Концепцията за боен хеликоптер в процес на формиране измина дълъг път на промени и подобрения. Един от крайъгълните камъни беше разработването на идеи за най-ефективните тактики за използване на атакуващ самолет с въртящо се крило, съответния оръжеен комплекс и съответно схемата и разположението на бойната машина. По време на проектирането на въздушно-десантната бойна машина Ми-24 разработчиците и клиентите имаха нови идеи относно перспективите за по-нататъшното развитие на хеликоптери за тази цел. Успоредно с концепцията за транспортно-боен хеликоптер, предназначен да увеличи мобилността на мотострелковите войски и едновременно да осигури тяхната огнева подкрепа, М. Л. Мил и неговите сътрудници замислят проект на специализиран високо маневреен въздушен резервоар с въртящо се крило, който да обслужва като летяща платформа за инсталиране на всякакви оръжия. … В тази версия транспортирането на десанта вече не е било осигурено. Повишеният интерес към подобен роторен самолет до голяма степен се дължи на строителството в САЩ (от Lockheed) на високоскоростния и маневреен боен роторен кораб AN-56A Cheyenne, който беше широко рекламиран от западната преса.
За постигане на високи тактически и технически показатели, сравними с характеристиките на щурмовиците. Ан-56А беше оборудван с тласкащо витло, крило, твърд шарнирен ротор и сложен набор от прицелни и летателно-навигационни съоръжения.
Указът на Централния комитет на КПСС и Министерския съвет на СССР за създаването на Ми-24, приет на 6 май 1968 г., предвижда, наред с другото, развитието на неговата основа на обещаващ модел на щурмов самолет с въртящо се крило с по-висока скорост на полет, добра стабилност и маневреност. До края на годината отделът за перспективно проектиране на разходния център завърши първия проект на винтокрилата машина Ми-28, която представляваше по-нататъшно развитие на Ми-24 без кабина за въздушно пренасяне, но с твърд основен ротор, допълнителни задвижващи средства и подсилено въоръжение. За съжаление, липсата на ясни идеи на клиента за появата на такова устройство, голямото натоварване на компанията с текущата работа, както и болестта и смъртта на М. Л. Мил не позволиха новата концепция да бъде внедрена незабавно.
За задълбоченото конструкторско разработване на бойния роторен кораб Ми-28 (продукт 280) служителите на МВЗ им. М. Л. Мил, под ръководството на новия главен конструктор М. Н. Тищенко, се завръща през 1972 г., когато изследванията вече са в разгара си в Съединените щати по програмата на подобен армейски хеликоптер щурмови самолет AAN. Водещ дизайнер в ранните етапи беше М. В. Олшевец. По това време командването на съветските ВВС е формирало основните изисквания за обещаваща машина. Роторът трябваше да служи като средство за поддържане на сухопътните сили на бойното поле, унищожаване на танкове и други бронирани превозни средства, придружаване на щурмови сили на хеликоптери и борба с вражески хеликоптери. Основните оръжия трябваше да използват управляеми ракети от противотанковия комплекс „Штурм“(до осем ракети) и 30-мм подвижно оръдие. Общата маса на бойния товар беше оценена на 1200 кг. Кабината на екипажа, състояща се от пилот и оператор, и основните части на хеликоптера трябваше да бъдат защитени от удари от оръжия с калибър 7, 62 и 12, 7 мм, като полетно -навигационният комплекс трябваше да осигури работа по всяко време на деня и при всякакви метеорологични условия. Максималната скорост на колата беше планирана да бъде 380-420 км / ч.
Модели и оформления на предварителни версии на хеликоптера Ми-28
Система за оцеляване при аварийно кацане
Конструкторите ги центрират. ML Mil извършва аеродинамични, здрави и тежки изчисления на обещаващи проекти, разработва различни варианти за електроцентрали, схеми и оформления на Ми-28. Тъй като клиентът поиска хеликоптерът да бъде оборудван със система за аварийно излизане, а практиката на полетни тестове, проведени в компанията Mil, показа трудността да се осигури безопасното изстрелване на лопатките, разработчиците обмислиха двуроторния роторен кораб на напречната схема като приоритет. Той не само гарантира безопасно изтласкване извън дисковете на витлото, но също така направи възможно включването на крило на роторен кораб в дизайна. През 1973 г. е завършен проект за такава машина с излетно тегло до 11,5 тона, оборудван с два двигателя TVZ-117F с мощност 2800 к.с. всеки, с два основни ротора с диаметър 10, 3 m и бутащо витло. Пилотното производство изгради подходящо оформление, възли и системи бяха разработени в отделите на ОКБ.
В средата на 70 -те години. клиентът преразгледа концепцията за използване на боен роторкрафт. Тактиката на бойните операции (по аналогия с щурмови самолети) на относително голяма надморска височина и скорост отстъпи място на тактиката на действия на ниска надморска височина със заобикаляне на терена, което осигури на хеликоптера висока жизнеспособност на бойното поле. В тази връзка конструкторите на разходния център в началото на 70 -те години по инициатива разработиха технически проекти за редица бойни хеликоптери без допълнителни задвижващи средства. Сред тях има опции за хеликоптери: двуроторна напречна конфигурация с ротори с диаметър 8, 25 м и два двигателя GTD-UFP с мощност 1950 к.с. всеки; схема с един ротор с диаметър на ротора 14, 25 m и два двигателя GTD-UFP; еднороторна верига с основен ротор с диаметър 16 m и два двигателя TVZ-117F. Последният вариант беше признат за най-обещаващия за Ми-28. Милевитите не обмислят двувинтовата коаксиална схема поради страха от възможността за сблъсък на лопатките на ротора по време на бойно маневриране.
Летяща лаборатория Ми-24 за тестване на прицелния комплекс Ми-28 (вляво). Основна скоростна кутия Ми-28. (на дясно)
Отхвърлянето на схемата на роторкрафа направи възможно значително увеличаване на връщането на теглото и бойното натоварване, както и опростяване на дизайна. Приемането на тактика за провеждане на бойни операции на малка надморска височина даде възможност в допълнение да се изостави инсталирането на спасителна система. Проучванията показват, че когато хеликоптер е бил ударен на ниска надморска височина, екипажът нямал време да се катапултира - трябвало да разчитат само на здравината на корпуса на превозното средство и средствата за оцеляване. Концепцията за използване на безопасно деформируеми конструкции, енергоемко шаси и енергопоглъщащи седалки, която се роди през същите години, създаде предпоставките за осигуряване на оцеляването на екипажа на свален хеликоптер без задължително изхвърляне. Въз основа на това дизайнерите предпочетоха да се върнат към по-простата в структурата класическа схема с един винт. Като електроцентрала те избраха модификация на мощните, надеждни двигатели TVZ-117, вече овладени от индустрията.
Търсенето на най -рационалния външен вид на хеликоптера беше придружено от съгласуване на изискванията към оръжейната система, прицелването, полетно -навигационния комплекс и други компоненти, модели на издухване във аеродинамичен тунел, формиране на методи за оценка и определяне на начини за увеличаване на боеспособността и оцеляване, намаляване на видимостта, извършвани в специализирани научно -изследователски организации, разработки и организации за изпитания на полет, основните сред които от самото начало на проектирането бяха TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Конструкторско бюро в Коломна за машиностроене, Централно конструкторско бюро "Сокол", Раменско инструментално конструкторско бюро за MAP и др. Всяка година все повече организации на клиенти, министерства на авиацията, отбраната, радиотехниката и други индустрии бяха включени в разработването на обещаваща система за прицелване, полет и навигация и оръжия за боен хеликоптер. Дизайнът на Ми-28 постепенно придобива характер на национална интегрирана програма, сравнима по сложност на задачите, които трябва да бъдат решени с изграждането на нов обещаващ боен самолет.
До 1976 г. външният вид на Ми-28 беше до голяма степен определен. Цялата работа по бойната машина беше ръководена от заместник -главния конструктор А. Н. Иванов, М. В. Вайнберг беше назначен за отговорен водещ конструктор. Цяла група водещи дизайнери бяха подчинени на него, всеки от които отговаряше за отделно направление на грандиозната програма. Разработени в МВЗ им. Техническото предложение на ML Mil получи положителна оценка от клиента. Оформен е кръг от съизпълнители за системи и комплекси.
Едновременно с Milians проектът на бойния хеликоптер B-80 беше предложен на правителството от Ухтомския хеликоптерен завод на името на V. I. Н. И. Камов. Експерти от конструкторското бюро на Камов, имащи опит в използването на коаксиални двуроторни хеликоптери на кораби, стигнаха до заключението, че устройствата по подобна схема биха били ефективни и при решаването на задачи за огнева поддръжка на сухопътните войски. Камовитите предложиха оригинална концепция за щурмов хеликоптер с един член на екипажа. Функциите на втория член на екипажа до голяма степен трябваше да бъдат поети от електронния комплекс.
Първият експериментален прототип на Ми-28
На 16 декември 1976 г. Централният комитет на КПСС и Министерският съвет на СССР приеха резолюция за разработването на хеликоптери Ми-28 и В-80 (наричани по-нататък Ка-50) на конкурентна основа и двете фирми започна чернови проекти. Тъй като нямаше конкретно тактическо и техническо задание от ВВС, специалистите от Центъра за разходи и UVZ получиха широка свобода на действие. Започва безпрецедентно състезание в историята на авиацията, при което създателите на самолети с ротационни крила трябваше да измислят и развиват самите концепции за бойни хеликоптери въз основа на собственото си разбиране за задачите, пред които е изправена машината, и как да ги изпълняват, и след това докажете на клиента перспективите на своите концепции. В резултат на това фирмите започнаха да проектират машини от напълно различен клас, различаващи се по аеродинамичен дизайн, тегло при излитане, екипаж, оръжия, оборудване и т.н. За разлика от Камов В-80, който няма аналози, хеликоптерът Ми-28 е проектиран в Московския хеликоптерен завод. ML Mil в съответствие с концепцията за двуместна бойна машина, приета по целия свят и потвърдила нейната жизнеспособност в реални бойни операции, с ясно разделение на функциите (пилотиране, наблюдение, разпознаване на целите, прицелване, комуникация и управление на оръжия) между двамата членове на екипажа. Като прототип милианците взеха Ми-24 и най-добрия чуждестранен хеликоптер от подобен клас-американския АН-64 Апач, който трябваше да бъде надминат по основни параметри.
Създавайки Ми-28, конструкторите на хеликоптерния завод „Мил Москва“, за да постигнат съвършенство на теглото с необходимата здравина, надеждност и бойна жизнеспособност, прилагат нови методи за оптимален дизайн, изпитани при създаването на тежкотоварния автомобил Ми-26. Предварителният проект беше придружен от разработването на множество опции за оформление, включително оригиналното оформление на фюзелажа с т. Нар. "Централно ядро", т.е. с поставянето на всички жизненоважни части и системи в централната надлъжна силова рамка, по стените на която бяха разположени отделения с оборудване и вторични блокове. Изчисленията обаче показаха трудността при постигането на необходимите характеристики на вибрации и якост, уязвимостта на оборудването и принудени да изоставят атрактивната схема и да се върнат към традиционното оформление на изцяло металния полумонококов фюзелаж.
Проектантите решиха да осигурят жизнеспособност в бой с дублиране на части с тяхното максимално разделяне и взаимно екраниране, свързаха по -важни единици с по -малко важни, комбинация от броня, избор на материали и размери на конструкцията, изключващи катастрофално разрушаване на конструкцията в случай на повреда във време, достатъчно за изпълнение на задачата и връщане в базата.
Един от ключовите елементи беше оформлението на кабината. Милевци незабавно изостави местоположението на членовете на екипажа наблизо, тъй като такава схема не осигурява необходимите ъгли на видимост за пилота и оператора, а също така затруднява излизането от хеликоптера. Най -успешна беше схемата "тандем" (пилотското място беше повдигнато над седалката на оператора), т.е. схема, доказана от живота на Ми-24. В бъдеще правилността на избора беше потвърдена от световния опит. По време на проектирането на Ми-28 пилотното производство на центъра на разходите изгради много макети и модели, включително последователно шест макета на хеликоптери в пълен размер, което направи възможно оптималното сглобяване на бойната машина.
Най-важният елемент, който фундаментално отличава Ми-28 от Ми-24, е разстоянието между двигателите. Това събитие, първо, гарантира срещу едновременното разрушаване на двата двигателя, и второ, двигателите бяха допълнителен защитен елемент, който защитаваше главната скоростна кутия и системата за управление на хеликоптера.
До края на 1977 г. дизайнерите на МВЗ им. ML Mil завърши проекта на проекта, а също така съгласува с подизпълнителите всички програми за създаване на компонентни системи за оборудване и оръжия. Следващите година и половина бяха изразходвани за съгласуване с клиента на всички аспекти на тактико -техническото задание за хеликоптера и неговия комплекс, а през 1979 г. ОКБ започна подробно проектиране на роторкрафа и изпитания на първите експериментални проби от агрегати и системи.
При проектирането на комплектите на хеликоптера бяха разработени опции за различни схеми и дизайнерски решения, широко бяха въведени нови материали със стриктно спазване на контрола на теглото и здравината. По-специално, като алтернативни варианти, специалистите от центъра за разходи са проектирали и изградили два типа фундаментално нови главини на ротора за главния ротор Ми-28: еластомерни и торсионни, а също така тествани заедно с опашния ротор, който има традиционен контрол на наклона на острието метод, експериментален опашен ротор с регулируема клапа, трансмисионен вал от въглеродни влакна. Изборът на най -обещаващите решения беше придружен от цялостни изпитания на блоковете по щандовете. Създадени са общо 54 щанда, включително щанд в пълен мащаб, автоматичен статичен изпитвателен стенд, стойка с електрическо витло за тестване на главната скоростна кутия, стойки за изпитване на елементи на втулки, лопатки и други възли, уникален модел щанд за тестване на система за оцеляване на екипажа при аварийно кацане, както и щанд за изследване на въздействието на претоварването върху човек и тестване на спасителни системи.
За извършване на предварителни полетни изпитания на единици (еластомерни и торсионни втулки и лопатки на ротора, опашен ротор, двигатели TVZ-117VM) и системи (автопилот, прицел, навигационен и пилотажен комплекс и оръжия с управляеми ракети), пилотното производство преобразува четири Ми-хеликоптера в летящи лаборатории.24, а след това и няколко Ми-8.
Конструкторите ги центрират. ML Mila, заедно с подизпълнители от специализирани проектантски бюра и изследователски институти, проведоха експериментални изследвания по програми за осигуряване на висока бойна оцеляваща способност и ниска термична характеристика, по -специално балистични тестове за оцеляване на жизнеспособността на пилотската кабина, резервоара за гориво, главните и опашните лопатки на ротора, трансмисионния вал, управляващи пръти и хидравлични системи. Въз основа на резултатите от тези тестове, дизайнът и разположението на броневата защита бяха оптимизирани. За първи път във вътрешната хеликоптерна индустрия са експериментално определени характеристиките на топлинното излъчване на хеликоптер по всички азимути. Освен това чрез съвместни усилия беше извършен набор от експериментални и изчислителни проучвания за създаване на система за пасивна защита за екипажа на хеликоптера, беше тествана работоспособността на безопасно повредени аварийни амортизационни и фиксиращи съоръжения - шаси, удароустойчиви седалки, подвижни под и др.
Ми-28 (страна No 012) в първия полет
Първото копие на Ми-28 се тества
През август 1980 г. Комисията на Президиума на Съвета на министрите на СССР по военно-промишлени въпроси, след като се запозна с разработването на обещаващия боен хеликоптер Ми-28, реши да построи два експериментални прототипа, без да чака официалния одобрение на окончателното оформление. Положителното заключение на макетната комисия последва едва в края на следващата година, когато монтажният цех на завода вече беше прехвърлил първия модел хеликоптер за статични тестове и изграждаше първото полетно копие. Следователно, първата проба на Ми-28, сглобена през юли 1982 г., беше усъвършенствана до необходимото ниво в процеса на фина настройка и полетни тестове.
Двуместният боен хеликоптер Ми-28 е построен по класическата еднороторна схема и е предназначен за търсене и унищожаване в условия на противопоставяне от бронирани машини, жива сила на врага в открит и пресечен терен, както и нискоскоростни въздушни цели с визуална видимост при прости и ограничени метеорологични условия. Размерите на хеликоптера направиха възможно транспортирането му на военно-транспортен самолет Ил-7б с минимално разглобяване. Проектните решения и разположението на основните части осигуряват автономността на воденето на военни действия от обектите извън летището за 15 дни.
Фюзелажът на Ми-28 включваше носа и централните части, както и опашните и килевите стрели. В носа имаше две отделни бронирани отделения в пилотската кабина, в които седалката на навигатора-оператор беше разположена отпред, а седалката на пилота отзад и отгоре. Към предната и долната част на носа бяха прикрепени комбинирана наблюдателна и прицелна станция KOPS и стойка за оръжие. Под пода на пилота бяха поставени блокове от електрическо оборудване и прицелно-полетно-навигационен комплекс.
ATGM 9M120 комплекс "Attack-V" и блок NAR B-8V20
За да се увеличи боеспособността на хеликоптера и оцеляването на екипажа, беше осигурена бронирана защита на пилотската кабина, която включваше набор от керамични плочки, залепени за рамката на носа на фюзелажа. Освен това силикатни бронезащитни стъкла изиграха защитна роля. Пилотът и навигаторът бяха разделени от бронирана преграда. Вратата на навигатора беше отляво, а вратата на пилота - отдясно. Вратите и стъклото бяха оборудвани с механизми за аварийно освобождаване. В случай на спешно напускане на кабините, специални стълби бяха надути под вратите, предпазвайки екипажа от удари в шасито.
Основната скоростна кутия, вентилаторът, допълнителното захранване, хидравличният блок и климатичните агрегати бяха монтирани на таванния панел на централната част на фюзелажа. Вдясно и вляво от оста на симетрия двигатели и скосени зъбни колела, както и конзоли на крилата, бяха монтирани на таванния панел и конзолните елементи на рамките. В долната част на фюзелажа имаше контейнер за резервоари за гориво, на горните панели на които имаше блокове за оборудване. Поставянето на най-тежките единици и системи близо до центъра на масата допринесе за увеличаване на маневреността на Ми-28. Задното отделение на радиооборудването има достатъчно просторни свободни обеми, което дава възможност да се използва като товарен (за транспортиране на летищно оборудване при преместване на хеликоптер или евакуиране на екипажа на друг хеликоптер). Простотата и удобството при обслужването на различни системи и оборудване на хеликоптера бяха осигурени от множество врати и люкове по страните на фюзелажа. По -ниското разположение на опашната стрела елиминира възможността основната роторна лопатка да я докосне по време на рязка маневра. Задната част на киловата стрела е направена под формата на неподвижно кормило, вътре в което е поставено кабелното окабеляване за управление на опашния ротор и стабилизатора, което е прикрепено към горната част на киловата стрела. Управлението на стабилизатора беше свързано с копчето на главния ход на ротора. Под долната му част се намираше опашката на колесника.
Основният колесник на хеликоптера Ми-28
Крилото на хеликоптера е конзолно крило с четири пилона, предназначени за окачване на ракети, малки оръжия и оръдия, бомбени оръжия и допълнителни резервоари за гориво. Пилоните на крилата са оборудвани със съвременни държачи за лъчи DBZ-UV. Тяхната характеристика е подвижна брава, която направи възможно поставянето на интегрирана система за окачване на оръжие в крилото, което не изисква специално наземно оборудване. В краищата на крилото в обтекателите имаше устройства за стрелба със заглушаващи патрони. При спешни случаи крилото може да бъде свалено.
Системата за пасивна защита на хеликоптера трябваше да гарантира безопасността на членовете на екипажа по време на аварийно кацане с вертикална скорост до 12 m / s. В същото време стойностите на претоварванията намаляват до нивото на физиологично поносимите. Механизмите, които задействаха защитната система, бяха монтирани върху цилиндрите на амортисьора на главния шаси. С тяхна помощ бяха извършени потъването на енергопоглъщащите седалки на екипажа и отклонението напред на надлъжно-страничната ръкохватка за управление, което изключи възможността за нараняване на пилота. Енергопоглъщащите седалки, спускащи се с 30 см, предпазиха екипажа от претоварвания, възникнали при аварийно кацане. При извънредна ситуация принудителното безопасно привличане на пилотите към облегалката на седалката също беше снабдено с колани.
Изборът на схемата на шасито Ми-28-три опори с опашно колело, беше продиктуван от необходимостта да се постави купол за оръжие с широк сектор на стрелба под носа на хеликоптера, както и ограничение в размерите на превозното средство, свързано с условията на транспортирането му. Хидропневматичните амортисьори с допълнителен авариен ход бяха включени в дизайна на шасито. Основните опори от типа на лоста направиха възможно промяната на хлабината на хеликоптера.
Лопатките на основния ротор с пет лопатки имаха профил, препоръчан от TsAGI, и правоъгълна форма в план. Лостът на острието - изработен от полимерни композитни материали, оформя носа във формата на профила. Отделенията за опашката бяха прикрепени към него, направени под формата на обвивка, изработена от полимерни композитни материали с пълнител от полимерна сърцевина. Основната главина на ротора беше титаново тяло с пет външни сферични еластомерни панти. Лагерите от флуоропласт и плат са широко използвани в подвижните фуги на втулката. Такива „без поддръжка“, т.е. което не изисква постоянно смазване, втулките са използвани за първи път във вътрешната хеликоптерна индустрия. Еластомерната втулка не само позволи да се намалят разходите за труд за обслужване на хеликоптера, но и осигури повишаване на маневреността и управляемостта на машината. (Използването на алтернативна торсионна втулка на Ми-28 беше изоставено.)
Четирилопастният опашен ротор е проектиран по X-образец за намаляване на шума и повишаване на ефективността. Втулката му се състои от два модула, монтирани един над друг върху спиците на главината. Всеки модул представляваше съчленяване на две рамена на остриетата. Острието включва лост от фибростъкло и блок от пчелна пита и опашна част от фибростъкло.
Основните и опашните лопатки на ротора бяха оборудвани с електротермична система против заледяване.
Мобилен блок NPPU-28 с оръдие 2А42 с калибър 30 мм
За съжаление, развитието на Х-образния опашен ротор се забави и на първия експериментален Ми-28 до 1987 г. опашният ротор се използва от Ми-24.
Електроцентралата включваше два турбодвигателя TVZ-117VM с мощност 1950 к.с.всеки, чиято независима работа осигурява възможност за полет с един работещ двигател. Инсталации за защита от прах във формата на гъби бяха монтирани на входовете на двигателя. Двигателите бяха оборудвани с устройства за изпускане на екрана, които намаляват термичния характер на хеликоптера. Системата за впръскване на вода осигуряваше безпроблемна работа на двигателите при изстрелване на неуправляеми ракети.
Двигателят AI-9V беше използван като спомагателен силов агрегат, който също осигуряваше задвижването на системите по време на тестове на земята и подаването на топъл въздух за отопление на кабините. Вентилатор и маслени охладители бяха разположени в двигателното отделение на отделението на предавките, над таванния панел на централната част на фюзелажа.
Горивната система Ми-28 е направена под формата на две независими симетрични захранващи системи за всеки двигател с автоматично кръстосано подаване и изпомпване. Той се състоеше от три резервоара (два консуматива за всеки двигател и един общ), разположени в контейнер с резервоари за гориво, чиито стени бяха защитени с пяна. Самите резервоари за гориво бяха пълни с взривобезопасна полиуретанова пяна.
Характерна особеност на хеликоптерната трансмисия беше наличието на две ъглови скоростни кутии UR-28, които служат за предаване на въртящ момент от двигателите към основната скоростна кутия VR-28 и са първите етапи на намаляване.
В системата за управление бяха включени четири комбинирани кормилни задвижвания, инсталирани на главната скоростна кутия, които изпълняваха функциите на хидравлични усилватели и кормилни предавки за автопилота. Хидравличната система на Ми-28 се състои от две независими системи, служещи за захранване на комбинираните кормилни задвижвания на системите за управление и хидравличния амортисьор в системата за управление на посоката.
Оборудването на хеликоптера включва също пневматична система, климатична система и кислородно оборудване.
На хеликоптера Ми-28 е инсталиран набор от инструментално оборудване, което дава възможност да се управлява хеликоптера и да се решават проблемите с аеронавигацията по всяко време на деня и при всякакви метеорологични условия.
За решаване на бойни задачи, както и за извършване на полети, хеликоптерът беше оборудван с: система за оръжие с управляеми ракети. включително комбинирана станция за наблюдение и наблюдение (KOPS), разработена от черкаския завод -Фотоприбор-, предназначена за навигатора-оператор да търси, разпознава и проследява цели при изстрелване на управляеми ракети и изстрелване на оръдие; монтирана на шлем система за обозначаване на целта за пилота, която управлява пистолета; прицелно-полетно-навигационен комплекс ПрПНК-28. За прицелване и стрелба от неподвижни видове оръжия, в пилотската кабина е монтиран индикатор на предното стъкло - ILS -31. Комплексът PrPNK-28, създаден от конструкторското бюро на Раменское, осигурява прицелна стрелба и бомбардировка, подобрени характеристики на полета, полет по определена траектория, неподвижно висене над дадена точка, стабилизиране на височината и непрекъснато определяне на позицията. Комплексът се състои от първични информационни сензори, два бордови компютъра и устройства за управление и показване. Като сензори са използвани: вертикални информационни системи. курс, параметри на надморска височина и скорост, Доплеров измервател на скоростта и дрейфа и система за обозначаване на целта, монтирана на шлем. Устройствата за управление и дисплей включват: автоматичен таблет, навигационни устройства и система за показване на информация.
Вторият експериментален прототип на Ми-28 (страна № 022)
Въоръжението на Ми-28 се състоеше от несменяема мобилна стойка за оръжие NPPU-28 с мощно 30 мм оръдие 2А42, разработено от Тулското конструкторско бюро за инструменти, и подвижна система за въоръжение, окачена на държачите на пилоните на крилата. Подобно на повечето бойни хеликоптери в света, Ми-28 беше оборудван с оръдие, което можеше да се върти под големи ъгли, което даваше възможност за стрелба от различни видове оръжия едновременно по две цели, разположени на различни азимути (пистолетът е подобен на BMP-2, монтиран на бойна машина на пехотата на Сухопътните войски). Несменяемата мобилна стойка за оръжие NPPU-28 е разработена от специализираното предприятие ММЗ "Дзержинец". Характеристика на NPPU-28 беше простотата и надеждността на доставката на снаряди към пистолета. Оръдието 2А42 имаше захранващ селектор от двете страни, в това отношение инсталацията осигурява две независими кутии за снаряди, здраво свързани с приемните прозорци на пистолета. Когато преместите цевта на пистолета по кота и азимут, кутиите на снаряда повтарят неговото движение. По време на работа кутиите могат да бъдат оборудвани с два различни вида снаряди. Обхватът на отклонение на NPPU-28 беше: по азимут ± 110 °; на кота + 13-400. Боеприпаси за оръдие 250 патрона. Премахването на боеприпасите повиши надеждността на оръжието и оцеляването на хеликоптера. Външните държачи на лъча предвиждаха окачване на до 16 противотанкови управляеми свръхзвукови ракети 9М120 от комплекса „Атака-V“или 9М114 от комплекса „Штурм-V“(със системи за командване на радиото), поставени на двуетажни пускови установки APU-4/ 8. Въоръжение с ракети с водач -Ataka-V- е разработено от Конструкторското бюро на машиностроенето в Коломна, предназначено да побеждава не само наземни цели, но и нисколетящи нискоскоростни въздушни цели. Вътрешните държачи могат да бъдат монтирани блокове от неуправляеми ракети B-5V35, B-8V20 или B-13L1, унифицирани вертолетни гондоли GUV във версии на картечници и гранатомети. Притежателите могат да носят и контейнери с малки товари KMGU-2 с мини, въздушни бомби с калибър 250 и 500 кг или допълнителни резервоари за гориво. През следващите години арсеналът Ми-28 се попълва с тежки неуправляеми ракети С-24Б, контейнери за оръдия УПК-23-250 и запалителни танкове ЗБ-500.
Третото копие на Ми-28-хеликоптер Ми-28А (номер на опашката 032)
Що се отнася до характеристиките за сигурност, хеликоптерът Ми-28 няма равен в световната хеликоптерна индустрия. Пилотската кабина е изработена от алуминиеви листове, върху които са залепени керамични плочки. Вратите на кабината имат два слоя алуминиева броня и слой полиуретан между тях. Предните стъкла на кабината са от прозрачни силикатни блокове с дебелина 42 мм, докато страничните прозорци и прозорците на вратите са направени от същите блокове, но с дебелина 22 мм. Пилотската кабина е отделена от пилотската кабина с алуминиева броня, което намалява поражението на двамата членове на екипажа с един изстрел. Огнените тестове показаха, че страните могат да издържат фрагменти от снаряди от американското 20 -мм оръдие Vulcan, предното стъкло - 12,7 мм куршуми, а страничните прозорци и прозорците на вратите - 7,62 мм.
Ми-28 беше защитен от удари от управляеми ракети: оборудване за заглушаване на радиолокационни станции и управляеми ракети с инфрачервени и радарни самонасочващи глави; оборудване за предупреждение за облъчване на хеликоптера от радарни станции и противникови лазерни обозначения; устройство за изстрелване на заглушаващи патрони UV-26 за защита от ракети с термични глави за самонасочване.
Модернизиран Х-образен опашен ротор
По време на разработването на хеликоптера се отдава голямо значение на удобството на поддръжката в условията на автономно базиране. В сравнение с Ми-24 сложността на поддръжката е намалена с около три пъти.
Няколко месеца след завършването на сглобяването, той е изразходван за отстраняване на грешки на земята на блоковете и системите на първия Ми-28, а на 10 ноември 1982 г. екипажът, състоящ се от водещия пилот-изпитател на завода GR Karapetian и тестовият навигатор В. В. Циганков за първи път откъсна новия хеликоптер от сушата, а на 19 декември същата година - направи първия полет в кръг. Всички части и системи на хеликоптера работеха задоволително и на следващия ден се осъществи официалното прехвърляне на роторкрафа на първия етап на съвместни сравнителни държавни тестове (SSGI). Те завършиха безопасно през 1984 г. и хеликоптерът влезе в Държавния изследователски институт на ВВС на гражданската авиация за втория етап на SSGI (етап на ВВС). Заводските пилоти Ю. Ф. Чапаев, В. В. Бухарин, В. И. Бондаренко и Б. В. Савинов, навигаторът В. С. Черни дадоха голям принос за изпитанията на бойния хеликоптер. Водещите инженери по полетни изпитания бяха В. Г. Воронин и В. И. Куликов.
Първият модел на Ми-28 беше предназначен предимно за измерване на летателните характеристики и не носеше оръжейна система. Той е инсталиран на втория летателен прототип, чието сглобяване е завършено в пилотното производство на разходния център през септември 1983 г. Всички коментари на комисията по моделите на ВВС са взети предвид при проектирането му. В края на годината вторият летателен прототип влезе в полевите тестове на оръжия SSGI. Първоначално летните изпитания на двете машини бяха усложнени от недостатъчния ресурс на трансмисията и носещата система, но след това дизайнерите доведоха ресурса на основните блокове до няколкостотин часа и по този начин осигуриха успешното завършване на програмата SSGI.
В хода на сравнителните съвместни изпитания на първия летателен модел на Ми-28 до 1986 г. всички посочени технически характеристики бяха потвърдени, а в някои параметри дори надвишени. Искането на клиента беше ограничено само до разширяване на обхвата на допустимите претоварвания поради факта, че маржовете за управление на хеликоптера направиха възможно извършването на маневри с техните по -високи стойности. След подходяща ревизия на лопатките и хидравличната система, този проблем също беше решен. В резултат на това вертикалното претоварване в режим "хълм" беше 2, 65 на височина 500 м и 1, 8 на височина 4000 м. Максималните скорости на полет "настрани" и "на опашка" също се увеличиха значително.
На второто полетно копие, през същата година, цялата работа беше завършена по фина настройка на специалните хеликоптерни комплекси и гарантиране на съвместимостта на оръжията с машината. Оръжията бяха успешно тествани на полигона в Гороховец, включително първото експериментално нощно изстрелване на управляеми ракети от хеликоптер срещу наземни цели.
След инсталирането на Х-образен опашен ротор на първия летателен прототип през 1987 г., външният вид и оборудването на бойния хеликоптер бяха окончателно определени.
М. Н. Тищенко, С. И. Сикорски и М. В. Вайнберг близо до Ми-28А на авиосалона в Париж, 1989 г.
Впечатляващите резултати от първите изпитания на Ми-28 позволиха на Министерството на авиационната индустрия през февруари 1984 г. да вземе решение за подготовката на серийното му производство в авиационното производствено предприятие „Арсенев“. При благоприятни обстоятелства съветските ВВС биха могли да получат първите Ми-28 още през 1987 г., но това не беше предопределено да се сбъдне. Въпреки факта, че изследванията, проведени в САЩ, доказаха невъзможността да се създаде пълноценен едноместен боен хеликоптер на сегашното ниво на развитие на американската електроника, съветските военни експерти стигнаха до обратното заключение, считайки, че нашите инструменталисти ще може да създаде автоматизиран комплекс, който да позволи на едноместен боен хеликоптер да работи ефективно близо до земята. През октомври 1984 г. клиентът направи своя избор, като даде предпочитание на хеликоптера В-80 за по-нататъшно развитие и серийно производство в Арсенев.
През април 1986 г. Ми-28 и В-80 бяха тествани едновременно за откриване, разпознаване и имитация на унищожаване на целта, по време на което Ми-28 доказа своите предимства. Независимо от това, специалистите на клиента, без да чакат края на сравнителните тестове, въз основа на теоретични изчисления, стигнаха до заключението, че B-80 има по-голям потенциал за развитие и изисква по-ниски разходи за създаването и поддръжката на група хеликоптери. За да се подобрят показателите за ефективност при откриване и разпознаване на цели, военните предложиха за B-80 техника на хардуерно обозначаване на целите от специален разузнавателен хеликоптер или наземни системи за насочване. Въпреки това, такъв двуместен хеликоптер за обозначаване на целите все още трябваше да бъде построен, а оборудването и въоръжението на В-80 трябваше да бъдат доведени до работно състояние. Затова никой не се осмели да затвори програмата Ми-28, само размерът на финансирането беше съкратен. -Конкуренция- продължи, но при неравни условия. Въпреки това Ми-28 успешно завърши значителна част от държавните тестове, доказвайки високата ефективност на своите бордови системи и оръжия. Като се вземат предвид положителните резултати от SSGI, Централният комитет на КПСС и Съветът на министрите на СССР издадоха Указ от 14 декември 1987 г. за приключване на изпитанията на Ми-28 и началото на серийното производство на Ростовски завод за хеликоптери. По-нататъшната програма за подобряване на хеликоптера предвиждаше създаването на първия етап на модернизирания дневен хеликоптер Ми-28А, а след това и неговата „нощна“версия на Ми-28Н, способна да провежда бойни действия при неблагоприятни метеорологични условия при всякакви време на деня.
Изграждането на третото полетно копие на Ми-28, чийто дизайн взе предвид всички коментари на клиента и промените, направени в прототипите, тъй като те бяха прецизно настроени, пилотното производство на Московския завод за хеликоптери. М. Л. Милята започва през 1985 г. Модернизираният хеликоптер е кръстен Ми-28А през 1987 г. Той се различаваше от първите експериментални прототипи с модернизираните височинни двигатели TVZ-117VMA с мощност 2225 к.с. всеки с подобрени инструменти, преработени изпускателни устройства на ежектора и преработена основна скоростна кутия. В краищата на крилата се появиха контейнери с касети с инфрачервени и радарни пасивни смущения (на първите два Ми-28 не бяха инсталирани).
Ми -28А (опашка номер 042) - четвърти прототип, 1989 г.
Ми-28А на изпитания в Кавказките планини
Тестовете на модернизирания Ми-28А започнаха през януари 1988 г. Те преминаха добре и на следващата година хеликоптерът беше демонстриран за първи път на авиосалона Le Bourget в Париж и на изложението в Red Hill близо до Лондон, където беше огромен успех с посетителите. През същата година първият експериментален хеликоптер Ми-28 беше официално представен за първи път в родината си по време на авиационния фестивал в Тушино. През януари 1991 г. вторият Ми-28А, сглобен от пилотния производствен център, се присъедини към програмата за изпитания. През септември 1993 г., по време на ученията за комбинирани въоръжения край Гороховец, хеликоптерите блестящо демонстрираха своите летателни качества и бойно превъзходство над конкурентите. Възможността за избор на двуместно оформление стана очевидна за всички.
Хеликоптерът Ми-28А беше високо оценен както от местни, така и от чуждестранни специалисти. Той напълно отговаряше на предназначението си и надмина всички хеликоптери от подобен клас в много отношения. Пилотажните и маневрените характеристики гарантират висока степен на оцеляване във въздушен бой. С изключение на по-малкия си брат, лекия тренировъчен и спортен Ми-34, бойният Ми-28 е единственият хеликоптер в Русия, способен да изпълнява пилотаж. На 6 май 1993 г. пилотът -изпитател Г. Р. Карапетян за първи път изпълнява веригата Нестеров на Ми -28, а няколко дни по -късно - „цевта“.
Ростовската асоциация за производство на хеликоптери започва подготовка за серийното производство на летящия танк, а през 1994 г. започва изграждането на първия сериен модел за своя сметка.
Ръководството на въоръжените сили на много чужди държави се заинтересува от руския боен хеликоптер. През есента на 1990 г. беше подписано споразумение с Ирак за продажбата на хеликоптери Ми-28, а впоследствие и за съвместното им производство (Ми-28Л-с лиценз) в Ирак, но тези планове бяха предотвратени от избухването на войната през Персийски залив. Есен 1995 г. Шведското министерство на отбраната избра руските Ми-28А и американския АН-64-Апач-сред различни видове бойни хеликоптери за сравнителни тестове. Нашият роторен кораб е завършил напълно тестовата програма, включително стрелба на живо, и се е доказал като много надежден и добре адаптиран към полевите условия.
През 1993 г., след края на първия етап от държавните изпитания на Ми-28А, беше получено предварително заключение на клиента относно пускането на първоначална партида хеликоптери. Военни пилоти-изпитатели започнаха да овладяват Ми-28А. Въпреки това, поради недостатъчно финансиране, работата се забави, а оборудването на конкурентни хеликоптери до този момент беше остаряло. В тази връзка MV Weinberg, който вече стана генерален дизайнер на разходния център, със съгласието на клиента, реши да спре развитието на Ми-28А на последния етап от държавните изпитания и да концентрира всички сили и финансови средства възможности за разработване на боен хеликоптер Ми-28Н (-N--нощ, експортно обозначение: Mi-28NE)-денонощно и при всякакви атмосферни условия, с фундаментално нов интегриран комплекс от бордово оборудване от пето поколение. Хеликоптерът се възприема като своеобразен отговор на създаването от американската фирма McDonnell-Douglas на летящия танк AH-64D Apache Longbow за всякакви метеорологични условия. Впоследствие правилността на решението беше косвено потвърдена от изпитанията на хеликоптера Ми -28А (в Швеция през октомври 1995 г.), когато към него беше предложено единственото допълнително изискване - наличието в бъдеще на системи, които биха позволили бойни операции при нощ.
Комплекс за наблюдение и наблюдение Ми-28Н
Изглед към Ми-28Н от опашната стрела
Като се има предвид, че оформлението и дизайнът на Ми-28, въоръжението и защитните му системи отговарят на най-съвременните изисквания, беше решено да се разработи само ново оборудване на обещаваща елементна база и скоростна кутия. В началото на 1993 г. е проведена макетна комисия на клиента и е приет предварителният проект, след което, въпреки тежката липса на финансиране, започва разработката на Ми-28Н „Нощен ловец“.
Хеликоптерът Ми-28Н / Ми-28НЕ е оборудван с интегрирана авионика и инструментална система от пето поколение. Цялото оборудване взаимодейства чрез един -единствен интерфейс - мултиплексен канал за обмен на информация. Органите за управление на бордовото оборудване са интегрирани в една компактна система за управление, което дава възможност да се намали броят им до разумен минимум и да се поставят в относително малки кабини.
Въздушно-десантният електронен комплекс осигурява използването на оръжия и решаването на полетни и навигационни задачи ден и нощ при прости и трудни метеорологични условия на изключително ниски височини (10-50 м) с автоматично закръгляване на терена и прелитане (заобикаляне) на препятствия с помощта на картографски информация. Комплексът ви позволява да откривате и идентифицирате цели, да използвате оръжия; контролни групи от хеликоптери с автоматично разпределение на цели между тях; провежда двустранен обмен на информация за цели между хеликоптери и въздушни или наземни командни пунктове. Комплексът осигурява и контрол върху експлоатацията на електроцентралата, трансмисията, горивната, хидравличната и въздушната система; гласово известие на екипажа за извънредни ситуации и телефонна комуникация.
Комплексът от бордово радио-електронно оборудване включва: навигационна система, пилотажен комплекс, бордова компютърна система (BCVM), информационна и система за управление; многофункционална система за показване на информация, система за управление на оръжия, станция за наблюдение и наблюдение на оператор, пилотна термовизионна станция, въздушен радар за всички кръгове, система за управление на ракетно оръжие, очила за нощно виждане, комуникационен комплекс, система за предупреждение за радар и оборудване за лазерно облъчване и радиоидентификация.
Ми-28Н в демонстрационен полет
Навигацията на Ми-28Н се осигурява на базата на картографска информационна система с висока разделителна способност, базирана на цифрова банка от данни за релефа на бойната зона, високоточна сателитна навигационна система и инерционна навигационна система.
Задачите за търсене, откриване и разпознаване на цели се решават на Ми-28Н поради наличието на най-новата наблюдателна и прицелна станция с жиростабилизирани зрителни полета. Станцията разполага с оптични телевизионни канали и канали за наблюдение на термични изображения. Всички канали, с изключение на оптичния, имат възможност да предоставят информация в цифров вид и да я показват на екрана. Лазерен далекомер и система за управление на ракетно оръжие са конструктивно комбинирани с наблюдателната и прицелната станция. Цялата обобщена информация отива към показателите на навигатора-оператор. При разработването на наблюдателно -прицелната станция се проведе неофициално състезание, в което участваха Красногорският механичен завод, Уралският оптико -механичен завод, Черкаският завод за фотоприбор и Киевският арсенален завод. Заводът в Красногорск беше признат за победител в състезанието.
Радиолокационната станция във въздуха, разположена в сферичен обтекател на главния главен ротор, работи в режими на търсене и откриване на малки по размер наземни и въздушни цели, с издаване на съответна информация за показване и в цифров вид към системата за автоматизация на разпознаване на целта. Ми-28Н може да търси цели, криейки се в гънките на терена или зад дървета, излагайки само „човката“си от задния капак. Станцията също така предоставя информация за предстоящите препятствия, включително отделени дървета и електропроводи, в цифров вид и под формата на телевизионен сигнал за индикация, което дава възможност да се лети денонощно на изключително ниска височина от 5-15 метра дори при неблагоприятни метеорологични условия.
Пилотната термовизионна станция на пилота „Столб“, разработена от Централното конструкторско бюро „Геофизика“, работеше както в режим на управление от бордовия компютър, така и в ръчен режим. Станцията беше оборудвана и с лазерен далекомер. В момента пилотната станция „Столб“е заменена от по-модерна станция TO-ES-521, разработена от Федералното държавно унитарно предприятие ПО „УОМЗ“.
Цялата обобщена информация се подава на многофункционални дисплеи с течни кристали - два в кабината и два в кабината на навигатора -оператор.
Бордовата комуникационна система осигурява на земята и по време на полет двупосочна телефонна радиовръзка между хеликоптери и наземни командни пунктове на ВВС и Сухопътните войски; обмен на данни между хеликоптери и наземни станции; вътрешна телефонна комуникация между членовете на екипажа по време на полет и с наземния персонал по време на предполетна подготовка; гласово известие на екипажа за извънредни ситуации; както и запис на телефонни разговори на екипажа по външни и вътрешни радиовръзки. Съответно хеликоптерът Ми-28Н разполага с оборудване за приемане на външно обозначение на целта.
Ми-28Н е усвоил единна изчислителна среда, състояща се от два централни бордови компютъра и редица периферни компютри, което значително опрости бордовия софтуер. На хеликоптера е въведена обширна система за вътрешен контрол, която позволява автономна подготовка за излитане, следполетна поддръжка и търсене на повреди без използване на специално летищно оборудване за контрол и проверка.
Бордовият интегриран радиоелектронен комплекс позволява на екипажа на Ми-28Н / Ми-28НЕ да работи на ниска надморска височина, в бойни формирования, да извършва щурмови операции с кацане на междинни обекти, да решава бойни задачи с използване на оръжия с управляеми ракети отзад заслони, без да влиза директен контакт с оглед и без излагане на хеликоптера в риск от унищожаване. Системата за радиоуправление на свръхзвуковата високоточна управляема ракета „Атака-V“осигурява повишена шумоизолация пред лазера: тя е по-адаптирана за работа в дим, прах, силна мъгла. ATGM 9M120V "Attack-V" поразява всички видове танкове, включително тези с реактивна бронезащита. След като е определил целите и техния тип, разпределил ги според нуждите между хеликоптерите на групата, избрал целта за атаката, екипажът на Ми-28Н енергично излиза от засадата и „обработва“целите с оръжие или насочва щурмовиците или други хеликоптери на групата.
Отбраната на Ми-28Н / Ми-28НЕ срещу вражески самолети и хеликоптери, освен това, е засилена от разполагането на ракети „Игла“от клас „въздух-въздух“върху нея. Тези ракети се използват денонощно в режим на стрелба при забравяне, тоест те са напълно автономни след изстрелването.
Комбинацията от многофункционален интегриран комплекс от бордово електронно и инструментално оборудване, мощни оръжия и система за пасивна защита, която няма аналози, правят Ми-28Н / Ми-28НЕ-Нощен ловец уникален по отношение на бойната ефективност и оцеляването си с ротационно крило бойна машина, която няма аналози сред самолетите с витло …
В допълнение към нов набор от оборудване и оръжия, дизайнерите от центъра на разходите са инсталирали редица нови конструктивни части на Mi-28N, като например нова многонишка основна скоростна кутия VR-29 и двигатели с модернизирана автоматична контролна система. Програмата за създаването на Ми-28Н се ръководи от главния конструктор В. Г. Щербина. През август 1996 г. е сглобен първият Ми-28Н, а на 14 ноември същата година екипажът, състоящ се от пилота-изпитател В. В. Юдин и щурмана С. В. Никулин, изпълнява първия полет по него.
Фабричните полетни изпитания на Ми-28Н започнаха на 30 април 1997 г. и въпреки тежкото икономическо положение на компанията-майка-разработчик, бяха успешно завършени четири години по-късно. Хеликоптерът влезе в държавни тестове.
Нулиране на пистолет на стрелба
Полет на изключително ниска надморска височина
Като се вземе предвид голямата нужда от военни превозни средства от този тип, командването на ВВС на Русия през 2002 г. прие Ми-28Н като основен обещаващ боен хеликоптер на бъдещето, без да чака приключването на изпитанията. През лятото на следващата година президентът на Русия Владимир Путин издаде заповед за приемане на Ми-28Н в експлоатация като основен щурмов хеликоптер. Ростовският завод за хеликоптери ОАО „Росгвертол“започна да овладява серийното си производство.
На 4 март 2006 г. Държавната комисия, председателствана от главнокомандващия ВВС, излезе със становище за пускането на първоначална партида Ми-28Н, което беше официалното разрешение на завода да извършва серийно производство на Хеликоптери Ми-28Н и за отделите на клиента да ги експлоатират. До 2010 г. въоръжените сили на Русия планират да приемат 50 такива превозни средства. Като цяло руските ВВС ще закупят поне 300 „нощни ловци“.
Хеликоптери Ми-28Н „Нощен ловец“през лятото на 2006 г. участваха в съвместните военни маневри „Щитът на Съюза“2006 г., където бяха високо оценени от съвместното беларуско-руско командване. Също толкова висока беше оценката на „Нощния ловец“и военните аташета на чужди държави, които присъстваха на маневрите. Според техните рецензии реалната бойна готовност и ефективност на демонстрираните по време на ученията Ми-28Н надминаха всички очаквания. Военните министерства на редица държави извън ОНД изразиха интерес да придобият Нощните ловци.
С инсталирането на хеликоптер Ми-28 на комплекс от бордово електронно оборудване, което позволява бойни действия денонощно и при неблагоприятни метеорологични условия, адекватно на действията на Сухопътните войски, въоръжените сили на Руската федерация получиха надежден „щит и меч във въздуха, а Русия - нов конкурентен боен хеликоптер на световния оръжеен пазар …
Конструкторите на Московския хеликоптерен завод Мил продължават да усъвършенстват нощен ловец Ми-28Н, като въвеждат най-новите постижения на местната и световна хеликоптерна наука и технология в проектирането на неговите възли и системи. Подготвят се редица нови модификации на хеликоптера за ВВС на Русия и за експортни доставки, включително версии с агрегати и системи от чуждестранно производство.
| Основни данни |
Ми-28 |
Ми-28А |
Ми-28Н |
| Година на построяване | 1982 | 1987 | 1996 |
| Екипаж, хора | 2 | 2 | 2 |
| Капацитет на отделението за евакуация, лица 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Тип двигател | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Мощност на двигателя, к.с. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Диаметър на главния ротор, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Тегло на празен хеликоптер, кг | 7900 | 8095 | 8660 |
| Излитно тегло, кг: | |||
| нормално | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| максимум | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Маса на бойното натоварване, кг: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Скорост на полета, км / ч: | |||
| максимум | 300 | 300 | 305 |
| круиз | 270 | 265 | 270 |
| Статичен таван | |||
| изключвайки влиянието на земята, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Динамичен таван, м | 5700 | 5800 | 5700 |
| Практичен обхват на полета, км | 435 | 460 | 500 |
| Обхват на ферибота, км | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' В отделението за радио | |||
Приземяване на два серийни Ми-28Н
Енергичен подход за кацане на Ми-28Н след осем изстрелвания на високоточни ПТУР
