В края на четиридесетте години САЩ започнаха работа по темата за „летящи самолетоносачи“- големи самолети, способни да носят и изстрелват леко оборудване. През следващите десетилетия бяха създадени няколко проекта от този вид, някои от които дори стигнаха до изпитания. Нито един от тези комплекси не успя да премине тестовете. Нека се опитаме да разберем какво е попречило на ВВС на САЩ да получат „летящ самолетоносач“с „изтребител -паразит“.
Следвоенният „Гоблин“
По време на Втората световна война САЩ активно използват самолети на далечни разстояния. Бързо стана ясно, че бомбардировачите се нуждаят от прикритие и съществуващите изтребители не могат да ги придружават през целия полет. Скоро се появява идеята за „паразитен изтребител“: лек самолет, носен от бомбардировач и падащ, когато е необходимо.
В първите години тази концепция не получи истинско развитие. Проектирането започва едва след войната в Макдонел и до края на 1947 г. те са построили двойка експериментални леки изтребители XF-85 Goblin. Извършено е и преоборудване на самолета-носител EB-29B. Според проекта "Гоблинът" е бил окачен под бомбоотсека на носача с помощта на специален спускащ се трапец, който осигурява откъсването на "паразита" от бомбардировача и приемането му обратно.
На 23 август 1948 г. изтребителят XF-85 за първи път се отдели от превозвача и направи независим полет. Опит за връщане към EB-29B завършва с инцидент и пилотът-изпитател трябва да кацне на летището. В бъдеще се състояха няколко нови полета, които показаха сложността на използването на паразитен изтребител. През октомври 1949 г. клиентът закрива проекта поради липса на напредък и наличието на много проблеми.
Основната причина за провала на проекта XF-85 беше трудността при пилотирането на изтребителя близо до превозвача. Големият бомбардировач създаде мощни турбуленции, които възпрепятстваха приближаването и скачването. Предлагаха се различни решения, но те не доведоха до драматично подобрение на ситуацията. В допълнение, самолетът Goblin не се отличаваше с високи тактически и технически характеристики. С максимална маса от 2,5 тона, той носеше само четири картечници с голям калибър и имаше гориво за 80 минути полет. В същото време действителната продължителност на полета беше ограничена от необходимостта от връщане към превозвача и от продължителната процедура за скачване.
F-84 в края
Тестовете на XF-85 показаха, че задачата за ескортиране на бомбардировачи трябва да се изпълнява от изтребители в пълен размер. За да тества тази идея, програмата MX-1016 или Tip-Tow стартира през 1949 г. Неговата цел беше да създаде и тества средствата за скачване на носител под формата на ETB-29A и чифт изтребители EF-84D.
На върховете на крилата на носача бяха монтирани специални брави; подобни устройства се появиха на изтребители. Предполагаше се, че ETB-29A ще излети самостоятелно и след това ще поеме крилото на изтребителите. По -нататъшният полет се осъществява само за сметка на двигателите на носача, а екипажите и на трите самолета участват в маневрирането. В даден район изтребителите трябваше да стартират двигателите си и да започнат самостоятелен полет. След това тегличът беше направен, за да се върне в основата.
Полетите на комплекса Tip-Tow започват през лятото на 1950 г. На 15 септември първото докинг е извършено във въздуха. Полетите се извършват с имитация на различни ситуации. Паралелно с това се извършва разработването на автоматични системи за управление, което дава възможност да се намали натоварването на изтребителите.
Тестовете за автоматизация започнаха едва през март 1953 г. и веднага показаха необходимостта от фина настройка. На 24 април същата година, при следващия полет, EF-84D акостира в лявата равнина на бомбардировача и включва автоматичното управление. Веднага след това изтребителят направи остра маневра и удари крилото на бомбардировача. И двата самолета и петима пилоти се разбиха.
След този инцидент проектът Tip-Tow беше затворен. Официалната причина беше трудността при създаването на пълноценна работеща система. Идеята за теглене на върха на крилото обаче не беше изоставена - по това време имаше подобен проект, базиран на по -модерни модели.
Самолетоносач "Миротворец"
Преосмислянето на опита на проекта XF-85 доведе до появата на програмата FICON (Fighter Conveyor), стартирала през 1951 г. В този случай бомбардировачът с дълги разстояния B-36 Peacemaker в модификацията GRB-36F трябваше да бъде самолет -носител, а модифицираният F се счита за паразитен изтребител -84E. Носачът получи повдигащ блок, а изтребителят - кука за теглене и други устройства.
Тестовете на FICON започват през януари 1952 г. На 14 май се провежда първият полет по пълната програма, която включва излитане на целия комплекс, нулиране и независим полет на изтребителя, както и последващото завръщане към превозвача. През май 1953 г. полетите започнаха с модифициран изтребител F-84F с по-висока производителност. Като цяло комплексът FICON се представи добре, въпреки че имаше оплаквания.
Въз основа на резултатите от тестовете ВВС на САЩ решават да приемат нов комплекс, но не за защита на бомбардировачите, а за разузнаване. За тази цел разпоредихме преструктурирането на 10 разузнавателни самолета RB-36B в летящ самолетоносач и пускането на 25 разузнавателни самолета RF-84K. Готовото оборудване влезе във войските през 1955-56 г., но не достигна активно използване. Последният полет на FICON се състоя през април 1956 г., след което комплексът беше изведен от експлоатация, а самолетите бяха възстановени по стандартни проекти.
Причините за изоставянето на FICON бяха прости. Комплексът се оказа твърде труден за експлоатация в бойна единица. Откъсването и връщането на „паразита“към превозвача, въпреки всички нововъведения, остана много трудно. Освен това, когато FICON влезе във войските, се появи успешна подмяна под формата на самолет U-2.
Паралелно с FICON е разработен проектът Tom-Tom. Той предвиждаше тегленето на два изтребителя на върховете на крилата на В-36. До 1956 г. е създадена подобрена система за закрепване и автоматично управление, която дори е тествана по време на полет. Проектът обаче е обявен за остарял и бързо е затворен.
Atomic CL-1201
Те се върнаха към идеята за летящ самолетоносач през шестдесетте години, когато се появиха нови технологии, които направиха възможно да се получи рязко увеличение на основните характеристики. Lockheed на ниво теория разработи проекта CL-1201-той предложи свръх тежък самолетоносач с атомна електроцентрала.
За оптимална конфигурация се смяташе „летящо крило“с размах 340 м и дължина 170 м. Излитащото тегло трябваше да достигне 5400 т. Предложено е да се използва ядрен реактор с мощност 1850 MW, производство на енергия за няколко турбореактивни двигателя. Беше разгледана и възможността за използване на допълнителни излитащи двигатели. CL-1201 може да остане във въздуха 30-40 дни и да показва "глобален" обхват на полета.
Платформата CL-1201 може да се използва за различни цели, вкл. като летящ самолетоносач. На пилони под крилото могат да бъдат поставени до 20-22 бойци с възможност за стартиране и връщане. Вътре в летящото крило е поставен пълноценен хангар за обслужване на самолети.
Проектът CL-1201 не напредва извън теоретичните разработки. Причините за това са очевидни. При целия оптимизъм по онова време такъв проект беше твърде смел и сложен и също имаше много проблеми, чието решение се оказа твърде трудно или невъзможно. В резултат на това проектът отиде в архива и идеята за ядрен самолетоносач във въздуха вече не беше върната.
Въз основа на подложката
В началото на седемдесетте стартира нов проект, този път отново на базата на съществуващата платформа. Първоначално военнотранспортният самолет Lockheed C-5 се предлагаше като самолетоносач, а след това тази роля бе отредена на самолета Boeing 747 в модификацията AAC (Airborne Aircraft Carrier).
Проектът 747 AAC е разработен от Boeing. Той предвиждаше основно преоборудване на базовия самолет, както и разработването на нов „паразитен изтребител“. Boeing 747 AAC трябваше да има две палуби: горната е предназначена за съхранение на изтребители, а долната се използва за изстрелване, приемане и зареждане с гориво по време на полет. Оптималното оформление осигурява транспортирането на 10 бойци.
След продължително търсене, Boeing разработи предварителен проект за модела 985-121 Microfighter. Това беше компактен самолет с делта крило, който можеше да се побере в затвореното пространство на товарното отделение. В същото време той можеше да носи развит комплекс от електроника и ракетни оръжия. Основният метод на приложение бяха полети от превозвач, поради което вместо шаси с колела беше използван надуваем балон. Проектът 985-121 се основава на технологиите на своето време и неговото изпълнение не изисква специални мерки.
Проектът Boeing 747 AAC беше изоставен в средата на седемдесетте. Това решение беше водено от общата сложност на такъв комплекс, вече известните проблеми на летящите самолетоносачи, както и съмнения относно способността на модела 985-121 да се справя ефективно със съвременните и обещаващи самолети на потенциален враг.
Модерен подход
От ноември миналата година, под контрола на агенция DARPA, се извършват тестови полети на нов авиационен комплекс на базата на самолет-носител C-130 и безпилотен летателен апарат X-61 Gremlins от Dynetics. БПЛА от новия тип се отличава с висока степен на автоматизация и е в състояние да носи различни полезни товари за изпълнение на различни задачи.
На първо място те планират да му поверят оптико-електронно разузнаване и електронна война. Предлага се да се осигури възможност за групова работа на дронове, контролирани от един носител. В зависимост от характеристиките на мисията е възможно да се върне БЛА на борда на превозвача или да кацне с парашут.
През ноември 2019 г. се проведе първият полет с X-61A под крилото на самолета-носител. През януари БЛА беше изпратен за първи път с независим полет. Самият полет беше успешен, но устройството се разби при кацане поради повреда на парашутната система. През август се състоя друг полет, напълно успешен.
DARPA и Dynetics запазват четири от петте построени БЛА X-61A. Тестването и усъвършенстването на техниката продължава и може да доведе до желаните резултати. Въпреки това отнема много време за завършване на проекта, а боен готов авиационен комплекс ще се появи едва след няколко години.
Минало и бъдеще
От края на 40 -те години до наши дни САЩ са разработили редица самолетни системи, включително самолетоносач и „паразитен“самолет. Не всички такива проекти дори достигнаха теста и само един комплекс беше официално приет за обслужване - но не беше използван напълно.
Подобни съмнителни резултати от цялата посока са свързани с редица характерни проблеми. Още в края на четиридесетте години се разкрива високата сложност на разкачването и скачването на самолети поради аеродинамични явления. Освен това възникнаха трудности при създаването на докинг средства и т.н. В същото време успяхме да натрупаме много опит и да намерим фундаментални решения на някои проблеми. Не е известно дали ще бъде възможно да бъдат приложени напълно в новия проект на летящ самолетоносач с БЛА. Очакваният успех на "Гремлините" обаче ще се превърне в грандиозна точка в продължителната епопея, започнала в средата на миналия век с "Гоблин".
