Сред най-интересните самолети, които нямат аналози в други страни, е американският тилтроторен (хеликоптер-самолет) V-22 "Osprey". Разработването му отне 25 години, а бедствията, възникнали по време на летателни изпитания, отнеха живота на 30 души. Министерството на отбраната на САЩ е похарчило 20 милиарда долара за програмата и се очаква да похарчи още 35 милиарда долара (някои източници посочват сума от почти 50 милиарда долара). Цената на един сериен тилтротор се оценява на 110-120 милиона долара.
Програмата беше заплашена от закриване няколко пъти. Например министърът на отбраната на САЩ Чейни Р. издава заповеди четири пъти за спиране на финансирането на програмата V-22, но всеки път решенията на министъра се преразглеждат. Във всички случаи решението на шефа на Министерството на отбраната беше протестирано от Конгреса. Основният аргумент в полза на продължаването на работата беше желанието за запазване на работни места, тъй като предприятия от 63 процента от федералните окръзи на САЩ по един или друг начин участват в производството на самолети VTOL. Имаше и случаи на непряк подкуп на конгресмени и сенатори от Boeing и Bell. В същото време дори и днес има мощна опозиция V-22, която смята, че хеликоптерът Sikorsky CH-53K, който се планира да бъде приет на въоръжение през 2013 г., е в състояние да изпълнява по-ефективно всички задачи, възложени на тилтротора Osprey. Скоростта на полет на V-22 е два пъти по-висока от тази на други хеликоптери и може да носи три пъти полезния товар в сравнение с CH-46. Osprey има полетен обхват 5 пъти по-голям от хеликоптера CH-46, който се предполага да замени. Тактическият радиус на V-22 "Osprey" е 648 км, което дава възможност да се изключи базирането на тилтротора в непосредствена близост до "горещи точки" или предната линия.
Информация за развитие
В края на 70 -те години Министерството на отбраната на САЩ разработи предварителни изисквания за многоцелеви самолети за вертикално излитане и кацане с въртящи се витла за армията, военновъздушните сили, морската авиация и корпуса на морската пехота. Основните разработчици на този самолет по програмата JVX (експериментален самолет за съвместно обслужване с вертикално излитане и кацане) през 1982 г. бяха Boeing Helicopter и Bell. През януари 1985 г. самолетите VTOL получиха обозначението V-22 "Osprey". На този етап цената на програмата беше оценена на 2,5 милиарда долара, а цялата програма (включително закупуването на 913 устройства) - на 35,6 милиарда долара. В бъдеще броят на закупените самолети VTOL постоянно намалява, в началото - до 657 броя, а през май 1994 г. броят на самолетите VTOL, планиран за производство, е намален до 458 серийни конвертора.
Мащабният дизайн започва през 1986 г. Проектът се основава на тилтротора Bell XV-15, който осъществява първия си полет през 1977 г.
Изграждането на първия прототип самолет с вертикално излитане / кацане V-22 "Osprey" приключи в края на май 1988 г., на 19 март 1989 г., първият полет се извърши със закъснение от почти 8 месеца спрямо планирана дата. През 1990 г. третият и четвъртият прототип успешно преминаха първия етап от морските изпитания, проведени на Wasp, док за десантни кораби.
Дизайнерски изображения на тилтротора MV-22A
Поради бедствието на 20 юли 1992 г. летните изпитания на прототипи бяха преустановени до август 1993 г. През 1997 г. започват летните изпитания на 4 предсерийни V-22. Експлоатационните тестове започнаха през октомври 1999 г. След две бедствия, възникнали по време на изпълнението на програмата за оперативни изпитания на 8 и 14 април 2000 г., всички полети бяха спрени за 1, 5 години и възобновени едва през май 2002 г.
V-22 тестове за изследване на режима на вихровия пръстен в големи обеми в сравнение с всеки друг известен роторен апарат. Ефектът на вихровия пръстен е описан много пъти и не е ново, неизследвано явление. Ефектът на вихровия пръстен се проявява при хеликоптери, които летят с ниска скорост напред, но се спускат с висока вертикална скорост. В този случай лопатките на ротора започват да попадат във вихровия поток, който преди това е бил създаден от самия ротор, така че повдигането на лопатките беше рязко намалено.
По време на изпитанията бяха идентифицирани „крайни точки“, при които машината изпадна в режим „вихров пръстен“. Първият признак на "вихров пръстен" е отбелязан при вертикална скорост на спускане 488 метра в минута, а при скорост от 610 метра в минута ефектът от "вихровия пръстен" се проявява напълно. Инцидентът в Марон се случи при скорост на вертикално спускане от 670 метра в минута. По време на допълнителни изследвания беше установено, че режимът на вихровия пръстен на тилтротора се проявява в по -широк диапазон от скорости и височини от този на хеликоптерите. В този случай режимът на „вихровия пръстен“се задейства и се развива много по -бързо.
Тъй като самолетът VTOL не може да кацне в режим „самолет“, изискването, което беше предложено от корпуса на морската пехота, да кацне в режим на авторотация с механични повреди или повреда на двата двигателя изглеждаше съвсем логично. Корпусът на морската пехота оттегли изискването през 2002 г. Неназован консултант на Министерството на отбраната на Съединените щати в поверителен доклад от 2003 г. нарече отказа за извършване на кацане на авторотация „неприемлив“, тъй като „авторотацията позволява на пилотите да спасяват живота си и живота на пътниците“и „често се използва в бойни ситуации."
След бедствията самата програма за разработване и тестване на тилтротора беше подробно анализирана. Изводът беше, че разработването на нов апарат, вместо на V-22, ще отнеме няколко години и многомилионни финансови разходи, поради което е за предпочитане да напуснете програмата V-22, но да обърнете допълнително внимание на изучаването на режим "вихрови пръстени" и ефектът от земното влияние. Теоретични изследвания са извършени от НАСА. Специалистите на космическите агенции през ноември 2002 г. препоръчват да се извършат допълнителни. изследвайте проблема с вихровия пръстен и изключете кацането с автоматично въртене от изискванията на Osprey. В допълнение към научно -техническите проблеми, анализът на програмата показа отрицателно въздействие на "административния ресурс" върху работата по наклонника - различни структури, заинтересовани от програмата V -22, по различни причини оказват натиск върху управлението на програмата за да се ускори работата.
Въпреки спирането на програмата за летателни изпитания, дребното производство на V-22 "Osprey" продължи, предимно за развитието на техническите процеси. Паралелно с това дизайнът на апарата беше подобрен, като се вземат предвид препоръките на НАСА, разработени по време на изследването на причините за инциденти през 2000 г. Направени са няколкостотин промени в дизайна, основно по отношение на гондолите и подобренията на софтуера. Направените промени бяха взети предвид при конструирането на превозните средства „блок В“, а превозните средства „блок А“бяха модифицирани.
На 29 май 2002 г. летните изпитания бяха възобновени, когато tiltrotor # 10 полетя към река Патуксен. Полетите на превозното средство # 8 започнаха на 19.10.2002 г.
Летни тестове
Програмата за първоначални тестове, която започна през 1992 г., включваше 5 конвертоплана - №№21, 22, 23, 24 и 34. №21 - първият сериен тилтротор, модифициран до ниво "А", №34 - първият MV- 22Б „Блок А“. На MV-22B # 34 (строителството приключи през август 2003 г.) теглото на конструкцията беше намалено, дизайнът на гондолите на двигателя и софтуерът бяха сериозно променени.
Флотът на tiltrotor през 2003 г. по програмата за изпитания излетя 1000 часа без летателни инциденти. По време на изпитанията отново се проверява способността на тилтротора да изпълнява бойно маневриране, изследват се режимите на излитане / кацане, а по време на полета е разработена техниката за зареждане с гориво. Превозните средства No 21 и 22 извършват полетни полети на тъмно. Също така устройството номер 21 летеше във Форт Браг, за да проучи възможността за кацане на хора и товари с тегло до 900 килограма с парашут. Tiltrotor # 24 в периода от декември 2003 г. до април 2004 г. симулира ледено разузнаване в Нова Скотия.
Корабите са преминали два изпитателни цикъла. Основната цел е да се разработи метод за качване на кораб. През януари 2003 г. самолет No 10 изпълнява полети от десантния хеликоптерно превозвач Iwo Jima, а през ноември същата година самолет No 22 оперира от космическия кораб Bataan. Фаза IVB на първоначалните тестове (съвместимост с кораби и тилтротори) приключи през юни 2004 г. Тестовете бяха проведени в продължение на 8 дни край бреговете на Мериленд на кораба "Иво Джима". По време на тестове за възможността за базиране на кораби, които бяха проведени през 1999 г., бе открито спонтанно наклоняване на апарата, докато се навеждаше над палубата. Ролката на MV-22B беше премахната поради препрограмиране на системата за управление. Последният етап от корабните тестове, наречен „Фаза IVC“, беше извършен на 12 ноември 2004 г. в продължение на 10 дни на хеликоптерния носител Wasp. По време на този етап бяха включени тилтротори No 10, 21 и 23. По време на тестовете възможността за излитане / кацане на кораба в тъмното и ефектът от излитащата машина върху машината, която се подготвяше за поемане -изкл., бяха проверени; беше проверена възможността за ремонт и поддръжка на конвертоплани на борда на кораба. Летните тестове достигнаха своя връх през 2004 г. Към програмата за изпитване се присъедини и машина номер 9, надградена до варианта CV-22B. В China Lake, на CV-22B през март 2004 г., беше тествана съвместимостта на авиониката. През април същата година, за първи път от възобновяването на полетите на V-22 Osprey, екипажът на V-22 ITT (подполковник Кевин Грос и Стив Гробсмайер, пилот на Boeing) практикува зареждане с въздух в Pataxen Районът на реката 5 пъти осъществява "сух" контакт с цистерната. Апарат № 22 беше оборудван с невбиращ се прът за прием на гориво (дължина 3,35 метра), а апарат № 21 беше оборудван с телескопичен прът (дължина в разширено положение 2,74 метра). През април 2004 г. бяха проведени тестове за заледяване на авиобаза Ширватер (Нова Скотия, Канада): tiltrotor # 24 летеше 67 часа, от които 37 часа при условия на заледяване. Флотът на tiltrotor до август 2004 г., след възобновяването на полетите през 2002 г., е излетял 3 хиляди часа. През август същата година 9 превозни средства летяха по програмите за летателни изпитания: 2 превозни средства (№ 7 и 9) на авиобаза Едуард, 7 - на авиобаза на река Патаксен. В периода от 29.05.2002 г. до 31.12.2004 г. са осъществени 730 полета с обща продължителност 1433 часа.
Тестове за ефективност
Формирането на ескадрилата VMX-22 започна във военновъздушната база New River Marine Corps през август 2004 г., чиято основна цел беше да проведе оперативни изпитания, наречени „Фаза II“. Броят на тилтроторите в ескадрилата трябваше да бъде 11 машини. На 7-13 декември 2004 г. летният екипаж на ескадрилата излетя от десантния кораб-док „Kirsarge“, обучението продължи в началото на 2005 г., но след това беше спряно поради проблеми с лагерите. Няколко тилтротора имаха прегряване на лагерите на трансмисията, така че екипажите извършиха принудително кацане. След като хромираните лагери бяха заменени с нехромирани лагери, алармите спряха; полетите бяха възобновени на 7 февруари.
Първоначалните експлоатационни тестове (Оценка на операцията, OPEVAL) на тилтротора V-22 бяха проведени на различни места, включително авиобази на езерото Китай и река Патаксен, бази на морската пехота в Аризона и Северна Каролина, бази на ВВС в Ню Мексико и Флорида. Офшорните фази на тестовата програма бяха проведени на различни десантни кораби на западния и източния бряг на Съединените щати. Приспособимостта на тилтротора да се основава на кораби, способността да изпълнява бойни задачи в интерес на десантно-щурмови сили, да лети на ниски височини (включително полети с очила за нощно виждане), да зарежда гориво по време на полет от танкер NS-130 самолети, за транспортиране на стоки в пилотската кабина и на външни прашки. Освен това практикувахме полетни полети. Основната цел на теста беше да се провери способността на тилтротора да изпълнява задачи в условия, близки до бойните. Дори въпреки нередовното финансиране на експлоатационните тестове, първият етап беше завършен изцяло, въпреки че беше установено, че наклонът е задоволителен само за 23 от 243 експлоатационни параметъра, които трябва да бъдат оценени.
„Новият“етап (OPEVAL II) на оперативните тестове се проведе от 28 март до 29 юни 2005 г. Те бяха посетени от 8 MV-22B блок А. За тестване бяха използвани въздушни бази Nellis, Bridgeport, New River, тестови площадки в Тексас, Ню Мексико, Аризона и Калифорния. Морският етап беше извършен във водите на западната част на Атлантическия океан от десантния кораб док "Bataan". Тилтропланите, базирани на кораба, изпълняваха задачи на полигони в Мисисипи, Вирджиния и Северна Каролина.
Според резултатите от тестовете MV-22B блок А е признат за експлоатационен и отговарящ на всички основни полетни и тактически изисквания. Литературата отбелязва, че тилтроторът Osprey, който приключи експлоатационните тестове през 2005 г., се различава значително от V-22, участвал в началния етап на OPEVAL. Общото време на полета на екипажите на ескадрилата VMX-22 е 750 часа, включително 196 часа полетно време за по-малко от 3 месеца. Изпълнени 204 полета, включително 89 полета (от излитане до кацане), които напълно симулират бойни мисии.
По време на изпитанията беше тествана работата на системата за планиране на бойната мисия. Тази система ви позволява да въвеждате параметрите на задачата в бордовата система за управление с помощта на лаптоп и да ги препрограмирате по време на задачата. Броят на нощните полети беше по -малък от планираното. Екипажите са използвали очила за нощно виждане само в 6 % от времето на полета; от 29 полета, използващи очила за нощно виждане, планирани от тестовата програма, те са изпълнили 12 (33 часа вместо 133).
В доклада за втория етап от експлоатационните тестове се отбелязва, че тилтроторът V-22 има значителни предимства пред хеликоптерите CH-46 (53), които е предназначен да замени. Предимствата са по -висока скорост и обхват на полета, по -голяма маса на полезен товар, по -усъвършенствани бордови системи, по -кратко време за подготовка на мисията, по -добро навигационно оборудване, по -малко натоварване на екипажа по време на полет и по -малка уязвимост към оборудването за ПВО. Беше отбелязано също, че 4 основни проблема, свързани с безопасността на полетите, които доведоха до загубата на 2 конвертоплана през 2000 г., бяха решени. Два от тези проблеми са пряко свързани с ефекта на вихровия пръстен. При изпълнение на задания екипажите на ескадрилата VMX-22 не са влизали в режими, близки до настъпването на този ефект. Възможно е да се изключи попадането в тези режими благодарение на преразглеждането на тактиката за използване на превозните средства V-22 и въвеждането на промени в техниката на пилотиране. В същото време в доклада се посочва необходимостта от модифициране на лебедката за повдигане на хора, метеорологичната радарна система и комплекса за отбрана във въздуха.
Пригодността на тилтроторите за полети беше оценена по 4 параметъра: броят на полетните часове преди повреда, довел до отмяна на полета (25 часа с изискване 17 часа); MTBF (1, 4 часа при заявка от 0, 9 часа); броя на човекочасовете, прекарани в подготвителна работа за 1 час полет (7, 2 часа, ако са необходими 20 часа); изправност на парка (от 78 до 88% при 82%). За 751,6 часа полет са записани 30 повреди, които са несъвместими със задачата, както и 552 средни и малки повреди.
Практикуване на зареждане с гориво на въздушния тилтротор CV-22 от 8-та ескадрила на специалните сили на ВВС на САЩ от танкер MC-130R, 2008 г.
Недостатъците бяха недостатъчната мощност на климатичната система и затова в кабината е много горещо при високи температури на околната среда. Също така е посочено, че тилтроторът не може да кацне в режим на авторотация в случай на повреда на двата двигателя на височина по -малка от 500 метра. В същото време редица експерти не считат този недостатък за критичен, тъй като, както показва опитът, дори кацането на обикновен хеликоптер, особено на товарен, не завършва често в този режим. Въпреки това, повечето експерти смятат, че изискването за автоматично въртене при кацане е предпоставка за всички роторни кораби.
Оценката на оцеляването на тилтротора е извършена въз основа на заплахата да бъде ударена от картечници с калибър до 12,7 мм, автоматични оръдия с калибър 23 мм, както и различни видове ПЗРК. На полигона на Китайското езеро бяха извършени 15 полета по програмата за оценка на оцеляването, по време на които беше оценена способността на лазерните и радарните системи във въздуха да откриват и идентифицират цели, които представляват заплаха за Osprey. Въз основа на резултатите от тестовете те направиха заключение за адекватността на отбранителния комплекс V-22 и издадоха препоръка за инсталиране на 62-мм отбранителна картечница M240 на задната рампа на тилтроторите Block B 7.
Масова продукция
Завършването през лятото на 2005 г. на експлоатационни изпитания на V-22 "Osprey" стимулира приемането на 29 септември 2005 г. на програмата за серийно производство на конвертоплани. Съгласно приетата програма, през 2006 финансова година се планираше създаването на 11 машини, 2007 - 16, 2008 -24, а през 2012 г. производството трябваше да достигне скоростта на 48 устройства годишно. Общо беше планирано закупуването на 458 конвертоплана Osprey: 50 CV-22 и 360 MV-22, освен това се планираше да се построи 48 MV-22 за ВМС на САЩ. На 12.08.2008 г. заводът на Бел в Амарило, Тексас беше домакин на церемония по предаването на първия MV-22 блок В (166491) на морската пехота. Този тилтротор е 19-ият, построен през 2005 г., и първият MV-22В, предназначен за въоръжените сили.
Три CV-22A от 58-ото крило на Силите за специални операции на ВВС на САЩ излитат от военновъздушната база Къртланд, май 2007 г.
Tiltrotor MV-22 на палубата на десантния кораб-док "Оса". Тестове за ефективност, 2006 г.
Boeing произвежда фюзелаж, колесници, хидро и електрически системи, а също така отговаря за интегрирането на електронно оборудване. Bell Helicopter Tech-Stron отговаря за производството на крила, гондоли, опашка, динамични системи, обтекатели на крила, рампи.
Първите 4 тилтроторни MV-22 LRIP (нискоскоростно първоначално производство) бяха сглобени през август 2000 г. След бедствието, което се случи през декември 2000 г., бяха направени много промени в дизайна, включително промяна в полагането на кабели за електрическо окабеляване и хидравлични линии в гондолите на двигателя и преразглеждане на софтуера на системата за управление на полета.
Следващите 11 устройства от тази серия (9 MV-22 и 2 CV-22) бяха поръчани през май 2003 г., други 11 (8 MV-22 и 3 CV-22)-през февруари 2004 г. и 11 (9 MV-22 и 2 CV -22) - през януари 2005 г. През септември 2005 г. беше решено да започне пълномащабно серийно производство. 100-ият тилтротор V-22 е доставен на клиента през март 2008 г.
През март 2008 г. подписахме договор за изграждането на 26 самолета CV-22 и 141 самолета за вертикално излитане / кацане MV-22 в рамките на 5 години.
Полетни инциденти
11.06.1991
Поради грешка в окабеляването на 2 от 3 жироскопа на ролковия канал на системата за управление, петият прототип беше загубен по време на първия полет. Вертикални самолети за излитане / кацане на височина 4,6 метра докоснаха земята с лявата гондола на двигателя; избухна пожар и тилтроторът изгоря. Двама души бяха ранени.
20.07. 1992
По време на равен полет, работната течност се е натрупала в дясната гондола на двигателя поради теч в хидравличната система на трансмисията. По време на прехода на тилтротора от хоризонтален полет към режим на вертикално спускане, работната течност на хидравличната система попада в двигателя, което причинява пожар. Четвъртият прототип самолет VTOL падна в река Потомак. Есента беше наблюдавана от членовете на Конгреса на САЩ, за които беше организиран този демонстрационен полет. 11 души на борда бяха убити, полетите на V-22 "Osprey" бяха забранени за 11 месеца. VTOL V-22 на теория е способен да извършва вертикално излитане / кацане с един работещ двигател, но в този случай пожарът повреди валове, синхронизиращи витлата. Критиците на програмата казват, че през всичките 17 години полетни тестове излитания / кацания с един работещ двигател никога не са били извършвани.
08.04.2000
Два "Osprey" с десант на морската пехота симулираха изпълнението на евакуационна мисия в тъмното. V-22 кацнаха в една формация в Марона, регионалното летище на Аризона. Пилотът на задвижваната машина намалява скоростта напред, страхувайки се да не се сблъска с водещия хеликоптер, до 72 км / ч, докато водещият тилтротор се спуска с висока вертикална скорост (около 610 метра в минута). На 75 метра повдигането на десния ротор рязко спадна, докато повдигането, генерирано от левия ротор, не се промени. В резултат на това тилтроторът се преобърна и падна на земята. 19 души на борда бяха убити. Официалната версия на катастрофата беше наречена попадане в режим „вихров пръстен“във връзка с превишаването на вертикалната скорост на спускане. Има версия, че реактивна струя, създадена от водещия тилтротор, би могла да бъде катализатор на инцидента, но тази версия не е била дълбоко проучена, тъй като в този случай възможността за кацане на група тилтротори е поставена под въпрос. Вертикалната скорост на спускане на „Osprey“след бедствието беше ограничена до 240 метра в минута при скорост напред до 70 км / ч (това ограничение е характерно за хеликоптерите).
19 души загинаха при катастрофата на V-22 на 8 април 2000 г.
11.12.2000
В авиобазата Ню Ривър (Северна Каролина), когато се приближаваше след нощен тренировъчен полет, в момента на преход от полет към режим на вертикално спускане на наклон № 18, целостта на хидравличната линия беше нарушена поради триене и вибрации. Две от трите хидравлични системи не работят. В пилотската кабина светнаха няколко предупредителни лампи едновременно. Пилотът изключи / включи алармената система, за да се увери, че работи правилно. Системата за управление на полета поради грешки в софтуера започна да разклаща колата в напречния канал. Екипажът направи 8 опита да си върне контрола, но те бяха неуспешни. Неуправляемо превозно средство падна в гора близо до Джаксънвил, Северна Каролина от височина 490 метра. Четирима души на борда бяха убити. Според резултатите от бедствието софтуерът е финализиран, промяната на хидравличните линии в гондолите е променена.
11.04.2012
В южното Мароко двама морски пехотинци на борда загинаха при бедствието в Оспрей по време на съвместно учение. Още двама бяха ранени.
04.08.2003
Поради повреда на хидравличната система, самолетите с вертикално излитане и кацане извършиха аварийно кацане в района на Вашингтон.
В края на август 2003 г.
На V-22 "Osprey" No 34, по време на полет на височина около 2 хиляди м, отлетя инспекционен люк, правейки голяма дупка в дясната вертикална опашка.
23.08.2003
В авиобазата на река Патаксен по време на излитане на "Osprey" No 28 се образува мощен вихър, който повдига отломки, които разбиват предното стъкло на самолета VTOL № 21, паркиран наблизо.
02.12.2003
На самолета V-22 VTOL, по време на полет над щата Северна Каролина, част от острието се откъсна от лявото витло, разрязвайки самолета на лявото крило. Екипажът кацна аварийно.
12.12.2003
По време на полета до Osprey # 10 се появиха колебания поради неизправност в софтуера на системата за управление на полета. Според резултатите от разследването на произшествието е наложено ограничение от 10 ° за максималната стойност на ъгъла на преобръщане при полет с хеликоптер.
09.03.2004
Osprey # 43 направи аварийно кацане поради повреда на маслената система V-22.
Юни 2004 г.
Самолетът VTOL кацна рано на десантния кораб Iwo Jima, след като екипажът чу необичаен шум по време на полета. Причината за шума е разрушаването на вентилатора на масления охладител.
Април 2004 г.-януари 2005 г.
През този период са извършени 6 принудителни кацания, свързани с активирането на алармата. Във всички случаи причината за алармата е попадането на хромирани частици от лагерите на скоростната кутия в маслената система.
28.03.2005
На V-22 # 53 двигателят се запали поради хидравличен теч.
18.10.2005
По време на полета на CV-12 системата за заледяване не успя, за 10-15 минути полетът премина при условия на заледяване. Парчета лед, които се откъснаха от повърхността на планера, повредиха опашката, двигателя и други конструктивни елементи. Катастрофата на Osprey кацна в Прескот.
В началото на 2006 г.
В авиационната база на Ню Ривър спонтанно нарастване на мощността на двигателя се случи с наземен газови двигател. Тилтроторът спечели 1,8 метра и след това падна на земята. Конзолата на едно крило е повредена. Ремонтът струва 1 милион долара. Причината за инцидента е грешка в окабеляването на системата за управление на двигателя.
11.07.2006
По време на трансатлантически полет от САЩ до Великобритания (тилтроторите трябваше да участват във въздушното изложение във Фарнборо), компресорът на двигателя на десния борд спря на един от двата Osprey. V-22 кацна безопасно в Исландия. Седмица по-късно се появи информация за неизправности в компресорите на втория двигател V-22.
10.02.2007
Полетите на тилтроторите V-22 на ВВС и морската пехота са временно преустановени поради софтуерна неизправност, открита в процесора. Този отказ може да доведе до загуба на контрол по време на полета.
29.03.2007
Изтичането на хидравлична течност е причинило пожар в двигателя преди излитане. Има доказателства, че по-сериозен пожар MV-22 е възникнал в AFB на New River през декември 2006 г.
04.10.2007
По време на прехвърлянето в Ирак един от 10-те тилтротрови MV-22B направи аварийно кацане в Йордания поради неизправност, чийто характер не беше докладван. След ремонта устройството продължи полета си, но екипажът прекъсна мисията и се върна в Йордания за нов ремонт.
06.11.2007
Тилтроторът MV-22, част от ескадрилата на VMMT-204, направи аварийно кацане в Camp Lune поради пожар, който избухна по време на тренировъчен полет. Пожарът е възникнал в гондолата на един от двигателите. Osprey е сериозно повреден, но на борда няма пострадали. Причината за инцидента е теч в хидравличната система на филтъра на двигателя. Работна течност попада в изпускателното устройство на екрана и предизвиква пожар. Въз основа на резултатите от летателната катастрофа бяха направени подобрения на всички V-22 блок А, течове в хидравличната система на филтри на устройства от блок Б бяха изключени на етапа на проектиране.
Операция и бойна употреба
Изпитанията на Tiltrotor в морската пехота започнаха през първата половина на 80-те години на базата на ескадрилата VMM-263. На 03.03.2006 г. беше решено ескадрилата VMM-263 да бъде първата в авиацията на морската пехота, която да бъде преоборудвана с тилтротори. Първият V-22 Osprey (сериен номер 73) е предаден на ескадрилата през април 2006 г. До края на 2008 г. 3 тактически (VMM-162, VMM-263, VMM-266, New River Air Base, Северна Каролина), учебни (VMMT-204) и тестови (VMX-22) ескадрили бяха превъоръжени с тилтротори. Обучението на екипажите на 71-ва ескадрила на специалните сили на ВВС на САЩ (военновъздушна база Къртланд, Ню Мексико) е трябвало да се извърши в ескадрилата VMMT-204.
VTOL MV-22 е първият в корпуса на морската пехота, който получава ескадрилата VMM-263 "Thunder Chickens" през 2006 г. През юни 2007 г. тя достига състояние на първоначална бойна готовност. Преди това ескадрилата беше въоръжена с CH-46, около една трета от летния персонал имаше опит в бойното използване на хеликоптери в Ирак. Ескадрилата има две жени пилоти.
Конвертоплани MV-22B ескадрила VMM-162 на десантния кораб док "Насау", Атлантик, декември 2009 г.
Две превозни средства MV-22 от ескадрилата VMX-22 (тилтроторите се експлоатират от екипажите на Boeing и Bell) извършиха непрекъснат полет през Атлантическия океан през юли 2006 г., за да вземат участие във въздушното изложение във Farnborough. Самолетът VTOL, подготвяйки се за трансатлантическия полет, осъществи полет от авиобазата Ню Ривър (местоположението на тестовата ескадрила VMX-22) до авиобазата Мирамар в Калифорния. Преминаването на маршрута от 3990 км отне 9 часа. Обратният път отне 8 часа. Полетите се осъществяваха на височина 4, 3-4, 9 км със скорост от 440 до 550 км / ч. Конвертопланите са летели до Goose Bay, Нюфаундленд, точно преди полета за Лондон. По време на полета през Атлантическия океан V-22 Osprey беше придружен от два самолета-танкера KC-130J.
10 MV-22B от ескадрилата VMM-263 на морската пехота бяха прехвърлени в Ирак през октомври 2007 г. Ескадрилата е доставена в района на Персийския залив от Норфолк с десантния кораб „Оса”; Преди да бъдат изпратени в Ирак, в близост до военновъздушната база Юма, Аризона, бяха проведени интензивни учения в пустинята.
В Ирак ескадрилата е разположена във въздушната база Ал-Асад. Първоначално към Ал-Асад са изпратени 10 MV-22, по-късно към тях са добавени още 2 превозни средства. Ескадрила VMM-263 влезе в Третото морско въздушно крило. Щабът на въздушното крило се намираше в Асад. През октомври-декември 2007 г. екипажите на ескадрилата VMM-263 летяха 1650 часа при условия, еквивалентни на бойни, превозваха 315 тона товар и 6800 души. Общо, докато ескадрилата е била в Ирак, са изпълнени 2500 задачи, транспортирани са над 700 тона товар. Пригодността на тилтротора за полети е в диапазона от 50 до 100%, но според подполковник Рок, командира на ескадрилата, само един или два пъти не е било възможно да се изпълнят задачите поради липсата на подходящ самолет VTOL за полет. Обикновено 7 от 12 MV-22 бяха летателни. Средното време за поддръжка на полетен час е 9,5 часа. Средното месечно време на полет за един тилтротор е 62 часа (тази цифра преди трансфера в Ирак е била 50 часа).
В продължение на 6 седмици три екипажа и два тилтротора бяха поддържани в постоянна 30-минутна готовност за денонощно заминаване. Тилтроторът излетя в нощта на 24 срещу 25 декември 2007 г., след като получи поръчката 15 минути по-късно. Целта на заданието беше да достави морския пехотинец в болницата (войникът имаше остър пристъп на апендицит). Екипажът (втори пилот - Сара Фабрисоф, жена) изпълни задачата безопасно. Морският пехотинец е отведен в Ал-Асад от точка, разположена на 125 км южно от базата. Полетът е извършен на височина около 2,7 км с помощта на инфрачервена система за разглеждане на предното полукълбо и индикатор с подвижна карта на терена. Полетът, от момента на излитане до момента на кацане, отне 56 минути.
В допълнение към изпълнението на транспортни задачи, екипажите практикуваха задачи за бойно обучение за транспортиране на пехотинци от иракската армия, докато по време на полет тилтроторите бяха придружени от хеликоптери Bell UH-1N и Bell AH-1W, включени в HMLA на Корпуса на морската пехота на САЩ. Ескадрила 773. Наклонните двигатели VMM-263 попаднаха под обстрел само два пъти. След като колата беше обстреляна от лекокалибрено стрелково оръжие, втори път от гранатомет РПГ-7.
След ескадрилата VMM-263, 12 конвертора MV-22B от VMM-162 и VMM-266 бяха изпратени в Ирак. Ескадрилите бяха базирани на ротационна основа в Ал-Асад. Конвертопланите са били използвани за транспортиране на стоки и хора, както и за извършване на „въоръжено разузнаване“, когато врагът е бил открит от въздуха, а унищожаването му е извършено от силите на десанта в конвертоплана.
През май 2007 г. ескадрилата VMM-263 се завърна в Съединените щати в своята родна база в военновъздушната база New River.
През април 2009 г., след 18 месеца в Ирак, телтроторите MV-22B бяха изтеглени. Борбата с ескадрила „Грифин“VMM-266 последно напусна Ирак. В продължение на половин година в Ирак VMM-266 летеше 3040 часа, превозваше 15 800 пътници и 189 тона товар.
Излитане на два MV-22 от предна база Cofferato. Афганистан, май 2010 г.
Според полковник Матю Мълхърн, програмен мениджър на програмата V-22 на командването на въздушните системи на ВМС на САЩ, успехът от използването на конвертоплани в Ирак надмина всички очаквания. Конвертопланите бяха подложени на обстрел от земята спорадично, нито едно превозно средство не получи бойни щети, но на 24 март 2009 г. полетите на целия флот от конвертоплани бяха прекратени, след като техниците от ескадрилата VMM-266 на едно от превозните средства открил разхлабване на болтовото закрепване в плочата на таблото на дясната гондола на двигателя. Проверката е извършена, след като пилотите са забелязали "остър" шум и повишени нива на вибрации по време на нормален полет. Проверката на 84 "Osprey", всички превозни средства в експлоатация, разкри подобни дефекти на още 4 конвертоплана, които бяха в Ирак, както и на един, подчинен на регулации в авиационната база на морската пехота на Чери Пойнт. Полетите се възобновиха след приключване на проверката, но дневното време за проверка беше увеличено с час.
Използването на тилтротори в Ирак предизвика повишено износване на някои структурни елементи. Предполагаше се, че на първо място лопатките на витлото ще бъдат подложени на износване, но пясъкът на иракските пустини е толкова фино разпръснат, че практически няма отрицателен ефект върху остриетата, но е опакован в блокове от система за управление по кабел и друго електронно оборудване, причиняващо късо съединение или провокиращо фалшиви аларми … Мълхерн каза, че отказите са изненада. Двигателите на Rolls-Royce Liberty AE1107C, инсталирани на MV-22B, бяха оборудвани с хидравлични филтри за разделяне на въздушните частици в двигателя (EAPS), които изсмукват чужди частици от въздухозаборниците. Конвертираните самолети, изпратени в Ирак, претърпяха ревизия, по време на която филтрите бяха оборудвани със сензори, които изключват филтрите в случай на изтичане на работна течност, тъй като такива течове вече са причинили няколко пожара във въздушната база на New River. Но софтуерът в някои случаи изключваше филтрите по време на излитане поради фалшиви аларми от аварийни сензори от мощни вертикални въздушни течения. В резултат на това двигателите AE1107C Liberty работят ненадеждно поради проникването на пясък в тях. За да се премахнат хидравличните течове, беше предложено да се преместят хидравличните линии на места, които са по -малко податливи на нагряване от работещи двигатели.
Липсата на мощност и ниската надеждност на двигателите при горещи условия не бяха изненада. За по-малко от 7 месеца експлоатация в Ирак най-малко 6 двигателя бяха заменени на самолети MV-22 с вертикално излитане и кацане. Полковник Мълхерн по време на среща с представители на индустрията не изключи възможността в бъдеще да се заменят съществуващите двигатели с двигатели, предназначени за хеликоптери CH-53K. Rolls-Royce е критикуван многократно за лошата надеждност на своите двигатели V-22. В същото време някои експерти смятат, че ниската надеждност е свързана не с дизайна на двигателите, а с особеностите на работата на електроцентралата на тилтротора. Двигателят T406-AD-400 е разработен на базата на турбовитлови двигатели, инсталирани на самолетите C-27J и C-130J, които са се доказали добре в експлоатация. Експертите казват, че причината за ниската надеждност е проникването на чужди частици в двигателите по време на излитане / кацане, които се характеризират с повишено образуване на прах в конвертопланове. Образуването на прах от хеликоптер по време на излитане или кацане е нормално, но за тилтротор този ефект се засилва. Основният ротор на хеликоптера изхвърля въздушния поток обратно, докато витлата на тилтротора създават два потока, единият от които се изхвърля назад, а вторият се хвърля към фюзелажа. Потокът, насочен към фюзелажа, води до увеличаване на „запрашеността“на двигателите и усуква натоварването, поставено върху външната прашка. В тази връзка, наклонните двигатели MV-22 транспортират стоки на външна прашка само в изключителни случаи.
Притесненията предизвикаха сравнително слабото отбранително въоръжение - една 7,62 -мм картечница, монтирана на рампата. Тези страхове, както се оказа, бяха напразни. Екипажите на MV-22B избягаха от огъня от земята поради рязко увеличаване на скоростта и изкачване. Командирът на екипажа на един от тилтроторите отбеляза: „Мога да увелича скоростта от 0 до 320 км / ч само за 10 секунди“. Оцеляването се улеснява и от долната акустична сигнатура на V-22 "Osprey": ако хеликоптерът се чуе от земята на разстояние 16 км, тогава наклонът е на 3 км.
Опитът с експлоатацията на V-22 Osprey в Ирак беше общопризнат като успешен. Но въпреки това критиците посочват следните факти:
- самолети за вертикално излитане и кацане са използвани в райони, където е имало минимална активност на противника, по-специално, тилтроторите не летят до Багдад;
- повечето излитания и кацания са извършени на писти с твърда повърхност;
- по -голямата част от задачите са транспортни полети между въздушни бази;
- иракската експедиция не може да бъде приравнена с „изпитания в бойни условия“;
- относително ниската надеждност, която е присъща на всички нови устройства, за V-22 "Osprey" е оправдание, тъй като този наклон не е "ново" устройство: първият полет е извършен през 1989 г., а серийното производство е изстрелян през 1999 г.-V-22 „По-стар“от военно-транспортния самолет С-17;
- ниската надеждност на агрегати, възли и конструктивни елементи, изработени от композитни материали, беше предвидена предварително, тъй като преди разполагането на MV-22 в Ирак, там бяха изпратени резервни части на стойност 100 милиона долара, а 10 опитни специалисти на компанията бяха изпратени до помагат на ескадрилата VMM-263 в поддръжката на материалния Boeing;
- за да се избегне попадането в режимите на вихровия пръстен, беше разработена нова техника за кацане: вертикално излитане и кацане на самолет се приближиха на базата на въздухоплавателното средство и преминаха към зависване в непосредствена близост до земята, непосредствено преди приземяването; тази техника е подходяща само в равнини (като пустините на Ирак), но е малко вероятно тази техника да бъде приложена в урбанизирани или планински райони, където гледката е много ограничена;
- няма офанзивно въоръжение на тези тилтроторни самолети, въпреки че компанията Boeing обяви през 1999 г., че е преминала успешно изпитанията на кулата на вентралната картечница. Инсталирането му на серийни устройства обаче беше изоставено поради наднорменото тегло на цялото устройство - изоставянето на това оръжие позволи да се спестят около 450 кг. Поставянето на картечници в товарно-пътническата кабина е невъзможно поради малката площ на прозорците на пилотската кабина и винтовете в краищата на крилото;
- картечница, монтирана на рампа, има малък сектор на стрелба и недостатъчен калибър, не е удобно да се поддържа по време на полет;
- поради слабостта на бордовото въоръжение, не е възможно да се прикрие един тилтротор с друг, например по време на евакуацията на хора под вражески огън, в зависимост от вида на тактиката, която се използва от хеликоптери CH-53, въоръжени с борда 12, 7-мм картечници;
- поради вероятността от режим на вихрови пръстени, едновременното кацане на два V-22 "Osprey" се изключва, ако разстоянието между наклонителите не надвишава 75 метра;
- вертикалните самолети за излитане и кацане са уязвими за обстрел дори от оръжия с калибър пушка, тъй като линиите на трите хидравлични системи са разположени една до друга паралелно;
- няма лебедка за повдигане на хора.
Надеждността на системата за обезледяване е проблем. Не е проектиран да работи в условия на значителни температури на замръзване (които са характерни за високопланинските райони на Афганистан през зимата). Системата против заледяване, която се състои от повече от 200 елемента, е проектирана да експлоатира самолета в условия, близки до образуването на лед върху конструктивните елементи, но не и в условия, когато това е неизбежно. Както бе отбелязано от полковник Мълрен, системата за размразяване никога не е функционирала правилно и системните повреди са чести, по-специално поради попадане на вода в окабеляването на системата за размразяване или механична повреда, причинена от високи центробежни натоварвания от въртящите се витла. Мълхерн обобщи: "Самата система е добра, но отделните й елементи са незадоволителни."
Въз основа на резултатите от експлоатацията на V-22 "Osprey" в Ирак, Службата за държавна отчетност (GAO, Счетоводна камара на правителството на Съединените щати) отбелязва в доклада си, че тилтроторът е демонстрирал необходимата му гъвкавост, но цената на полетния час е била два пъти по -голяма от изчислената и също не успя да тества способността на превозното средство да изпълнява някои бойни задачи. В тази светлина участието на V-22 във военните действия в провинция Хелмланд се счита за критично за програмата като цяло. Отбелязва се, че при висока надморска височина и топлинни условия, тилтроторите показват добри летателни качества.
Tiltrotors MV-22B "Osprey" 04.12.2009 г. взе пряко участие във военните действия в Афганистан. 2 тилтротора MV-22B, включени в ескадрилата VMM-261, оперираха в бойната група Raiders на Корпуса на морската пехота, осигурявайки кацането на частите на Третия батальон от четвърти морски полк от хеликоптери CH-53 Sikorsky на 3 точки за кацане в Провинция Хелманд. Кацането беше извършено без огнеустойчивост на противника. Кацаха общо 150 войници от афганистанската армия и 1000 американски морски пехотинци. В бъдеще MV-22B е участвал в транспортиране в интерес на десантните сили, за да изпълнява същите задачи, както при хеликоптерите със среден дебит.
През ноември 2009 г. 10 конвертоплана от VMM-261, разположени на авиобаза New River (Северна Каледония), бяха прехвърлени в Афганистан. Оперативната готовност на парка Osprey е средно 82 процента, но боеготовата готовност в Афганистан постепенно се повишава до 80 процента и се поставя задачата тя да бъде доведена до 90 процента.
Тилтроторът MV-22 от ескадрилата VMM-162 каца на остров Крит, февруари 2010 г. През лятото на 2011 г. самолетите наклона MV-22 бяха използвани във военната операция срещу Либия
ВВС планираха да закупят 55 самолета с вертикално излитане и кацане CV-22, но по-късно броят на закупените самолети беше намален до 50 броя. Предполагаше се, че първите 4 CV-22, предназначени за обучение на екипажа, ще влязат в експлоатация с 58-та учебна ескадрила (авиобаза Kirtland) през 2004 г., а през септември същата година 6 превозни средства от 8-та ескадрила (Halbart Field air база) достигнал първоначална бойна готовност; доставката на цялата партида трябваше да приключи през 2009 г. През 1998 г. програмата беше преразгледана в посока ускоряване на доставките - според новия план всички машини трябваше да бъдат предадени на клиента през финансовата 2007 година. Влизането на CV-22 в експлоатация с ВВС на САЩ беше значително забавено поради 3 бедствия, както и забавяне в програмата за летателни изпитания.
През март 2006 г. ВВС получиха първия CV-22, предназначен за бойни задачи. През 2007 г. тилтроторите постъпват на въоръжение в осми ескадрон на Силите за специални операции. 2009-06-03 командването на силите за специални операции на ВВС на САЩ докладва за постигането на първоначалното състояние на готовност на осмата ескадрила на силите за специални операции, която е въоръжена с 6 самолета CV-22B VTOL. Първоначалната бойна готовност е обявена, след като 4 CV-22 бяха обучени в съвместно учение от САЩ и 15 съюзнически африкански държави от САЩ в Бамако, Мали. V-22 Osprey направи нон-стоп полет до и от Африка, използвайки зареждане с гориво в средата на въздуха. По този начин беше демонстрирана способността за оперативно независимо прехвърляне към всеки регион на света. Четири CV-22 бяха на африканския континент в продължение на един месец. По време на учението тилтроторите прехвърлиха войници на специални сили от Сенегал и Мали.
Техническо описание
MV-22 "Osprey" е многоцелеви самолет за вертикално излитане и кацане, който на етапа на проектиране е трябвало да се експлоатира в армията, флота, военновъздушните сили и морската пехота. По-късно армията на САЩ губи интерес към самолета V-22 VTOL. Основните клиенти на тилтротора са авиацията на ВВС и морската пехота. Вариантите за самолети VTOL, които са предназначени за морската пехота и ВВС, са почти идентични. Основата за всички последващи модификации е MV-22B Block B. CV-22B, модификация за ВВС, се различава от MV-22B главно по бордово оборудване. MV-22B и CV-22B са 90 % идентични в конструкцията на корпуса, 100 % идентични в задвижването и 40 % идентични в електронното оборудване.
VTOL "Osprey" извършва излитане и кацане с хеликоптер и полет в хоризонтална равнина като самолет. Преходът между режимите „хеликоптер“и „самолет“се осъществява чрез завъртане на гондолите на двигателя, оборудвани с трилопастни витла с голям диаметър и монтирани на краищата на крилото. Вертикалното излитане / кацане се извършва, когато гондолите са под ъгъл над 85 градуса спрямо надлъжната ос на превозното средство. Транслационен полет е възможен, ако гондолите са разположени в рамките на 0-85 градуса. Полетът "по самолета" се извършва под нулев ъгъл на монтаж на гондолите на двигателя. Osprey е предназначен за излитане и кацане с един работещ двигател. Самолетът VTOL не е в състояние да извършва тези операции на самолета.
"Osprey" има високо крило, което има малък ъгъл на размахване и опашка с две перки. В краищата на крилата са монтирани въртящи се мотоциклети с три лопатки.
Крилото е от кесонен тип с постоянна хорда (2, 54 м) и два лонжерона. Крилото е почти изцяло изработено от графитно-епоксидни композитни материали. Долните и горните облицовъчни панели са с монолитна конструкция. Трисекционните крилни конзоли са изработени от алуминиева сплав и имат плътен пчелен пълнеж от nomex. Крилото е монтирано в горната част на фюзелажа върху 2, 31-метрова кръгла опора, изработена от неръждаема стомана. Опората осигурява завъртане на крило по фюзелажа в случай на вертикално излитане и кацане на самолет на палубата на самолетоносач.
Полумонококовият фюзелаж има правоъгълно напречно сечение. Дължината на фюзелажа на V-22 е 17,47 метра. Фюзелажът е почти изцяло изработен от композитни материали, масата на фюзелажа V-22 е 1800 кг. Отстрани се правят обтекатели, които служат за сваляне на главния колесник; в обтекателите се помещават също климатичното оборудване и резервоарите за гориво. Триместен кокпит е разположен в носа на превозното средство. Пилотската кабина има бронирани седалки, които могат да издържат на куршуми от 12,7 мм, както и претоварване до 14,5 г във вертикална посока и до 30 г в надлъжна посока.
Товарно-пътническата кабина може да превозва 24 войници с пълна екипировка. В предната част на фюзелажа, от страната на десния борд, е направена входна двусекционна врата (долната секция се сгъва надолу навън, горната - нагоре отвътре). Долната част има вградена стълба. В задната част на кабината има спускаща се рампа.
Двойната перка е изцяло изработена от епоксиден графитен материал Hercules AS4. Стабилизаторът (площ 8, 22 м2, размах 5, 61 м) е монтиран над опашката. Общата площ на 2 вертикални кила е 12, 45 m2.
Шаси - прибиращо се, триколесно, с опора на носа. Шасито има двойни колела. Носовата опора се прибира в отделението на предната част на фюзелажа чрез завъртане назад. Основните опори се прибират в страничните обтекатели на фюзелажа. Шасито има дизайн, който е проектиран да каца със скорост от 4,5 метра в секунда. Колелата на главните лагери бяха оборудвани с дискови спирачки. Междурелсието е 4, 62 метра.
Материали за строителство: Делът на композитните материали в конструкцията на корпуса е 59 %.
MV-22 от ескадрила VMM-162 достави морски пехотинци на десантния кораб док "Насау", януари 2010 г.
Газотурбинните двигатели с турбовал Rolls-Royce T406-AD-400 (AE1107C) са монтирани в краищата на крилата в въртящи се гондоли. Максималната продължителна мощност на всеки двигател е 6150 к.с. (4400 кВт). Гонделите се въртят между 0 и 97 градуса. АЕ1107С има пръстеновидна горивна камера, 14-степенен аксиален компресор, двустепенна силова турбина и двустепенна газогенераторна турбина. Двигателите са оборудвани с цифрова система за управление на Lucas Aerospace FADEC и аналогова (резервна) електронна система за управление.
За да се намали инфрачервеният подпис на V-22, дюзите на двигателя са оборудвани с изпускателни устройства на екрана AiResearch.
Двигателите се доставят с три лопатки витла. Техните остриета са изработени от композитни материали на базата на фибростъкло и графит. Диаметърът на винта е 11,6 метра.
Витлата са свързани помежду си чрез синхронизиращ вал, който е положен вътре в крилото. Гондолите се въртят с хидравличен двигател с винтово задвижване.
Има 13 резервоара за гориво. В предните части на двата обтекателя на фюзелажа има отделение на резервоара (общата маса на горивото, поставено в тези резервоари е 2860 килограма), в задната част на десния обтекател на фюзелажа има едно отделение на резервоара (925 килограма гориво). В кесоните на крилата има 10 резервоара за съхранение: 2 външни се използват като консуматив (305 килограма), всеки от останалите 8 резервоара съдържа 227 килограма гориво. Връзката за централизирано пълнене под налягане се намира на носа на конзолата на дясното крило, горната повърхност на всяка конзола на крилото има една горловина за пълнене на гориво. В предната част на фюзелажа от десния борд по време на полета е прикрепена система за зареждане с гориво. За фериботни полети могат да се монтират 3 допълнителни резервоара за гориво в товарното отделение.
MV -22 Osprey - нощно зареждане с гориво
За управление по време на полет с хеликоптер се използват системи за управление на цикличната и общата стъпка на витлата. Страничното управление при круизния полет се осъществява чрез отклоняване на двата външни елева. За надлъжен контрол се използва едносекционен асансьор (площ 4,79 метра), за управление на коловоза - 2 асансьора, разположени върху вертикални кили. Системата за управление на управляващите повърхности е прелитаща по проводник, задвижванията са хидравлични.
Механизацията на крилата се състои от 4 секции елевони (обща площ - 4, 12 м2), чиято външна двойка се използва за управление на ролки.
Управлението се осъществява с помощта на цикличните стъпаловидни копчета (копчета за управление), монтирани пред седалките на пилота, както и лостове за управление на двигателя, монтирани вдясно от седалките на пилота. На лостовете за управление на двигателя има маховик за промяна на ъгъла на гондолите на двигателя.
Вертикалните самолети за излитане и кацане имат 2 основни независими и 1 резервна хидравлична система (работно налягане 350 kgf / cm2). Електрическата система се състои от два алтернатора (мощност 40 kVA), два алтернатора (мощност 50/80 kVA), токоизправители, преобразуватели и акумулаторна батерия. Килът и крилото на пръстите на краката са оборудвани с надуваеми протектори против заледяване. Предните ръбове на въздухозаборниците на двигателя, витлата, лопатките и предното стъкло на пилотската кабина са оборудвани с електрическо отопление.
Модификациите CV-22B и MV-22B имат идентични основни бордови електронни системи. Системата за управление на полета има тройно резервиране. Радиокомуникационното оборудване се състои от радиокомуникационна система ARC-210 (V) със сателитни (SATCOM), UHF и VHF комуникационни канали. UHF каналът има автоматичен контрол на честотата. Навигационното оборудване включва инструментална система за кацане VOR, приемници на GPS сателитната навигационна система и тактическата навигационна система TACAN, радиовисотомер и инерционна навигационна система с тройно резервиране.
Пилотската кабина има 6 многофункционални цветни индикатора, които са съвместими с очила за нощно виждане. Инфрачервената инфрачервена (MWIR) система за инфрачервено виждане AAQ-27 с предно полукълбо на предното полукълбо е инсталирана в долния преден фюзелаж.
Излитане на MV-22 от ескадрилата VMM-162 от кораба за доставка на Mesa Verde, март 2010 г.
Товарно-пътническата кабина и пилотската кабина имат система за защита срещу оръжия за масово унищожение (атмосферният въздух се филтрира, в кабините се създава свръхналягане).
Въздушно -десантният защитен комплекс се състои от APR -39A (V) - приемник за предупреждение за електромагнитно излъчване, AVR -2A - лазерен предупредителен приемник, AAR -47 - устройство за предупреждение за изстрелване на ракета. Сензорите на приемниците AVR-2A и AAR-47 са инсталирани в 4 сектора на самолетите за вертикално излитане и кацане. Устройства от диполни отражатели на системата ALE-47 и заснемане на топлинни капани са разположени в страничните спонсони на фюзелажа; за снимане се използва ръчен или 1 от 6 програмирани автоматични режима.
В предния фюзелаж на CV-22B е разположена многофункционална радарна станция APQ-186, която осигурява пилотиране в различно време на деня при различни метеорологични условия. Сектор за сканиране на антенна станция ± 40 ° по азимут, от -40 до + 23 ° по кота. CV-22B също така има две допълнителни радиостанции ARC-210 (V) и мултимисионен тактически терминал (MATT). Бордовата отбранителна система CV-22B е подсилена с 4 допълнителни блока за стрелба с капани, които са монтирани отстрани на фюзелажа зад отделението за носовите шасита, както и зад страничните спонсони. На CV-22B приемникът за предупреждение за електромагнитно излъчване APR-39 е заменен с интегриран комплект за противодействие на радио SIRFC, който е в състояние автоматично да носи, класифицира и показва също източници на радиоизлъчване (функциониращи радари) на картата. VTOL CV-22B за противодействие на ракети, оборудвани с термичен търсач, има AN / AAQ-24 насочена инфрачервена система за заглушаване.
За да се намали пространството, което самолетът VTOL заема на кораба, лопатките на витлото се сгъват по протежение на крилото, а крилото се разгръща по часовниковата стрелка по фюзелажа. Сгъването на перките на витлото и завъртането на крилото отнема 90 секунди.
На спуснатата рампа е монтирана картечница М240 калибър 7, 62 мм. В бъдеще тилтроторът може да бъде въоръжен с 12,7-мм картечница на стойка на кула.
През януари 2008 г. BAE Systems сключи споразумение с командването за специални операции на ВВС на САЩ за интегриране на системата за дистанционна охрана (RGS) в дизайна на V-22 Osprey. Системата RGS с картечница GAU-17 Minigun от 7,62 мм е инсталирана под фюзелажа на тилтротор на външна прашка вместо на устройство за закрепване на товар. След излитане кулата се простира изпод фюзелажа и се прибира преди кацане, за освобождаване / връщане са необходими 2 минути. За управление на кулата се използва джойстик, прицелването се извършва с помощта на телевизионна камера и екран. Системата RGS, предназначена за полетни и наземни тестове, е инсталирана за първи път на Osprey през февруари 2008 г.
Размери:
- сгъната дължина - 19, 23 метра;
- ширина в сгънато положение - 5, 64 метра;
- дължина на фюзелажа - 17, 48 метра;
- размах на крилата и въртящи се витла - 25, 78 метра;
- диаметър на винта - 11,6 метра;
- височина с вертикално разположени гондоли - 6, 74 метра.
Тегла и товари:
- максимално излитане при вертикално излитане- 23860 килограма;
- максимално излитане при излитане с излитане - 25855 килограма;
- полезен товар - 8460 килограма;
- на външна прашка - 4540 килограма (в случай на използване на двойна сбруя - 8150 килограма).
Запаси от гориво във вътрешни резервоари:
- CV -22 - 7710 литра;
- MV -22 - 6513 литра;
- в пилотската кабина в три допълнителни резервоара - по 1630 литра всеки.
Характеристики на полета:
- максимална скорост на изкачване на морското равнище - 975 метра в минута;
- максимална скорост - 463 метра в минута;
- практичен таван - 7, 62 км;
- практичен таван с един работещ двигател - 3140 метра;
- полет с 24 парашутисти на борда без зареждане с гориво - 720 километра;
- фериботен обхват с зареждане с гориво - 3, 9 хиляди км.
Екипажът на тилтротора е 3-4 души.
Капацитет:
- контролна кабина - 2-3 души;
- товарно -пътническа кабина - 24 парашутисти и летателни техници (12 ранени, поставени на носилки).
Две радиостанции и интегрален набор от мерки за противодействие в радиообхвата SIRFC със заглушител.
Самолет USMC в демонстрационен полет над авиобаза New River, 18 март 2008 г. Отдясно наляво: MV-22B Osprey, CH-53E Super Stallion, CH-46 Sea Knight, AN-1 Cobra
Модификации на кабриолет
Модификацията на тилтротора CV-22 е предназначена да замени вертолетите MH-53J Pave Low и част от самолетите-танкери MC-130P Combat Shadow MC-130E Combat Talon в силите за специални операции на ВВС на САЩ. В своите изисквания за тази модификация ВВС на САЩ специално предвиждат способността на тилтротора да изпълнява дълъг полет на тъмно и в условия на метеорологичен минимум на ниски височини с висока точност на навигация, като същевременно запазва маршрута на полета и времето за излизане до посочени точки. CV-22 може да достави за евакуация от даден район или в него 18 бойци за специални операции с пълна екипировка. Отбелязва се, че повечето от задачите с тилтротор CV-22 ще се изпълняват през нощта и / или при трудни метеорологични условия.
В допълнение към основния състав на бордовото оборудване, има радарна станция за проследяване на терена и два блока за стрелба на топлинни капани.
ВМС на САЩ са разработили свои собствени изисквания за модификацията V-22 Osprey, обозначена като HV-22. Тилтроторът е предназначен за поддръжка на кораби и кораби в морето, както и за извършване на операции по търсене и спасяване. VTOL HV-22 трябва да замени търсещия и спасителния хеликоптер NN-3. През април 2004 г. ВМС на САЩ промениха обозначението на „своята“модификация на тилтротора на MV-22, както в авиацията на морската пехота.
За военноморските сили се разработваше вариант на SV-22, който беше предназначен за противолодочна отбрана на кораби в далечните и средните зони.
ВМС на САЩ и морската пехота поставят строги изисквания за базирането на тези самолети на самолетоносачи (десантни док кораби, десантни носачи на хеликоптери). По-специално, тези изисквания засягат размерите на превозното средство (поставяне в хангари под палубата и на самолетни асансьори). Така че диаметърът на витлата и размахът на крилата на V-22 бяха избрани въз основа на изискването да се осигури, когато в конфигурацията за излитане на пилотската кабина, минималната хлабина между островната надстройка и диска на витлото от едната страна (32,5 см) и палубната ножица и витловия диск от другата страна (12, 7 см).
Американската армия проучи възможността за придобиване на 231 тилтроторен UV-22, предназначен за електронна война, транспорт, операции за търсене и спасяване в лицето на вражеската опозиция. Конвертопланите UV-22 също трябваше да заменят RC-12, RU-21, OV-1 и някои други.
Армията се споразумя за способността на устройството да вдига товари с тегло 2086 килограма и за 4 часа да лети на височина 9144 метра над 30 000 фута със скорост 400 км / ч. Тези изисквания предполагат създаването на по -голям самолет, отколкото за ВВС и ВМС, с тегло около 18 хиляди кг, оборудван с по -мощни двигатели. Американската армия преразгледа изискванията през пролетта на 1983 г. и се оттегли от програмата.
Има информация, че израелските ВВС проявяват интерес към MV-22, който възнамерява да използва тилтротори за изпълнение на мисии за търсене и спасяване и в интерес на силите за специални операции.
