Това, което се случва днес около руската транспортна авиация, предизвиква много двусмислени чувства. Меко казано, чисто объркване и във всичко: прогнози, цифри, изявления, официални съобщения.
Това е поне притеснение, защото ако има такава бъркотия в главите им, тогава какво всъщност се случва на земята?
Нека започнем с информация за създаването на руски свръх тежък военен транспортен самолет.
Като цяло тенденцията от последните години е готина за обещание, а след това тихо да мълчи за изпълнението на поетите задължения. Има толкова много доклади, че до две хиляди … единадесетата година ще имаме нещо, което ще накара целия свят да потръпне …
И докато тази „двадесета“година все още трябва да изживее, може би никой няма да си спомни какво беше обещано на висок глас днес там.
И днес нашият министър на промишлеността и търговията Денис Мантуров в интервю за Интерфакс казва, че се оказва, че Конструкторското бюро на Илюшин е в разгара си в разработването на руската версия на свръх тежък самолет Ан-124 Руслан, който е кръстен Ан-124 -100М.
Разбираш ли всичко? При мен например не всичко. Случва се така, че това, което е чул, поражда облак от въпроси.
Първо, защо руският самолет, който се създава в руското конструкторско бюро „Илюшин“, няма руския индекс „Il“, а украинския „An“? Вече видяхме реакцията на украинската страна (между другото, съвсем естествена) с протест по този въпрос.
Все едно да наречеш Грант Passat; това няма да го направи като Фолксваген.
Второ. Дали този Ан-124-100М проект, който все още е неразбираем за ума, има нещо общо с разработването на т. Нар. STVTS (почти като PAK DA), тоест „свръх тежък военен транспортен самолет“, който трябваше да бъде заместител на Русланов?
И какво е реалното състояние на развитие сега? Или това е развитие?
Тъй като версиите лежат леко на различни равнини, изглежда, че министърът не контролира напълно ситуацията.
Нека го върнем малко по времевата линия.
Само преди година вицепремиерът Юрий Борисов, който ни е известен като експерт по двусмислени твърдения, заяви, че дори изследователската работа по тази тема все още не е започнала. И тази работа по свръх тежък самолет в конструкторското бюро на Илюшин ще започне в съответствие с държавната програма за въоръжение след 2025 г., тоест в края на GPV за 2018-2027 г.
Между другото, това беше съвсем разбираемо. Стартът на разработката в края на една GPV, така че в новата програма вече е планирано нормално финансиране за НИРД и НИРД.
И изведнъж такава доставка!
През май тази година изведнъж става известно, че, оказва се, изследователската работа по STVTS вече е завършена успешно! Освен това научноизследователската и развойна дейност е започнала и успешно се движи напред и нагоре!
И би било добре, Борисов каза за това, не, можете да прочетете всичко на уебсайта на ИК "Илюшин". В годишния доклад.
"Като част от работата по разработването на създаването на STVTS, фазата на предварителната работа е завършена, сключен е държавен договор за изпълнение на 3-5 етапа на проекта за научноизследователска и развойна дейност STVTS."
Някак не е съвсем ясно, нали?
Юни 2019 г. Информация от Николай Таликов, генерален дизайнер на конструкторското бюро „Илюшин“. Таликов казва, че компанията започва да създава нов самолет, който да замени Ан-124. И тя трябва да бъде готова до 2025-2026 г., тъй като това е предопределено от сроковете, определени от Министерството на отбраната.
От една страна, по отношение на времето, това е напълно в съответствие с написаното по -горе. Но всъщност …
Но всъщност, нека сериозно да помислим за кой самолет говори Таликов? За митичния и непонятен Ан-124-100М, който може би съществува само в плановете на Мантуров и Борисов, или за Ил-106?
Сигурен съм, че Таликов говори за Ил-106, на който той всъщност е главният конструктор.
Но Ил-106 изобщо не е Ан-124-100! Това е напълно различен самолет, който, макар и построен като част от проекта за подмяна на Руслан, е РАЗЛИЧЕН самолет!
Между другото, не е обременен с проблемите на Руслан, защото в Украйна е категорично против назоваването на руски самолет с украинско име, плюс нашия отказ да предоставим услуга на Антонов, което означава, че Ан-124-100 може в бъдеще да получи ограничения на полети над същата Европа.
Но обратно от политиката към самолетите. И тогава възниква въпросът: на кого да вярваме? И второто: какво ще кажете за самолета?
Оказва се, че думите на Мантуров и Таликов се разминават под такъв ъгъл, че против волята ви може да подозирате някого за неискреност.
В края на краищата Ан-124-100 всъщност е планер от украинския Руслан, в който се планира замяна на двигатели и авионика с руски. Ил-106 е изцяло наша кола. Но още един. Което няма да зависи от нестабилните съседи по отношение на резервни части и компоненти.
Между другото, имам и съмнения относно нормалното обслужване, предоставяно от Антонов. Едновременно с загубите им по отношение на квалифициран персонал.
Ил-106, по който Илюшин работи от началото на 90-те, става все по-лесно. А тръстът „Илюшин“е с порядък повече от „Антонов“. Дори въпреки факта, че Антонов специализира в самолети с голям тонаж. Всичко това всъщност е минало.
Ето защо няма да скрия факта, че харесвам варианта, не разбирам какво, под името Ан-124-100, много по-малко от Ил-106.
В крайна сметка, ако вярвате на цифрите, Ил-106 по никакъв начин не отстъпва на Ан-124, декларираните му параметри са приблизително същите като по отношение на обхвата, както по отношение на товароносимостта.
Но има проблем. За съжаление, много често го споменавах в исторически материали, но тук всичко е същото. Без двигател.
Ан-124 го има. D-18T, разработен в конструкторското бюро на Запорожие "Прогрес". И е произведен на същото място, в Запорожие, в Запорожския машиностроителен завод, който днес е структурно подразделение на компанията „Мотор-Сич“.
За съжаление в момента нямаме двигател, способен да осигури тяга от 24 000 кгс или повече, подобно на D-18T.
Да, в Самара те работеха върху NK-93, който трябва да е малко по-слаб от DT-18T, но по време на изпитанията той произвежда мощност, много по-висока от декларираната. В Перм са работили по най-мощния PD-35, който е направен на базата на PD-14, но в крайна сметка всичко все още е „стоп“.
Но двигателят на Самара, въпреки по -ниската номинална мощност, имаше също толкова важно предимство пред украинския двигател. Има такъв индикатор като степента на байпас. Това е съотношението на обема въздух, преминаващ по външната верига и създаващ тяга към обема въздух, влизащ в горивната камера. Колкото по -високо е байпасното съотношение, толкова по -висока е ефективността на двигателя. За NK-93 той е 16,6 срещу 5,6 за DT-18T.
Но очевидно загубихме NK-93 като такъв. Някъде в историята. И от това, което е, уви, останалите са по -ниски по сила. И PS-90A (16 тона) и PD-14 (18 тона), когато е завършен. Плюс това, за PD-14 вече се е наредила опашка от Калининград до Перм. Много хора се нуждаят от него. Производителите на MS-21, Tu-204, Il-276, Il-76MD-90A и … Il-106 разчитат на този двигател.
Вярно е, че все още има някакъв двигател. Ще цитирам отново Николай Таликов:
"Към днешна дата Обединената двигателна корпорация също започна работа по нашите самолети (Ил-106.-Забележка на автора) и създава двигатели с тяга от 24-26 тона."
Отново планина въпроси. Каква компания? Където? Докъде е напреднала работата?
Има въпроси, няма отговори. Вярно е, че има обявени условия. 2025 -та година. И това е всичко.
Подозирам, че "секретният" двигател е PD-35. Изглежда, че работата по него продължава и това е точно двигателят, който би могъл да реши проблема с тежък транспортен самолет, няма значение, „Ана“или „Ила“.
Буквално преди месец от устните на генералния дизайнер на "Пермски мотори" Александър Иноземцев прозвуча следното:
„Тежкотранспортният самолет Ан-124„ Руслан “може в бъдеще да получи местен двигател. Това няма да е PD-35, друг двигател, а от това семейство."
И как може да се разбере това?
Засега има само PD-14. Има неговата модификация PD-18R (18 тона тяга). Въз основа на PD-14 те се опитват да направят PD-35. Именно той, а не PD-14/18, е подходящ както за Ил-106, така и за Ан-124. Именно този двигател се очаква в конструкторското бюро на Илюшин.
Но се оказва, че PD-35 не може да чака? Странно…
В Самара, в същото конструкторско бюро на Кузнецов, където е разработен NK-93, те изглежда са започнали работа по двигателя за PAK DA. Тази работа се нарича „RF продукт“. Тъй като PAK DA се планира да бъде дозвуков, на теория двигателят ще се впише и в програмата PAK TA (транспортна авиация).
Но колко време ще отнеме, докато NK-32, въз основа на който се създава нов двигател, да бъде прорязан в Самара? NK-32 е познат и познат двигател на Ту-160. Свръхзвуков, с форсаж. Говори се, че мощността на този двигател ще бъде някъде между 18 и 30 тона. По принцип е достатъчно, ако всичко наистина е по средата, но …
Кога планираме да преминем към PAK ДА? Точно така, до края на следващата програма за GPV. Тоест след 10 години.
Ще оцелее ли Ан-124? Съмнявам се. И работата трябва да приключи до 2025 г. Отново нещо не е съгласно в показанията.
С какво свършваме?
В резултат на това имаме няколко отговорни лица (от главния дизайнер до министъра и вицепремиера), които не могат наистина да се споразумеят за това, което изразяват.
В бъдеще имаме два транспортни самолета (Ан-124-100 и Ил-106), които се нуждаят от двигатели. И има двигатели, които не са подходящи за тези самолети. Тоест PS-90 и PD-14. И двигателите, които биха могли да работят, ако съществуват в природата. Това е NK-73, PD-35 и този непонятен нов.
Но дори повърхностно да разберете какво се случва, започвате да разбирате, че ако служители от толкова висок ранг нямат картина на бъдещето в главите си, съответно транспортната авиация не се очаква в бъдеще.
Пълното объркване не може да доведе до смислен резултат, каквото и да кажете на камерите. И уви, това е днешната ни реалност.
Така че вероятно не трябва да чакаме изпълнението на тези странни планове за тежкотранспортни самолети за военна авиация. Поне докато нашите лидери не вземат едно решение какво да правят.
И едва тогава думите имат шанс да станат истински дела. И не преди.
