През 1956 г. ВМС на САЩ влизат в експлоатация с Douglas A3D Skywarrior, първия по рода си бомбардировач със стратегически превозвач на далечни разстояния. Това превозно средство може да доставя ядрени бойни глави на обхват от хиляди километри и значително разширява бойните възможности на флота. В бъдеще такава успешна въздушна платформа усвои нови роли и постави редица рекорди.
Суперносещи и суперпланове
В следвоенния период командването на ВМС на САЩ разработи начини за по-нататъшно развитие на самолетоносачи и авиационна авиация. И така, през 1947-48г. имаше предложение за изграждане на самолетоносачи с водоизместимост над 75-80 хиляди тона и пилотска палуба с дължина 330 м, което даде възможност да се осигури експлоатацията на реактивни самолети с голямо излетно тегло. Резултатът от такъв проект през 1949 г. е полагането на кораба USS United States (CVA-58).
През януари 1948 г. ВМС поиска разработването на обещаващ бомбардировач, базиран на дълги разстояния, който може да носи ядрени и конвенционални оръжия с тегло най-малко 10 хиляди паунда (около 4,5 тона). Максималното излетно тегло на такава машина беше ограничено до 100 хиляди паунда - 45 т. Високи изисквания бяха отправени и към летателните технически и бойни характеристики. Програмата за развитие беше индексирана OS-111. Предварителните проекти се очакваха до декември 1948 г.
14 водещи американски производители на самолети са поканени да участват в OS-111. Шест от тях отказаха поради голямото натоварване, а осем от останалите проявиха интерес. По една или друга причина само Douglas Aircraft предостави документация навреме и за два проекта наведнъж. Две от неговите фабрики са разработили проекти Модел 593 и Модел 1181, както и няколко от техните възможности.
Общо ВМС са получили 21 предварителни проекта с различни характеристики. Експертите ги разгледаха и избраха най -успешните. В края на март 1949 г. Къртис Райт получава поръчка за продължаване на работата с 12 варианта на проекта P-558 и Douglas, които представят три версии на разработката 593. 810 хиляди щатски долара бяха отпуснати за разработване на конкурентни проекти.
Процеси на развитие
Разработването на бомбардировач Модел 593 се извършва в завода в Дъглас в Ел Сегундо под ръководството на Едуард Хенри Хайнеман. За кратко време дизайнерският екип успя да формира приблизителен външен вид на бъдещия самолет и след това да разработи няколко междинни проекта с различни характеристики, които развиха основните идеи. Тогава те започнаха техническото проектиране на пълноценен самолет.
Още в ранните етапи Е. Хайнеман направи няколко важни предложения. На първо място, той се съмнява във възможността за изграждане на самолетоносач на САЩ, така че самолетът на базата на превозвача е трябвало да бъде направен за по-малки кораби. По -късно тези съмнения се потвърдиха - конструкцията на самолетоносача беше спряна няколко дни след полагането.
В допълнение, главният дизайнер очакваше, че в близко бъдеще ще бъдат създадени по -леки и по -компактни атомни бомби - съответно отпадна необходимостта от голямо товарно отделение и голяма товароносимост, което усложнява проекта. Също така беше необходимо да се разработят няколко варианта за електроцентралата, в случай на проблеми с избрания двигател и като се вземе предвид появата на обещаващи алтернативи.
През 1949 г. се появява окончателната версия на проекта с работното обозначение Model 593-7. По време на разработването на оригиналния проект дизайнерите успяха да поддържат излитащото тегло на ниво 30-32 тона-за разлика от конкурентите. През юли същата година това беше решаващото предимство при определянето на победителя в състезанието.
Договорът за изграждане на нови бомбардировачи е получен от компанията Douglas със своя проект "593-7". Документът предвиждаше изграждането на два летателни прототипа и един корпус за летателни изпитания. Новото превозно средство получи официалния военноморски индекс XA3D-1 и името Skywarrior.
Технически характеристики
Проектът XA3D-1 / "593-7" предлага изграждането на самолет с високо крило със замахнато крило и традиционна опашка. Фюзелажът с високо съотношение побира кабината, отделенията за инструменти, отделението за насипни товари и т.н. За да се освободят обемите във фюзелажа, двигателите бяха пренесени в гондолите под крилото. Крилото, преместено на 36 °, беше сгънато: конзолите се обърнаха нагоре една към друга. Килът се сгъва надясно, намалявайки височината на паркиране.
Размахът на крилата в полетно положение е 22,1 м, дължината на самолета е 23,3 м. Сухото тегло на конструкцията се поддържа на 17,9 тона, нормалното излитащо тегло достига 31,5 тона. Максималното тегло на излитане надвишава 37 тона, а като проектът е разработен и създаването на нови модификации е допълнително увеличено.
Първоначално XA3D-1 използва двойка турбореактивни двигатели на Westinghouse J40, но серийните превозни средства са оборудвани с по-успешните Pratt & Whitney J57 с тяга над 5600 кгс всеки. По време на тестовете те позволиха да се постигне максимална скорост от 980 км / ч, таван на обслужване от 12 км и обхват на ферибот от 4670 км. Бяха предоставени характеристиките за излитане и кацане, което направи възможно работата от самолетоносачи от типа Midway.
Екипажът на бомбардировача се състоеше от трима души. Всички те бяха в обща носова кабина. Пилотът и навигаторът седяха един до друг, а операторът на оръжия зад тях. За да се намали теглото при излитане, беше решено да се изоставят седалките за изхвърляне. Тъй като самолетът трябваше да лети главно на голяма надморска височина, беше предложено да се използва авариен люк вместо изхвърляне.
Вграденото въоръжение за самоотбрана се състоеше от две 20-милиметрови автоматични оръдия M3L на кърмовата опора. Те се управляваха дистанционно с помощта на радар. Бомбеният отсек беше натоварен с до 5400 кг бомбени оръжия - свободно падащи продукти от различни видове в различни количества или един специален боеприпас от съществуващия тип. За използването на оръжия е използвана прицелната система AN / ASB-1A, базирана на радара.
По време на тестовете
Изграждането на прототип на самолет се забави значително и първият беше представен за изпитания едва през септември 1952 г. Самолетът беше доставен на авиобаза Едуардс, където започнаха изпитанията. Няколко седмици по-късно започна високоскоростен джогинг и на 28 октомври се състоя първият полет. С негова помощ бяха разкрити редица недостатъци, чието коригиране отне много време. Вторият полет беше осъществен едва в началото на декември.
Въз основа на резултатите от първите полети е взето окончателното решение за замяна на прототипа на двигатели XJ40-WE-3 с по-нова модификация на XJ40-WE-6. Това обаче не помогна и дори доведе до нови проблеми. От март до август 1953 г. имаше забрана за полети с недовършени двигатели XJ-40 и изпитанията на XA3D-1 действително спряха. През лятото на следващата година проблемът беше решен радикално, като бяха заменени повредените двигатели с по -модерни J57.
От октомври 1953 г. двама опитни бомбардировачи участват в летателни изпитания. Проблемите с всички бордови системи бяха идентифицирани и отстранени, двигателите и органите за управление бяха коригирани. Успяхме също така да се отървем от колебанията при отварянето на бомбения отсек и зависването на изхвърлени бомби. Някои недостатъци обаче трябваше да бъдат коригирани още на етапа на стартиране на масово производство.
Самолет в серия
Първата поръчка за партида от 12 самолета A3D-1 се появява в началото на 1951 г. По това време новият бомбардировач съществуваше само на хартия и дори преди началото на тестовете останаха повече от година и половина. Трудностите на етапа на разработване и тестване доведоха до постепенно преразглеждане на сроковете за доставка на оборудване.
Първата партида серийни бомбардировачи е завършена едва в средата на 1953 г. и по това време е подписан втори договор за 38 самолета. Наред с други неща, той предвиди финализирането на дизайна, като взе предвид резултатите от тестовете. В резултат на това самолетите от втората партида се различават благоприятно от предшествениците си и показват по -високи показатели. Въпреки разликите, петдесет самолета от две партиди официално принадлежаха към първата модификация на A3D-1. По-късно те бяха преименувани на А-3А.
През юни 1956 г. излетя първият сериен самолет от модификацията A3D-2. Той включваше нови двигатели J57, подсилен корпус, редица нови бордови системи и др. За първи път на самолет A3D се появи система за зареждане с гориво по време на полет. По-късно с производството на A3D-2 бяха въведени и други подобрения. По-специално, голямо внимание беше обърнато на системното развитие на комплекса от радиоелектронни средства.
Производството на бомбардировачи A3D-1/2 продължава до 1961 г. В рамките на няколко години са построени 282 самолета, основната част от които е техниката на втората модификация. Самолетите бяха прехвърлени към редица военноморски ескадрили, служещи в различни бази, вкл. в чужбина. В най -кратки срокове те биха могли да отлетят до даден самолетоносач и да отидат до мястото за изпълнение на бойни задачи.
Нови роли
През 1961 г. ВМС на САЩ влизат на въоръжение с най-новата балистична ракета подводница UGM-27 Polaris. Подобно превозно средство за доставка имаше очевидни предимства пред бомбардировач на далечни разстояния, което доведе до естествени резултати. До 1964 г. A3D-1, по това време преименуван на A-3B, престава да бъде пълноценна част от стратегическите ядрени сили. Сега той се смяташе само за носител на конвенционални оръжия.
Още през петдесетте години по предложение на ВМС компанията „Дъглас“започва проучването на самолет-танкер, базиран на бомбардировач на далечни разстояния. От 1956 г. се провеждат полетни тестове върху различни опции за оборудване за зареждане с гориво. Първоначално беше използвана системата „тръба-конус“, но по-късно преминаха към мек маркуч с конус в края. В допълнение, допълнителен резервоар за 4, 6 хиляди литра гориво беше поставен в товарното отделение.
Танкер на име KA-3B влезе в експлоатация. Първите машини от този тип са серийни бомбардировачи, завършени по нов проект. Тогава танкери бяха направени само чрез преоборудване на бойни самолети.
В същия период е създаден разузнавателният самолет RA-3B. Той разполагаше с набор от въздушни камери за обследване на района. Самолетът EA-3B стана носител на оборудване за електронно разузнаване и електронна война. Подобно на танкерите, разузнавачите бяха възстановени от бомбардировачи. В същото време на базата на танкери са направени няколко EA-3B. Полученият самолет EKA-3B можеше да провежда разузнаване и да зарежда с гориво други превозни средства, но такива възможности се използваха рядко.
В началото на шестдесетте години няколко А-3В бяха предадени на различни самолетостроителни и изследователски организации, които ги използваха като изследователска платформа. Такива летящи лаборатории осигуряват създаването на редица обещаващи бойни самолети.
Рекорди на небесния воин
Въпреки загубата на ролята на стратегически бомбардировач, А-3Б продължи да служи. По -специално, такива самолети са били активно използвани по време на войната във Виетнам за разузнаване и бомбардировки. По -късно поради морално и физическо остаряване те започнаха да се отписват. Последните разузнавачи на EA-3B продължават да служат до началото на деветдесетте и дори участват в Desert Storm. Последната летяща лаборатория А-3В е изведена от експлоатация едва през 2011 г. Повечето от оборудването отива за рециклиране, но две дузини машини се съхраняват в музеи.
38-тонният Douglas A3D-1 / A-3B Skywarrior става първият американски палубен стратегически бомбардировач. В бъдеще тази посока получи ограничено развитие, но новият самолет не надмина A-3B по размер и тегло. Освен това този самолет в различни модификации остава в експлоатация 35 години, което го отличава от останалото оборудване на ВМС на САЩ. По този начин "Небесният воин" постави редица рекорди, някои от които все още не са счупени - и вероятно ще останат непокътнати.
