Боен самолет. "И аз ще бъда пират, копеле "

2024 Автор: Matthew Elmers | [email protected]. Последно модифициран: 2023-12-16 21:55

Кой не познава този самолет? Летящ дневник с прикрепен фенер? Перфектно идентифициран дори от неспециалисти F4U "Corsair" от компанията "Chance-Vout".

Най-добрият (според японците) и почти най-добрият (според всички останали) изтребител, базиран на превозвача от Втората световна война.

Но днес исках да започна нашия разговор … не, не с историческа перспектива, въпреки че къде без него? Исках да започна с такова понятие като консерватизъм. Като цяло, когато изричаме тази дума, образът на някакъв британски джентълмен, сър, обикновено се появява в главата ми, постоянен като … като всяка константа.

И това е грешно!

Както показва практиката, истинските консерватори са били в американския департамент за военноморска авиация. Освен това консерватизмът граничи с упоритост. Е, как иначе можете да наречете факта, че военноморски самолет в САЩ може да бъде само биплан?

1937 г. е, а бипланите са в главите им. Това, за съжаление, е трудно за разбиране и приемане.

Къртис XF-13C, който направи първия си полет като моноплан XF-13C-1, по настояване на флота, мутирал в един и половина планер XF-13C-2. Просто беше технически скъпо да се направи биплан от него и това беше единственото нещо, което ме спаси. Но този мутант летеше толкова тъжно, че трябваше да върне всичко обратно.

Боен самолет. "И аз ще бъда пират, копеле …"

Какво да кажа, XF4F-1, бъдещата "Дива котка", също беше поръчана като биплан!

Като цяло имаше проблем: един меандър по двете крила на биплана. Не знам, честно казано, какво спаси американската военноморска авиация, дали стрелби, или автомобилни произшествия, но е факт: до 1940 г. любителите на биплани се успокоиха (или бяха успокоени). И работата започна с нормални самолети.

Но по това време всичко беше толкова тъжно, че наземният Buffalo F2A-2, за който едва ли дори бих се заел да напиша нещо, тъй като това беше един от най-тъжните самолети в историята, произвеждаше 542 км / ч в производствената версия. Докато експерименталният военноморски изтребител XF4F-3 с дългоочаквания двигател Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp показа само 536 км / ч на тестовете.

Имаше и зашеметяваща идея за изграждане на палубни двудвигателни изтребители, но, слава Богу, до това не се стигна. Въпреки че Грумман предложи проект за двумоторен самолет …

Но всъщност „Уотс“лъсна с изобретения. На всички самолети от онова време са монтирани винтове с диаметър 3-3,5 метра, а разработчиците на "Corsair", за да принудят всички 1850 "коня" на двигателя да "орат", поставят винт с диаметър 4 метра!

Ясно е, че е било необходимо да се повдигне носът на самолета, а тук имате крило във формата на „обратна чайка“. В противен случай ще трябва да направите много високи колесници, които биха се превърнали в слабата точка на самолета. Плюс бонуса на проблема с почистването на стелажите в крилото.

Въоръжението се състоеше от четири картечници: два синхронни М1 калибър 7,62 мм и две крила М2 калибър 12,7 мм.

На тестове самолетът показва максимална скорост от 608 км / ч на височина 7000 м. Той е обявен за победител в състезанието и на 30 юни 1941 г. флотът прави поръчка за 584 самолета за авиацията на флота. и морската пехота. Самолетът беше кръстен "Corsair" във фирмата и тъй като съдбата на самолета се случи на всички, не дай Боже, пиратските имена станаха традиционни за изтребителите "Vout".

Поръчките са страхотни, но въвеждането в експлоатация не мина много гладко. Първите полети на "Corsairs" от палубата на самолетоносач в морето разкриха цял куп проблеми. Витлото, това огромно витло създаде такъв реактивен момент, че при кацане самолетът падна върху левия самолет и започна да „кози“, и не просто така, а на един „крак“на шасито,лесно се плъзга през кабелите на аерофинишара.

Много критики предизвика покритието на фенера, което наистина пречеше на гледката и породи прякора „Клетка за птици“. Плюс това той беше напръскан с масло от двигателя, когато охладителните клапи бяха напълно отворени.

Трябваше спешно да извърша комплекс от подобрения. Освен това подходът беше по -скоро наш, отколкото американския. С масло на фенера проблемът беше решен чрез просто фиксиране на горните клапи в затворено положение.

Трябваше да страдаме с реактивния момент, но също решихме. Килът беше обърнат на два градуса вляво, а на десния ръб на крилото до него беше монтиран алуминиев ъгъл - „прекъсвач на потока“, който намали повдигането на дясната конзола и така намали реактивния момент.

На снимката ясно се вижда ъгъл над картечниците, залепен за крилото. Това е прекъсвача.

Ако като цяло, те бяха незабавно обработени с чук и пила.

И "Corsair" наистина влезе в серия, но не просто отиде, а всъщност полетя. Дотолкова, че трябваше да ангажирам други производители. Фабриките на Brewster произвеждат базовия модел на Corsair под обозначението F3A-1, а Goodyear (това не са само гуми!) Построяват същия самолет под обозначението FG-1, но без механизъм за сгъване на крилата, а самолетите Goodyear отиват на морската пехота на САЩ.

Фенерът беше завършен по -късно. Почти "балон" като Spitfire, изпъкнала плъзгаща се част, реши проблема с прегледа. Освен това стената на кабината беше спусната с 230 милиметра за по-добър изглед отстрани.

Е, не далеч беше изпитанието на битката.

Корсарите получиха бойното си кръщение в небето над Соломоновите острови, а първата ескадрила F4U беше разположена в Гуадалканал през февруари 1943 г. И на 14 февруари се състоя първият военен сблъсък с врага. Комбинирана група от три ескадрили F4U, P-40 и P-38, придружаващи бомбардировачите, е прихваната от японски изтребители Zero. Съотношението не беше в полза на американците, 36 срещу 50, така че японците дадоха на янките пълно поражение.

Две F4U, четири P-38, два P-40, два PB4Y с три свалени „нули“-трябва да признаете, че това е толкова дебют.

Но американските пилоти просто не са научили достатъчно за своите самолети в процеса на преквалификация. Много изследователи по тази тема отбелязват, че 20 часа за преквалификация с „Buffalo“или „Wildcat“очевидно не са били достатъчни. Плюс пълното отсъствие на тактика за използване на самолета въз основа на неговите силни страни.

Така че в началото японците работиха много усилено по „обучението“на американските пилоти, което не повлия на репутацията на самолета по най -добрия начин.

С течение на времето обаче всичко си дойде на мястото, американците се учат много бързо, особено ако в същото време са бити силно.

Нулите превъзхождаха Корсарите в тясна маневрена битка. Корсарите бяха все по -бързи, докато се изкачваха. Въз основа на това се появи тактика, когато американците се опитаха да атакуват първи, използвайки точно тези предимства.

Намирайки японски самолети, янките бързо се изкачиха, а след това атакуваха от гмуркане. След атаката те напуснаха с изкачване и поеха нова линия за втора атака. Донякъде прилича на „люлката“, използвана от пилотите на Фоке-Улф.

И беше по-добре да не се включват в близък бой, защото там трябваше да разчитат само на силата на конструкцията или на високоскоростните възможности, благодарение на които беше възможно да се откъсне от врага.

Но като цяло самолетът на морската пехота „влезе“и до края на 1943 г. всички изтребителни ескадрили на американската морска пехота в южната част на Тихия океан бяха превъоръжени с изтребители F4U и по това време 584 вражески самолета бяха унищожени от Корсарите.

По -трудно беше с морската авиация. Беше необходимо да се усъвършенстват проблемите, които пречат на десанта, които бяха споменати по -горе, така че военноморските пилоти да получат Корсарите по -късно от морската пехота.

Като цяло, втората половина на войната "Corsair" разора пълната програма.

Най -доброто ли е? Много хора мислят така. Например японски изследователи и участници в тази война недвусмислено дадоха палмата на този самолет.

Има обаче много мнения, че най -добрата палубна лодка е F6F Hellcat. Парадоксално, но точно забавянето с фината настройка на "Corsair" роди тази кола, която също се оказа много успешна. Но сравняването на F6F и F4U е отделна тема.

Статистиката, особено в представянето на американците, е много трудно нещо.

Изглежда, че "Corsair" е в пълен ред с нея, във въздушните битки пилотите на F4U унищожиха 2140 японски самолета със загубата само на 189 самолета. Пълна, както се казва, peremoga.

Но ако погледнете по-нататък и с много малки букви, се оказва, че така наречените „други“загуби значително надвишават посочената цифра.

„Други“е, защото аз (за разлика от американците) не мога да нарека унищожаването на самолет от зенитна артилерия небоен. И с тях е лесно.

Така че "другите", включително небоевите загуби на Корсарите, изглеждат така:

Загуби от зенитно -артилерийски огън - 349 превозни средства.

Други бойни причини - 230 превозни средства.

По време на небоеви задачи - 692 самолета.

Счупен при кацане на самолетоносачи - 164 превозни средства.

И сега картината не е толкова розова. 189 самолета са загубени във въздушни битки и 1435 по други причини. Американците винаги са били в състояние да броят красиво в своя полза, Corsair не прави изключение.

Ясно е, че някои неща изглеждат странни, но „други бойни причини“са предимно резултат от въздушни удари и самолетоносачи.

Но фактът, че по време на небоеви (тоест тренировъчни и фериботни) полети са унищожени повече самолети, отколкото в битки, показва, че самолетът не е бил лесен за управление.

Всъщност по начина, по който беше, "Corsair" не беше нещо като стандартен изтребител, базиран на превозвачи, по отношение на контрола, напротив. Управлението на този самолет изискваше много прилично обучение на пилота, всъщност дадените по -горе цифри показват това на първо място.

Но който и да е овладял тази машина, е получил на свое разположение много добро и мощно оръжие.

Нека дадем думата на тези, които биха могли да кажат най -доброто за Corsair: американските пилоти.

Кенет Уелч, пилот на ILC, който пръв свали 10 вражески самолета в Corsair.

„Получихме„ Корсарите “в края на октомври 1942 г. Преди да заминем за Тихия океан, всеки от нас полетя в„ Корсар “в продължение на 20 часа, извърши една стрелба в полет и един нощен полет.

Програмата за обучение беше очевидно кратка, но необходимостта от присъствието на „Корсарите“в Тихия океан се почувства много спешно. Те трябваше да се учат в битки. Изтребителите F4F Wildcat бяха базирани на Гуадалканал, който с големи трудности все още можеше да осигури противовъздушната отбрана на острова, но недостатъчният обхват не им позволи да участват в настъпателни операции.

Японските пилоти в Zero играха с Wildcat като котка и мишка. Само два американски изтребителя са подходящи за офанзивни операции в Тихоокеанския театър на военните действия-Lockheed R-38 Lightning и Chance Vout F4U-1 Corsair.

Първата ми наистина бойна мисия се състоя на 14 февруари. Тогава ни чакаха японците. Отново придружихме четиримоторните Освободители, този път, за да ударим на летището Кахили. Японската служба за наблюдение и сигнализиране откри нашия самолет много преди да се приближи до целта. Над Кахили ни срещна "Нула". В тази битка загубихме двама момчета от нашата ескадрила, освен това бяха свалени два Освободители, четири Lightning и два едномоторни изтребителя P-40. Японците загубиха три нули, единият от които се сблъска с Corsair при челна атака. Първата ни битка влезе в историята на ескадрилата като „Ужасен ден на Свети Валентин“. Подобен полет беше планиран за сутринта на 15 февруари, но беше отменен точно преди излитане.

Ние първи получихме Корсарите, никой не можеше да ни обясни силните и слабите страни на най -новите бойци, защото никой не ги познаваше. Първият винаги е труден, беше необходимо да се разработи тактиката на въздушните битки на самите F4U. Знаехме, че след нашите „Корсари“много ескадрили ще влязат на въоръжение, пилотите на които ще последват нашия пример. Попитах един пилот, постигнал впечатляващи резултати в първите дни на битката за Гуадалканал, летящ с Wildcat, какво мисли за битките с нулата. Той отговори кратко: "Не можете да седнете на опашката му."

Бързо научих, че надморската височина е ключов фактор във въздушния бой. По -високият диктува хода на битката. В тази връзка пилотите на Zero не блеснаха - лесно ги направихме при изкачването. Това отне известно време, но ние измислихме ефективни техники за въздушен бой с японски изтребители. В навечерието на срещата с "Нула" вече не се чувствах жертва. Знаех какво е Zero и как да се справя с тях.

Общо унищожих 21 японски самолета, 17 от които бяха нули. Самият аз бях свален три пъти и винаги изведнъж - не видях врага. Мислейки, че японските пилоти, които свалих, също не ме видяха."

Хауърд Фин, 1-ви лейтенант от същата ескадрила VMF-124:

„Когато за първи път започнахме да се бием, японците все още имаха опитен летателен персонал. Тези пилоти притежаваха Zero блестящо, те завиваха завои с много малки радиуси. Дори "Val" (гмуркащ бомбардировач Aichi D3A - прибл.) Веднъж поставен такъв завой, че едва ли можех да остана на опашката му. Ниската скорост не позволи на бомбардировача да избяга - все пак го свалих.

През февруари 1943 г. се борихме с опасен враг, но след това професионалното ниво на японските пилоти като цяло започна да намалява, действията им станаха предвидими, а разнообразието от видове маневри намаля. Често, след като откриха нашия подход, японците с боен завой напускаха битката. Нямам съмнение, че през лятото на 1943 г. японците загубиха много опитни пилоти. Врагът не успя да запълни тези кадри до края на войната."

Какъв извод може да се направи тук?

F4U Corsair беше емблематичен самолет. С доста прилични летателни характеристики и стандарт за американско изтребително въоръжение от монтирани на крило тежки картечници Браунинг.

Трудно за летене, изискващо обучение на пилоти над средното, но с възможност да вземе всичко от него и малко повече.

Недостатъкът на "Corsair" може да се счита за трудностите в управлението, статистическите данни само потвърждават това. В една от следващите статии ще се опитаме да сравним Hellcat и Corsair, само за да разберем кой от тези самолети наистина може да се нарече най -добрият.

Що се отнася до видеото, въпреки факта, че в мрежата има много филми, предлагам да гледате образователен филм на тема „Как да излезем в Corsair“. Филмово ръководство за манекени от онова време, отлично илюстриращо цялата техническа част на нашия герой.