През 1928 г. Ярославският държавен автомобилен завод № 3 усвоява производството на обещаващия камион Y-4. От предишния I-3 той се различава благоприятно по основните характеристики, получени чрез вносни силови агрегати. Броят на двигателите и други устройства с чуждестранно производство обаче беше ограничен, в резултат на което не беше възможно да се построят дори сто и половина такива камиони. Следователно, още през 1929 г. дизайнерите на YAGAZ трябваше да преработят проекта отново за нов двигател. Полученият камион е наречен Ya-5.
Нова модернизация
Камионът Ya-4 е модификация на предишния Ya-3, дълбоко модернизиран в техническо и технологично отношение. Основната му разлика беше двигателят, съединителят и скоростната кутия на немската компания Mercedes. Двигател с мощност 54 к.с. (според други източници, 70 к. траят твърде дълго.
Сериен камион Я-5. Снимка Wikimedia Commons
Разбирайки настоящата ситуация, в началото на 1929 г. конструкторското бюро на ЯГАЗ започва да преработва съществуващия проект. Ръководството на автомобилната индустрия намери възможност да закупи нови силови агрегати от чуждестранно производство, този път ставаше дума за компоненти, произведени в Америка. Дизайнерите трябваше да вземат предвид характеристиките на новите двигатели и трансмисии и с тяхното използване да създадат актуализирана версия на камиона Ya-4.
По време на тестовете и експлоатацията на машините Ya-4 беше възможно да се съберат значително количество данни за работата на определени агрегати, както и за удобството на водачите. Цялата тази информация също трябва да се вземе предвид при създаването на нова модификация на камиона. И накрая, новият двигател с повишена мощност осигурява по -широки технически и експлоатационни възможности. Скоро стана ясно, че модернизираната версия на колата е сериозно различна от основната и затова може да се счита за нов модел.
Новият проект беше определен като Ya-5. В този индекс буквата посочва града на произход на колата, а цифрата показва не само номера на проекта, но и товароносимостта на автомобила. Новият двигател направи възможно прехвърлянето на модернизирания камион в петтонен клас. По този начин ярославските дизайнери са разработили и донесли в серията първия вътрешен "петтон".
Подобрен дизайн
Като цяло I-5 се разглежда като дълбока модернизация на съществуващия I-4. Проектът предвижда запазването на основните характеристики на архитектурата и редица единици, но предлага редица нововъведения от техническо и технологично естество. Както и преди, колата е построена на базата на твърда метална рамка с преден двигател и е получила двуосно шаси със задно задвижване. Камионът трябваше да бъде оборудван с бордова каросерия, но по -късно бяха създадени други опции за конфигурация.
Шасито на колата. Подценяваното местоположение на двигателя е ясно видимо. Снимка Gruzovikpress.ru
Рамката за Ya-5 е заимствана от предишен проект. Това беше нит, сглобен от стандартни стоманени канали # 16 (лостове) и # 10 (напречни елементи). На такава рамка последователно бяха инсталирани двигателят под капака, кабината на водача и товарната платформа. Всъщност рамката за Ya-5 се различаваше от съществуващата само по местоположението на стойките за силовия агрегат и частите на трансмисията.
Специално за новия автомобил САЩ закупиха бензинови двигатели Hercules-YXC-B с мощност 93,5 к.с. Вграденият шестцилиндров двигател се доставя в комплект с карбуратор, магнито и други устройства. Двигателят е допълнен с месингов радиатор с дизайн на пчелна пита, разработен в YAGAZ. Двигателят е свързан с многопластов съединител Brown-Lipe. Закупихме и 554 скоростни кутии от същия производител. Захранващият блок е монтиран в предната част на рамката, леко "падащ" надолу между страничните елементи. В резултат на това вентилаторът на двигателя не покрива напълно радиатора и охлаждането на електроцентралата се влошава.
От скоростната кутия въртящият момент се подава към хоризонталния вал на витлото на отворено устройство. Той беше свързан с наклонен вал, поставен в конусна обвивка. Последният свързва рамката на машината с основната кутия на предавките и осигурява прехвърлянето на товари. Основната предавка остана същата, разработена за камиона Ya-3.
Структурата на ходовата част е подсилена, но запазва общите характеристики. Използвана е предна ос с управляеми единични колела. Задната ос с основната предавка беше завършена с двойни колела. И двете оси бяха фиксирани върху полуелиптични пружини, а отзад имаше по-голям брой листове.
Дизайн на шасито. Фигура Gruzovikpress.ru
Американският агрегат беше почти същият по размер и форма като германския. Благодарение на това I-5 запази съществуващата качулка. Функциите на предната му стена се изпълняваха от радиатор. В страничните стени имаше щори, а в капака - чифт надлъжни люкове. Пред радиатора бяха монтирани електрически фарове. За достъп до двигателя страните на капака бяха окачени на шарнири.
Ya-5 стана първият камион от YAGAZ, който получи затворена кабина. Рамката на кабината е направена от дърво и е обшита с метални листове (предна и странична) и дъски (задна стена). Покривът е от шперплат. Предното стъкло, както и преди, може да се издигне. Повече от половината страна беше дадена под отварящата се врата. Остъкляването на вратите имаше електрическо стъкло и фиксиращи гайки. 120-литров резервоар за гориво се държеше под седалката на водача.
В проекта Ya-5 е използван подобрен кормилен механизъм, но неговите характеристики също оставят много да се желаят. Поради големите натоварвания на управляемите колела се наложи използването на волан с диаметър 522 мм. В този случай обаче управлението не беше лесно. Подът на кабината имаше стандартен комплект от три педала. Под дясната ръка на водача имаше скоростния лост. Дизайнерите са запазили преди това използваната спирачна система за вакуумно усилване.
Зад кабината е монтиран стандартен корпус откъм страна, разработен в предишни проекти. Този път камионът може да поеме полезен товар до 5 т. Въпреки това, при някои условия, например при работа извън пътя, натоварването на превозното средство трябваше да бъде намалено.
В цеха на Ярославския държавен автомобилен завод. Снимка Gruzovikpress.ru
Новият агрегат няма почти никакъв ефект върху размерите и теглото на камиона. Габаритните размери и производителност на шасито останаха на нивото на базата I-4. Собственото тегло се увеличи до 4,75 тона с възможност за транспортиране на 5 тона товар. Максималната скорост по магистралата трябваше да се повиши до 50-53 км / ч. Разходът на гориво беше 43 литра на 100 км писта - резервоарът трябваше да е достатъчен за около 300 км.
Старт на производството
Първите двигатели на Херкулес и други американски продукти пристигат в Ярославл до средата на 1929 г. По това време YAGAZ почти завърши производството на камиони Ya-4, а получаването на нови компоненти направи възможно изграждането на опитни Ya-5. Машината, построена с широко използване на използвани компоненти, бързо премина всички необходими тестове и получи препоръка за серийно производство.
До края на 1929 г. ЯГАЗ успява да построи 132 нови автомобила, вероятно включително експериментални. През следващата година производството на оборудване се увеличи до 754 броя. През 1931 г. е пикът на производството - 1004 автомобила. Впоследствие скоростта на освобождаване намалява. През 1932 и 1933 г. са сглобени 346 и 47 камиона. Само един, последният, Ya -5 е предаден през 1934 г. - точно преди началото на производството на следващата проба.
Още през 1929 г. започва производството на специализирано шаси I-6, предназначено за строителство на автобуси. Това беше шаси I-5 с увеличена база. Този параметър се увеличи с 580 мм-до 4,78 м. Автомобилите от типа Я-6 бяха прехвърлени в автосервизи в различни градове, където по стандартния проект бяха построени еднообемни каросерии. Дизайнът на такава единица се определя от възможностите на производителя и са използвани както метал, така и дърво. Подът на купето беше на нивото на товарната платформа, поради което бяха предвидени стълби под двете врати на автобуса.
Модел на автобус на шасито Y-6. Снимка Denisovets.ru
Трябва да се отбележи, че именно автобусите Ya-6 предизвикаха намаляването на производството на камиони Ya-5. През 1931 г. доставките на вносни енергийни блокове са завършени. В резултат на това беше решено да се създаде нов камион с вътрешно произведени агрегати. В същото време е взето решение някои от внесените двигатели да се оставят за автобуси. До 1932 г. ЯГАЗ изгражда 364 шасита I-6, повечето от които стават обществен транспорт.
През 1931 г. YAGAZ получава поръчка за производство на камиони I-5 за Монголия. В съответствие с неговите условия машините трябваше да получат бордови платформи с нов дизайн. За по -голямо удобство те бяха инсталирани по -ниско, отколкото в основната конфигурация. В същото време арките на колелата трябваше да бъдат подредени в платформата. Зареждането се извършваше през задната врата. Имаше и някои промени в облицовката на кабината. Тази версия на камиона получи прякора "Монголка". Произведени са няколко десетки коли и всички са отишли в приятелска страна.
С усилията на различни организации, както с участието на ЯГАЗ, така и без него, на базата на петтоновия Я-5 бяха създадени различни машини за различни цели. На мястото на стандартната товарна платформа бяха поставени цистерни, микробуси и др. Шасита Ya-5 и Ya-6 бяха използвани при изграждането на пожарни автомобили, а по-дългите шаси се оказаха по-добри в тази роля.
Един от дизеловите камиони Я-5 "Кою" преди следващото автомобилно рали. Снимка Autowp.ru
По време на експлоатацията на оборудването бяха установени различни проблеми. Например, прекалено „тежкото“управление се превърна в една от основните критики. От този проблем се отърваха през 1932 г., когато серийните камиони започнаха да се оборудват с нова кормилна система от типа "Ross 302". В бъдеще такива устройства бяха изпратени в автосервизи за инсталиране на издадените по-рано Ya-5 и Ya-6.
Двигатели от американско производство са доставяни на СССР в големи количества, но не е било възможно да се установи доставката на резервни части. Поради тази причина операторите трябваше да се справят сами, да получат или направят необходимите части сами. В случай на сериозни повреди двигателят на Hercules-YXC-B трябваше да бъде заменен с домашен. Най-често се използваха наличните AMO-3 или ZIS-5. Те имаха по -малка мощност, но без сериозни затруднения бяха монтирани на рамката и свързани с трансмисията. Въпреки това, след такава ревизия, камионът не може да покаже конструктивните характеристики.
Експериментални проби
През 1932 г. е построен опитен камион с обновена рамка. Все още се състоеше от канали с различни размери, но за свързването им се използваше заваряване. Новата рамка имаше предимства пред серийната, но по това време YAGAZ не можеше да овладее производството си и затова беше принуден да продължи производството на нитове.
Развитието на домашните камиони по това време е било възпрепятствано от липсата на собствени двигатели с висока мощност. Дизайнери от различни организации предложиха нови двигатели и един от тези проекти беше реализиран съвместно с YAGAZ. Появата на нов дизелов двигател доведе до изграждането на прототипи, наречени Ya-5 Koju.
Полуремарке YASP. Снимка Wikimedia Commons
През 1933 г. Специалното конструкторско бюро под икономическото управление на ОГПУ под ръководството на Н. Р. Брилинга разработи обещаващ автомобилен дизелов двигател с пробно име „Коджу“(„Коба-Джугашвили“). За по -нататъшното развитие на проекта бяха привлечени специалисти от ЯГАЗ и Научния автомобилен и тракторен институт. През ноември същата година YAGAZ сглобява двойка експериментални двигатели Koju, които скоро са инсталирани на серийни камиони Y-5. На 15 ноември в състезанието Ярославъл-Москва-Ярославъл се включиха няколко автомобила от различни типове с различни двигатели, включително автомобилите Ya-5 "Koju". Два опитни дизелови камиона се справиха със задачата.
През юни следващата година се проведе друго състезание, този път I-5 покриха пътя от Москва до Тифлис и обратно. Пътят с дължина 5000 км отне повече от месец. През това време камионите I-5 показаха своите перспективи в контекста на използването на дизелови двигатели. Тяхното шаси беше по -добро от другите за такива двигатели.
След пробега NATI започна да прецизира продукта Koju и да създава нови модификации, които отнеха няколко години. През 1938 г. бензиновият двигател показва 110 к.с. при 1800 оборота в минута. Един от новите камиони YAGAZ, оборудван с такъв двигател, показва разход на гориво от около 25 литра на 100 км, като същевременно развива скорост до 70 км / ч. Новият двигател представлява голям интерес за автомобилните производители и през 1939 г. започва подготовката за неговото производство в Уфинския двигателен завод. Скоро обаче заводът е прехвърлен в Народния комисариат на авиационната индустрия, а проектът Koju е затворен поради невъзможността да започне производство.
От 1931 г. ЯГАЗ работи по въпроса за създаването на полурелсов артилерийски трактор на базата на камиона Я-5. Заводът обаче беше зает с други проекти и в резултат на това подобно развитие получи от ленинградското предприятие „Красни Путиловец“. В началото на 1934 г. в Ленинград е построен опитен трактор YASP. Всъщност това беше камион без стандартен заден мост, вместо който беше монтирана гусена талига.
Фантазия за по -нататъшното развитие на платформата. Може би такива проби биха могли да се появят в бъдеще. Снимка Denisovets.ru
По време на изпитанията единственият опитен YASP показа високи технически характеристики и потвърди възможността за използване на такова оборудване във войските. В същото време изработката на гусеничния автомобил остави много да се желае. Тестовете бяха непрекъснато прекъсвани за ремонт, което стана повод за критика. След приключване на проверките на депото проектът беше спрян и не беше извършена фина настройка.
Натрупвания за бъдещето
От 1929 до 1932 г. Ярославският държавен автомобилен завод № 3 е построил малко по-малко от 2300 петотонни камиона I-5. Очевидно този номер включва и шасито I-6 за автобуси и пожарни автомобили. Само няколко месеца след началото на производството, Ya-5 се превръща в най-масовия ярославски камион по това време. Той успя да запази това „почетно звание“за дълго време.
Според различни източници масовата експлоатация на камионите и машините Ya-5 върху шасито на Ya-6 продължава до края на тридесетте години. Някои проби остават в експлоатация до началото на четиридесетте, но по това време вече са остарели морално и физически и също отстъпват място на по -новите технологии. За съжаление, тъй като ресурсът е изчерпан, всички камиони и други превозни средства бяха отписани и изхвърлени. Нито един автомобил от семейство Я-5 не е оцелял.
Трябва да се отбележи, че в рамките на проекта Ya-5 най-накрая се формира успешен вид на тежкотоварен камион, способен да превозва товари с тегло няколко тона. В бъдеще дизайнерското бюро на YAGAZ използва този вид при създаването на редица нови автомобили. Последните камиони, които могат да се считат за директни „потомци“на I-5, влизат в производство в началото на четиридесетте години-10-12 години след появата на техния „прародител“. По този начин Ya-5, подобно на предшественика си Ya-4, с право може да се счита за крайъгълен етап, който има сериозно влияние върху развитието на местните камиони.
