно. Тогава опашният ротор щеше да се върти, но вече нямаше да мога да го контролирам. Имаше случаи, когато с такива щети те все още кацнаха като самолет, но ние имахме късмет: тягата не се счупи, просто се образува дупка в нея.
Тогава получихме страхотна шапка от властите. Обясниха ни, че не можем да летим на ниска надморска височина. Изключително ниска височина - двайсет метра. Не можете да слизате отдолу, защото ако зяпнете малко, хеликоптерът ще се залепи в земята.
И през 1984 г. трябваше да се преместя на голям хеликоптер МИ-26. Преди това в граничните войски нямаше такива хора. Но потокът от товари беше толкова голям, че началникът на авиацията на граничните войски генерал Николай Алексеевич Рохлов реши да приеме два такива хеликоптера.
Това е много специална кола, дори по размер - дълга е повече от четиридесет метра. Заедно с друг екипаж от Душанбе се преквалифицирахме в Торжок край Калинин в центъра за преквалификация на армията.
През 1988 г. на тази машина ние, първите в историята на вътрешната авиация, трябваше да изпълним много трудна задача-да вземем хеликоптер МИ-8 от територията на Афганистан, от района Чахи-Аб. На това място седеше група от Московския граничен отряд. Самолетът на майор Сергей Балгов, който участва в операцията в района, беше ударен. Хеликоптерът е прострелян, но оцелява и подлежи на възстановяване. Получихме командата да евакуираме този самолет. (По това време те вече се бяха опитали да не загубят колите, те бяха скъпи! Общо съветската авиация в Афганистан загуби триста тридесет и три хеликоптера. Можем да си представим колко струва на страната!)
По това време вече имах двоен опит с транспортирането на хеликоптери MI-8 на външна прашка. Но и двата пъти работата се извършваше на собствена територия. И тук трябва да работите от другата страна. В района на нашия граничен отряд край Душанбе летяхме час и половина, за да изгорим излишното гориво. На борда беше капитан Сергей Мерзляков, специалист по оборудване за въздушен транспорт. Работих с него от първите две страни. Той, разбира се, изигра много важна роля за това, че успяхме да изпълним успешно тази задача. От техническа гледна точка това е много трудна операция. Самият хеликоптер МИ-26 е много сложна машина, тук също беше необходимо правилно да се фиксира осемтонният МИ-8 на външната прашка!..
Преди нас лопатките бяха свалени от сваления хеликоптер. Пристигнахме на мястото, седнахме. Техници "паяк" взеха MI-8. Повъртях малко встрани, „паякът“беше свързан с външния ми сбруя и след това надвесих точно над хеликоптера. Това беше много важно, в противен случай люлеенето по време на повдигане не можеше да бъде избегнато. Този опит беше придобит при първото транспортиране, когато заедно с Героя на Съветския съюз генерал Фарид Султанович Шагал почти хвърлихме колата поради люлеенето. За стабилно положение на окачената машина е необходимо да се движите с ниска скорост от сто километра в час и вертикална скорост от пет метра в секунда. И така отидохме: нагоре, след това надолу, след това нагоре, след това надолу …
Пътят за евакуация беше предварително определен, като се вземат предвид данните от разузнаването. И въпреки че бях придружен от няколко MI-24, всяка среща с душманите можеше да завърши със сълзи за нас. В крайна сметка нямаше възможност дори за минимално маневриране. Но Бог се смили над нас и ние не попаднахме под обстрел.
Един МИ-26 замени цяла колона превозни средства (можеше да вдигне около петнадесет тона). Но от съображения за сигурност никога не сме отвеждали хора от MI-26 от другата страна. И затова, когато през 2002 г. чух, че в Чечения повече от сто души са били натоварени в MI-26 и този хеликоптер е свален, дълго не можех да разбера: как изобщо може да си го позволи? Храна и боеприпаси и гориво. Бензинът например се транспортира в три контейнера по четири хиляди литра всеки. Веднъж, когато командирът на отряда, майор Анатолий Помиткин, летеше, танковете се изляха под гърлото. При изкачване на височина и промяна на налягането, бензинът започна да се разширява и изтича от контейнерите. Крилдманът видя бял бензинов влак зад нас. Не дай Боже някаква искра - щеше да изгори за една секунда …
През 1988 г. стана ясно, че напускаме Афганистан. Дори определен ден беше кръстен. Следователно командата намалява полетите до минимум. Подкрепихме само нашите гранични щурмови групи, които действаха от другата страна. И тук ситуацията с „жилавите“стана много тежка. Заради тях, заради проклетите, започнахме да летим през нощта, въпреки че това беше строго забранено от указанията за летателна работа.
Веднъж генерал Иван Петрович Вертелко, който ръководеше нашите бойни групи в Афганистан, пристигна на летището в Маймен, където седеше един от нашата група. Той реши да проведе военна операция. Но нямаше достатъчно боеприпаси, особено снарядите за „градушка“. Те трябваше да бъдат доставяни с хеликоптери МИ-26 през нощта. Тук трябваше да се потим, както се казва …
Излетяхме с три страни. На височина от три хиляди метра аз бях първият, който отиде на МИ-26 с боеприпаси. MI-8 отиде до триста триста, а друг MI-8 отиде до три шестстотин. Те трябваше да ме покрият. Един от хеликоптерите имаше светеща бомба SAB в случай на авария, ако трябваше да кацнете на тъмно, за да осветлите по някакъв начин мястото за кацане.
На хеликоптерите отгоре горяха само предните светлини. Те не се виждат от земята. Втората дъска ме вижда, третата вижда втората и може би мен. Не виждам никого. Ако някои светлини все още се виждаха отдолу на територията на Съюза, след преминаването на границата отдолу имаше пълна тъмнина. Понякога избухва някакъв пожар. Но след това трасерите тръгнаха напред.
„Духове“чуха рева на нашите хеликоптери. Звукът е ясен: лети нещо мощно. Вероятно са помислили, че летим ниско и са започнали да стрелят. Но през нощта е почти невъзможно да се стреля по ухо, а следите отидоха много далеч встрани.
Разходихме се по степните райони, така че реалната ни височина беше три хиляди метра. На такава височина ДШК не ни достигна. Ние самите се опитахме да направим всичко, за да оцелеем; те самите са сменяли честоти по радиостанции, надморски височини и маршрути. Но основната задача беше: да се заобиколят онези райони, където имаше банди с „ужилвачи“.
Този път беше особено трудно. Стигнахме до точката. А летището е планинско! Трябва да слезем - но самите планини не се виждат! Четири кацащи светлини бяха запалени на земята в купи. Трябваше да седна в този четириъгълник. Но в планините дори през деня е много трудно да се определи разстоянието до склона. И през нощта гледате: нещо тъмно се приближава към вас … Интелектуално разбирате (все пак сте летели на това място през деня), че точно на това място не можете да се сблъскате с наклон! Но настроението е толкова потискащо в този момент … Започваш да се търкаляш все повече и повече, за да се увеличиш, спиралата на упадъка да се извива все повече и повече. Невъзможно е да седнете като хеликоптер, витаещ, защото тогава ще вдигнете прах с винтовете, в които много лесно можете да загубите пространствената си позиция. И когато пилотът престане да вижда земята, той губи ориентация в космоса (точно в такава ситуация се случиха много инциденти). Затова трябваше да седнем като самолет. Но тук възниква друг проблем: летището е минирано от всички страни. Следователно беше необходимо да не седнете до купите със светлини и в същото време да не напускате купите след кацане. Разбира се, също беше много трудно да се спре натоварена кола при кацане по самолет, спирачките на такава тежка кола не са ефективни. Тоест работата ми трябваше да се извършва с бижута.
В базата се натоварихме старателно: товарът беше опакован и обезопасен много внимателно, напълно в съответствие с инструкциите за поставяне на товара в товарния отсек, и прекарахме половин ден в него, но те ни разтовариха моментално - войниците в униформената "ботуши-страхливци-машина" тичаше много бързо …
Нямаше време за разполагане на хеликоптера на земята. Следователно, когато започнах да излитам, на товара, който не беше много тежък, войниците просто легнаха равномерно, в противен случай въздушният поток от витлата просто ще издуха всичко леко. Изкачих се на височина тридесет метра, обърнах се и се върнах към основата. Имаше малко време до зори. Направихме второто пътуване през нощта по -хитро. С бензин те обикновено измислят следната схема: те забиха танкера в хеликоптера и при кацане беше необходимо само да го разкопчаете. Самият той напусна хеликоптера, а на негово място беше натоварен празен.
Разбира се, летенето с газ на борда беше много опасно. Един от робите, моят съученик в училището в Саратов, Сергей Биков, който вървеше по -високо, видя следи, които „духове“пускаха от земята при звука на моя хеликоптер. И ако поне един бездомен куршум ни беше ударил, не е трудно да си представим какво щеше да ни се случи. Настроението не беше по -добро при транспортиране на снаряди за „градовете”. Заредихме дванадесет или четиринадесет тона от тях и осем тона собствен керосин. Така че, не дай Боже, ако бяхме ударени, ще трябва да съберем отломките далеч …
Какъв беше стресът, особено по време на спада, може да се разбере от този пример. При навигатора навигационен владетел изведнъж падна от работната маса (тя е като логаритмична, само с различни числа). Е, какъв такъв звук може да бъде от падането му на фона на работещи двигатели!.. Но в такива моменти всичко се изостря до краен предел: миризма, зрение, слух. Така че този външен звук ни се стори просто ужасен рев! Къде?.. Какво се случи?.. И когато разбраха какво става, как всички нападнаха навигатора!.. Нарекоха го много лоши думи и душата ми се почувства по -добре …
През нощта летяхме от другата страна само осем или десет пъти. Това беше напълно достатъчно за нас … Но когато сега кажете на цивилни пилоти, че сме летели в планината през МИ-26 през нощта, те просто извиват пръсти към слепоочията си … Но нямаше друг начин. През деня определено щяхме да пропълзим под жилото. Това беше ситуация според поговорката: където и да я хвърлиш, навсякъде има клин …
Високата точност на изстрелванията на stinger може да се обясни и с това: „духът“, изстрелвайки ракетата, разбра, че в случай на удар, той има право на голяма награда: съпруга, пари … и в същото време той разбра, ако за съжаление е пропуснал, значи не е жив за него. Първо, самият Stinger е много скъп (цената на една ракета е 80 000 долара в цените от 1986 г. - Ред.). И все пак този много „ужилващ“трябваше да бъде транспортиран от Пакистан в каравана през нашите засади! И това не е лесно! Затова те бяха специално обучени да стрелят от ПЗРК. Не това дадоха на обикновен селянин пистолет и той започна да стреля от него. Всяка ракета, която имаха, просто си струваше златото. И дори повече от това - цената беше нейният живот. Ако бъде ударен, животът на тези на борда. А в случай на пропуск - този, който е пропуснал. Такава е аритметиката …
На 14 февруари 1989 г., ден преди официалното изтегляне на войските, аз все пак отлетях от другата страна, а на 15 февруари вече бях на летището си в Душанбе. Веднага на мястото беше организиран митинг. Но пълното изтегляне на съветските войски като такива през февруари 1989 г. не се случи. Дълго време покривахме изтеглянето на армейски групи и охранявахме моста през Термез към Хайратон.
Отдавна мечтаех да се прехвърля да служа в Арктика и да опитам МИ-26 при напълно различни климатични условия и като цяло през годините бях толкова уморен от тази жега … Но командирът на нашата авиация генерал Рохлов каза: "Докато войната не приключи, няма да отидете никъде." И накрая, на 21 март 1989 г., мечтата ми се сбъдна! Натоварихме вещите на семействата на целия екипаж в MI-26 и отлетяхме на север. На 23 март вече бяхме във Воркута. В Душанбе беше плюс двайсет, тревата стана зелена, а когато пристигнахме във Воркута, там вече беше минус двайсет. Тогава дори не можех да си представя, че ще трябва да се върна отново в Душанбе.
Но през 1993 г. първите ни екипажи от Душанбе отново започнаха да летят от другата страна на границата. И някакъв товар беше транспортиран и душманите бяха притиснати. По това време служех в Горелово край Санкт Петербург. И горе -долу измереният ход на живота отново беше нарушен. Може би мнозина си спомнят съобщенията за нападението над дванадесетия аванпост на Московския граничен отряд в Таджикистан (това беше показано по телевизията повече от веднъж). И на Командването стана ясно, че граничарите в Душанбе не могат без хеликоптери.
Когато първите екипажи отидоха в Афганистан, ми стана ясно, че скоро ще дойде и моят ред. И тя дойде през септември 1996 г. Стигнахме до Москва с влак, където се качихме на самолет на ФСБ, който пътуваше от Внуково за Душанбе. Авиацията там беше командвана от генерал Шагалиев, Герой на Съветския съюз, с когото веднъж изтеглих самолет от Афганистан на МИ-26. Той ми каза: „Юра, страхотен си за пристигането си. Има много работа."
Трябваше да си върна разрешението да летя в планината. За да направите това, беше необходимо да летите два или три пъти с инструктор и да кацате на различни височини на сайтове, избрани от въздуха. По това време човек, който никога не е напускал тези места, майор Саша Кулеш, също се качи на хеликоптер с мен. Така той служи в тези части в продължение на петнадесет години без смяна …
Отначало нямахме мащабни задачи в подкрепа на бойните операции. Пренасяхме стоки от заставата до заставата, кръжехме между комендантските кабинети. В този момент граничарите нанесоха огромни щети на тези, които се опитаха да влачат меховете с наркотици през Пяндж. Един ден граничарите нападнаха саловете, на които се пренасяха водни кожи, и взеха много от тази отвара. И „духовете“за отмъщение превзеха нашия граничен отряд - двама войници - и ги завлекоха на другата страна. И само след известно време с големи трудности получихме телата на нашите момчета обратно много зле осакатени. Командването реши да извърши операция за елиминиране на бандитските групи.
Нашето разузнаване работи от двете страни на Пяндж. Нашите хора знаеха в кои села живеят тези „духове“, къде се намират, къде живеят семействата им. Подготовката за операцията започна. Но и „духовете“не спяха.
Веднъж седнахме на летището Калай-Кхумб. И тогава се чува звукът на летяща мина!.. Изведнъж спряха да играят табла. Памук, още памук, повече памук, още … Отначало не беше ясно какво стреля, откъде стреля … Но фрагментите бързо разбраха, че това са 120-мм мини. И те могат да летят само от господстващите височини.
Командирът на нашия хеликоптерен полк полковник Липовой пристигна от Душанбе. Казва ми: „Лети с мен“. Беше 29 септември 1996 г., неделя. Те излетяха, започнаха да патрулират … Един МИ-8 и един МИ-24 ни последваха. Те стреляха в различни посоки с надеждата да провокират „духовете“. Но този път не намерихме батерията. Те седнаха, започнаха да се преоборудват, зареждат с гориво. Тук Липовой седна отляво, аз - отдясно. Летяхме отново.
Втория път те започнаха да изследват района по -задълбочено. Летяхме ниско: истинската височина беше четиридесет до петдесет метра. А барометричният, над морското равнище, е три хиляди и двеста метра. Това е височината на онези планини, където, както предполагахме, се е намирала батерията.
Този път вече започнахме да стреляме по всичко, което ни се стори подозрително. I - през десния блистер от картечница, летателен техник - от картечница. Отново и отново те се опитваха да провокират „духовете“да отвърнат на огъня. И този път духовете не издържаха. От разстояние седемстотин метра бяхме ударени от картечница ДШК. Невъзможно е да се стреля на това разстояние дори с "нурсами", защото можете да бъдете ударени от собствените си фрагменти. Когато откриха огън по нас, видяхме тази картечница: много ярка характерна дъга пламна, подобна на заваръчна. Видях пръскането - и веднага отхвърлих бордовия инженер Валера Стовба, която седеше в средата между мен и Липов. Куршумът го удари през предното стъкло. Преди това той успя да изстреля ракет от носовия автомат. Дали е помогнала на МИ-24 да види мястото, откъдето са започнали да стрелят, не знам … Но нашите бързо се ориентираха и удариха „духовете“от всичко, което имаха. След това завършихме това събитие с нашите ракети.
Викайки на крила: „Льоша, внимавай! Стрелят!..”, успях да изстрелям автомат през блистера в посока на ДШК и започнахме да тръгваме вляво. Духовете, разбира се, се прицелиха в пилотската кабина. Но все пак имаше разпространение и някои от куршумите попаднаха в двигателя. Дясният двигател веднага се понижи, а струята масло се спусна по блистера. Вече летяхме на височина само четиридесет метра, а след това започнахме да се спускаме.
Добре, че билото свърши и започна огромна бездна. Паднахме в тази бездна с вертикална скорост от десет метра в секунда!.. Но постепенно основната скорост на ротора беше горе-долу възстановена и тръгнахме към летището Калай-Кхумб, откъдето излетяхме.
Когато успяхме да изравним колата, Липовой пита: „Нещо не се чува за навигатора, къде е той?“Опитвам се да му се обадя по домофона: „Игор, Игор …“. Мълчи. Внимателно той започна да става. Виждам, че Валера Стовба се облегна назад на седалката. Завлякох го в товарното отделение. Погледнах - Игор Будай лежеше на пода: не изглеждаха видими рани. И когато го извадиха от хеликоптера на летището, той беше още жив. Тогава си помислих, че може би това е просто голям стрес и той беше в шок. Едва по -късно лекарите казаха, че куршум от картечница с калибър 5,45 пробил кожата на фюзелажа, влязъл в бедрото му, прекъснал артерия там и, преобръщайки се, преминал през цялото тяло …
Това не беше първата загуба в моя екипаж. През 1985 г. нашият хеликоптер МИ-26 се разби при кацане. Излетяхме от Душанбе. Вече стоим на пистата, вършим с винтове, подготвяме се за рулиране. След това се качва „таблет“и някои офицери искат да се качат - трябва да отидат в Хорог. Питат ме: "Кога съставихте документите, видяхте ли има ли вписани хора?" Отговорът е: "Не". Не ги взехме, за тяхно щастие. През есента бордът ни се оформи по такъв начин, че те определено нямаше да оцелеят в товарното отделение. Като цяло тогава бяхме изправени пред задачата да доставим петнадесет тона въздушни бомби до Хорог. Но ние летяхме с този полет напълно празен, защото трябваше да вземем тези бомби в граничния отряд на границата с Афганистан. А ако паднем с бомби ?!
Оказа се, че в производствения завод в Перм, където е направена основната скоростна кутия, монтажникът не е монтирал една част в скоростната кутия. И на четиридесет и първия час от набега трансмисионният вал, който задвижва опашния ротор в ротация, излезе от връзката с главната скоростна кутия и спря да се върти. Опашният ротор спря точно във въздуха.
В граничния отряд, където трябваше да натоварим бомбите, разчитахме на кацане като самолет. Седнах на лявата седалка, на мястото на командира на екипажа. Когато опашният ротор спре, реактивният момент започва да действа върху хеликоптера, който завърта машината наляво. Докато скоростта ни не се забави много, опашката, подобно на флюгер, по някакъв начин запази хеликоптера. Но когато скоростта спадна, започнахме да се обръщаме все повече и повече наляво. На десния стол седеше майор Анатолий Помиткин, командир на моя отряд. Когато хеликоптерът се издигна почти през пистата и напълно загуби скорост, той започна да завива още по -наляво със загуба на височина. Тогава разбрах, че ако сега не изключим двигателите, хеликоптерът може да се взриви, ако удари силно земята. И само левият пилот има спирателни клапани на двигателя, така че изрязах двигателите точно преди земята.
Директното падане беше от четиридесет до петдесет метра. Падахме с ролка в дясната страна. Когато витлото докосна земята, лопатките веднага започнаха да се срутват. Един от тях удари кабината на ескорта, където седеше прапорщикът на летателния механик Женя Малухин. Той умря мигновено. А навигаторът, старши лейтенант Александър Переведенцев, беше зад десния пилот. Същото острие удари бронираната облегалка на седалката му, изхвърляйки стола напред. От този мощен удар Саша получи тежки наранявания на вътрешните си органи. Той живя още една седмица, но след това почина в болницата. Аз самият получих компресионна фрактура на гръбначния стълб. Е, малки неща: сътресение и удар в лицето на контролната пръчка. Помиткин си счупи крака. Летният техник Володя Макарочкин слезе най -лесно от всички. Три дни по -късно той идва в нашето отделение и, както във филма „Добре дошли, или без неоторизиран вход“, казва: „Какво правите тук?..“.
След фрактура на гръбначния стълб, според правилата, не можете да летите една година. Но ние лежахме в граничната ни болница и помолих лекарите: „Не вписвайте тази компресионна фрактура в медицинската книжка, тъй като изглежда никога не се е случвало. И нека има сътресение. Беше невъзможно да летя с мозъчно сътресение само за шест месеца, с което някак си се съгласих. И лекарите скриха тази фрактура.
Но на това легло, независимо дали беше грешно, лежах дълго, около два месеца. И през цялото това време постоянно правех упражнения, за да не загубя гъвкавост и да развия гръбначния стълб. Дори в мислите си не признах, че ще лежа дълго в болницата, а след това ще върша някаква наземна работа. И шест месеца по-късно той отново започва да лети с МИ-26. Мисля, че успях да се възстановя толкова бързо само защото имах голямо желание да летя.
