Продължаваме тъжната история за бойците на Ернст Хайнкел.
Наистина, изглежда, че хидропланите са „в темата“, бомбардировач също, защо толкова разпръснати? Ясно е, че никога няма много пари и награди. А He.111 беше нападнат от Ju.88 и в света на летящите лодки имаше и достатъчно конкуренти, само Dornier си струваше нещо.
А Министерството на авиацията информира всички, че Луфтвафе реши да оптимизира въпроса за производството на самолети по модерен начин, така че. че Юнкерс и Хайнкел ще се справят с бомбардировачи, и с изтребители Месершмит и Фоке-Улф.
Но не, няма ограничение за човешкия инат. И дори след като се изгори на He.112, Хайнкел не загуби желанието си да се увери, че следващият изтребител на Луфтвафе е самолет на неговата компания. Освен това желанието на Хайнкел съвпада с желанията на главния дизайнер на компанията Хайнрих Хертел и самия Ернст Удет.
И през 1937 г., когато Министерството на авиацията тъкмо започваше да говори за евентуална подмяна на Bf.109, конструкторът на Heinkel Зигфрид Гюнтер вече работи по новия самолет.
Основата е взета от дизайна He.119 на братята Гюнтер, самолет във всеки смисъл напреднал и необичаен.
Освен това опитът от работата по He 112 беше полезен, в новия проект те решиха да опростят максимално дизайна, за да намалят производствените разходи. Голямо внимание (както обикновено с Хайнкел) беше отделено на аеродинамиката. Самолетът по проект 1035 обещава да бъде шедьовър в това отношение.
В стремежа си да намалят аеродинамичното съпротивление, дизайнерите излязоха с идеята да инсталират изпарителна охладителна система и дори повече, те искаха да се откажат от охладителя на маслото, използвайки метанолов алкохол за охлаждане на маслото, което беше охладено в повърхностен радиатор в кила.
Характеристика на проекта беше липсата на монтиране на мотор. Качулката беше подсилена и носеше мотор. Можем да кажем, че тялото е носещо, а не рамката.
Друга необичайна характеристика на проекта беше дизайнът на две различни крила. Първият с размах 9,4 м и площ от 14,5 кв. м, а вторият с размах 7,6 м и площ от 11 кв. м. факт е, че Хайнкел все още мечтаеше за рекорд за скорост и затова се нуждаеше от крило с по -малка площ, напълно неподходящо за изтребител, но доста необходимо за рекорден самолет.
Проект 1035 е завършен на 25 май 1937 г., но Ернст Удет е информиран за него чак през октомври, когато сглобяването на първия самолет вече е завършено. В Луфтвафе мнозина се съмняваха в необходимостта да се подготви замяна на Bf.109, но въпреки това Хайнкел получава договор за три експериментални и 10 предсерийни самолета, които по искане на Хайнкел са наречени He.100.
На 22 януари 1938 г. първият He.100 беше издигнат във въздуха от известния пилот -изпитател Ханс Дитерле. Но в същото време започнаха проблеми. Двигателят DV-601 може да работи в доста интензивен термичен режим, но изпарителната охладителна система представи няколко изненади. Рязките температурни промени между долната и горната повърхност на крилото доведоха до факта, че кожата започна да се деформира и дори да повреди структурата на крилото.
Кожата, разбира се, беше по -дебела и площта на радиатора върху повърхността на крилото беше увеличена. Охлаждащата система обаче не се представи добре. Решено е обаче да се подготви и проведе рекорден полет по 100 км затворен маршрут.
На 6 март 1938 г. се извършва рекорден полет. Изведнъж пилотът -изпитател на компанията Gerting беше заменен от самия Удет и постави рекордна скорост от 631 км / ч.
И след този значителен полет започнаха „чудеса на завоите“. В рекорда те решиха да изневерят, за да убедят потенциалните купувачи, че He.100 всъщност е He.112, чиито продажби са били така.
Идеята възникна, за да покаже, че He.112 (който всъщност е He.100) е в услуга на Луфтвафе и дори поставя рекорди. Беше обявено, че рекордът е поставен от He.112U от Udet. И всички ясни снимки на самолета бяха премахнати от пресата.
За официалното поставяне на рекорда на "Daimler-Benz" е поръчан специален двигател, специално усилен DV-601A. Оборотите на двигателя бяха повишени от 2480 на 3000 на минута, а системата за повишаване на алкохола повиши мощността за кратко време до 1800 литра. с. Ресурсът на този двигател беше луд - един полет на разстояние до 150 км.
Първият опит за поставяне на рекорд на 6 септември 1938 г. завършва със смъртта на самолета. Ne.100 излетя, но една от стойките на шасито не се прибра. Пилотът -изпитател Ничке се опита да спусне колесника, но прибраното колело заседна в нишата. На всичкото отгоре кабелът на дросела беше ухапан и стана невъзможно да се премахне скоростта, което изключи кацането на една рейка. В резултат Ничке изскочи с парашут, удари оперението и се нарани. Самолетът, разбира се, се разби.
Остава надежда за He.100-V4, самолет от новата серия В. Той беше малко по-различен от предшествениците си. Всъщност това беше прототип на сериен самолет. Тестовете на този прототип показаха много добри качества на скоростта: близо до земята скоростта достигна 557 км / ч, а на височина 5000 м - 637 км / ч. На надморска височина от 8000 м скоростта беше още по -висока: 665 км / ч. Но това бяха единични случаи, тъй като повечето полети приключиха, преди да постигнат някакви резултати поради несъвършенството на изпарителната охладителна система.
По време на подготовката се случи много забавен инцидент: началникът на щаба на френските военновъздушни сили генерал Жозеф Вуелемин долетя на официално посещение и долетя по покана на Гьоринг. И Вюлемин пристигна по някаква причина, но и с рекламен ход: той избра единствения опитен бомбардировач „Amio-340“като превозно средство за доставка.
Всичко, което приличаше на прототип, беше премахнато от самолета и върху него бяха нанесени емблемите на френските ВВС и личната емблема на генерала. Като цяло французите също се преструваха, че серийно произвеждат тези самолети.
Но германците лесно надиграха своите съседи и съперници. Udet публично, без да си мигне окото, каза, сякаш отговаряше на въпроса на Милч, че две линии вече щамповат He.112, а третата ще бъде пусната след седмица.
Естествено, Ханс Дитерле се показа от всички ъгли на He.100 пред френските камери. И така само ги убеди, че този самолет е „същия сериен“.
И основното, разбира се, е рекорден полет. На 30 март 1939 г. Ханс Дитерле достига скорост от 746,6 км / ч. Естествено беше обявено, че рекордът е поставен на He 112U. Това беше първият абсолютен рекорд за скорост, поставен в Германия.
Но продължи по -малко от месец, до 26 април, когато Messerschmitt Me.209 достигна скорост от 755 км / ч.
Беше неочаквано. Хайнкел предположи, че при същото прегряване на двигателя, което беше позволено в Messerschmitt, Heinkel можеше да произвежда 15-20 км / ч повече. Инженерите обаче започнаха да протестират срещу това и на 12 юли шефът на инженерния отдел Лухт нареди да съкрати цялата работа в опит да подобри световния рекорд.
Междувременно се появи друга модификация на He.100, He.100d. Това беше по -технологично развит самолет. Самолетът от серия d е сглобен от 969 отделни единици, а He.112b-от 2 885. Нитовете за самолета отидоха съответно на 11 543 и 26 864. Плюс това, въоръжението се появи на d-серията. Теоретично 20 мм оръдие MG-FF в разклона на цилиндрите на двигателя и два синхронни картечници MG.17 в корена на крилото.
Килът беше леко удължен, фенерът стана сводест и без покривало. Капацитетът на резервоарите е увеличен до 410 литра.
Първият самолет от този модел излетя през септември 1939 г. и веднага Хайнкел нареди полагането на серия от 10 самолета, тъй като Министерството на авиацията му позволи да продава самолети за износ.
Естествено, японците традиционно се интересуваха от първия нов изтребител. Представители на японския флот искаха да попитат цената на самолета на 30 октомври 1939 г., но след това като гръм от небето прозвуча новината, че съветските представители също отиват към Не.100. Хайнкел трябваше да се усуква сериозно, така че японските и съветските специалисти да не си хванат погледа.
В резултат на това нашите придобиха три самолета He.100d-1 и ги разпределиха между три различни изследователски института за изучаване. Именно изпарителната охладителна система заинтересува съветските специалисти, особено след като имахме аналог, разработен от конструкторското бюро на Илюшин за самолета ЦКБ-32.
Представители на японския флот закупиха и три самолета He.100d-0 версия три. И ако нашите плащаха със стратегически суровини, тогава японците трябваше да плащат в твърда валута. Самолетите им струват 1,2 милиона марки, а още 1,6 милиона марки струват лиценз за производство.
Японците бяха много впечатлени от характеристиките на He.100, те решиха незабавно да започнат производство под името AHNe1. Планирано е това да е изтребител за ПВО, който да охранява базите на японския флот. В Куба завод е построен от Hitachi, където е трябвало да започне производството.
Колкото и странно да звучи, германците не изпълниха своите задължения. "Heinkel" не предостави шаблони и инструменти за производството на AHHe1 и производството не беше успешно.
И трите изтребителя бяха транспортирани до Япония през май 1940 г. След сглобяването на "Kasumigaura" те бяха доставени на флота под обозначението AXHe1. Характеристиките на He.100d бяха толкова впечатляващи, че японският флот незабавно поръча серийното производство на самолета като изтребител за ПВО на военноморските бази. Производството трябваше да включи Hitachi. Специално за това е построен нов завод в Чиба. Но обстоятелствата не позволиха на "Heinkel" да достави необходимите шаблони и оборудване за производството на AXHe1. Работата трябваше да бъде спряна.
Ако обаче се вгледате внимателно, характеристиките и компонентите на He.100 могат да се видят в изтребителя Ki-61 от Kawasaki.
Унгарците в началото също бяха много заинтересовани от самолета. Авиационната фирма "Manfred Weiss" от Будапеща сериозно обмисля лицензираното производство на He.100, но с унгарците се оказа приблизително същото като с японците, само че не се стигна до покупки.
Експортната кариера на He.100 завършва там.
Най -известната операция, в която He.100 участва като самолет, беше кампания за дезинформация за всички в Европа. Това се случи във Виена през 1940 г. Девет самолета He.100d-1 от същата партида под измисленото наименование He.113 изиграха ролята на различни бойни формирования, оборудвани с нови изтребители на Луфтвафе.
Колите бяха пребоядисани, променени номера, на някои самолети се появиха значки за въздушни победи.
Всичко това обаче не продължи дълго, разузнавателните агенции на различни държави разкриха германската дезинформация, Луфтвафе получи информационен удар по гордостта, а интересът към He.113 изчезна веднага щом стана ясно, че такъв самолет просто не съществува.
Защото има малко, което може да се сравни с разкритата тайна.
Хайнкел обаче имаше друга тайна. Малка, но беше. И се отнасяше за оръжия.
За да го разкриете, ще трябва да се върнете във времето, когато комисията под ръководството на ръководителя на ЦАГИ И. Ф. Петров, в която влизаше заместник -народният комисар по авиацията А. В.
По -конкретно, Ne.100 направи много голямо впечатление на Яковлев. Нищо чудно, че Яковлев у нас може би беше най -добрият конструктор на спортни самолети. И именно Яковлев и Степан Супрън пръв дойдоха с идеята, че Ne.100 е по -скоро спортен самолет, отколкото боец. Опит, знаете ли …
Цялата тайна беше, че този път те плащаха за самолетите не в злато или валута, а в суровини. Следователно можете да „бучете“и да купувате каквото ви харесва. И ако германците внезапно се отказаха, Петров имаше право да харчи до милион германски марки. Пари в брой. Парите щяха да бъдат предоставени от външнотърговските фирми на Съветския съюз и освен това веднага.
Затова нашите купиха не един, а три Хайнкела. За да можете да ги изучавате внимателно и от всички институции, които се интересуват от новата технология. Което всъщност се случи.
И в архива на ОНТИ ЦАГИ (да живее съветската бюрокрация, от която нищо не беше загубено!) Доклади и технически описания, благодарение на които тази тайна престана да съществува.
Човек може да попита защо е бил в архивите толкова години. Очевидно нашите специалисти мълчаха, защото He.100 нямаше никаква стойност в очите им. И още една измама, една по -малко …
И така, за какво говорим?
Ако погледнете справочниците и по-горе бяха същите данни, тогава можем да кажем с увереност, че въоръжението на He.100 се състои от 20-мм оръдие и две синхронни 7, 92-мм картечници.
Но ако отворите техническото описание на Бюрото за научна и техническа информация на Народния комисариат на авиационната индустрия (БНТИ НКАП) в брой 3 за 1941 г., тогава можете да прочетете следната информация:
Но дори по-рано, в брой 1 за 1940 г., има информация, че третият картечница е инсталиран на някои модели, като He-100d-1.
И можем да се съгласим, че през 1940 г. стойността на самолет с три картечници с пушка е много малка. Съучениците се справяха много по -добре. Британските "Spitfire" и "Hurricane" носеха осем картечници 7, 69-мм, американският P-40 имаше 2 x 12, 7-mm + 2 x 7, 62-mm, съветския I-16, в зависимост от типа носени 1 x 12,7 mm + 2 x 7,62 mm или 2 x 20 mm + 2 x 7,62 mm.
Като цяло бихте могли да намерите по -лошо, но ще трябва да опитате.
Какъв е проблема? Защо оръдието MG-FF внезапно изчезна?
Двигател. Въпросът е двигателят DB.601, който се оказа много труден за свързване с оръдието. Беше толкова трудно, че на Messerschmitt Bf 109E изобщо не беше възможно да се направи това и оръдията мигрираха към крилата.
В He.100 не беше възможно да се монтират оръдията в крилата поради изпарителната система, която е много деликатна към различни разтърсвания и вибрации.
Сигурен съм, че в самолетите, които са заминали за Япония, не е имало оръжия. Това просто доказва факта, че дори до средата на войната японците току-що са започнали да произвеждат самолети с мотоциклети и повечето от изтребителите все още носят оръжие с оръдия в крилата си. Но японските дизайнери си сътрудничиха много успешно с Хайнкел и Юнкерс, имаше кой да се докопа до технологията.
Оказва се, че като цяло, в името на пропагандата, германците бяха принудени да лъжат. И лъжете максимално. И те повярваха …
Косвено потвърждава липсата на нормални оръжия и факта, че He.100 никога не е участвал във военни действия. Тук обаче също има какво да се забележи.
Е, да кажем, че „спортността“на самолета и ниската оцеляваща способност на изпарителната система не са най -добрите за един боец. Но имаше и система за противовъздушна отбрана, където високоскоростен и високопланен самолет би бил много необходим. Отново нощна ПВО. Друг е въпросът с какво да се борим?
Спомняме си Покришкин и неговото недоволство от момента, в който монтираните на крило крупнокалибрени картечници БК бяха извадени от МиГ-а му. Оставаше една 12,7 мм BS и две ShKAS. И въпросът на Александър Иванович - "Как да се борим?"
И тук в най-добрия случай три картечници с пушка …
Между другото, през 1944 г., като част от работата по изтребител за противовъздушната отбрана на Райха, компанията Heinkel получи задача да създаде свръхскоростен прехващач P1076 с точно същата изпарителна охладителна система, но оборудвана с три 30- мм оръдия. И системата за изпаряване не пречи на Министерството на авиацията … И японците, разчитайки на опита на компанията Heinkel, в края на войната създадоха няколко самолета с подобна система.
Така че не става въпрос за спортността на колата …
Като цяло колата беше интересна и пробивна. Необичаен профил на крилото, много близо до ламинарен. Мустангът имаше почти същото крило, което със същия двигател като Spitfire беше много по -бързо от последното. Отсъствието на маслени и водни радиатори, които нарушиха гладкостта на линиите на фюзелажа, "облизаха" аеродинамични форми, отлично прилягане на кожните панели, люкове и люкове.
Но най -интересното, разбира се, е охладителната система. По -точно две системи, вода и масло.
При водата беше така: през лятото се пълнеше с вода, през зимата - със смес от 61,5% вода, 35% глицерин и 3,5% алкохол. Системата работи под налягане от 2-3 атмосфери.
Горещата течност, напускаща двигателя, отиде в специални сепаратори. Там част от него се превърна в пара, която влезе в кондензаторите на крилата, разположени върху горната и долната повърхност на крилото. Под студената кожа се кондензира пара и получената течност се изпомпва в 40-литров резервоар за вода, инсталиран в конзолата на дясното крило.
Общо в самолета имаше 13 парни кондензатора - седем на лявото крило и шест на дясното. Освен това имаше и авариен изтеглящ се радиатор за кондензация на пара. Беше сбъркан с прибиращ се охладител за масло, но не е така.
Площта на парните кондензатори е 8,3 кв. М.
Нямаше и охладител за масло в обичайния смисъл. По -точно беше, но беше охладен с алкохол. Тоест охладителят на маслото е потопен в резервоар с алкохол, който се изпарява и охлажда маслото. Парите на алкохола влязоха в охлаждащите кондензатори на кила, стабилизатора и фюзелажа зад кабината. Там парите отново бяха кондензирани в алкохол и върнати в резервоара.
Всичко е сложно и просто едновременно. И няма допълнителни устройства за регулиране на температурата. Охлаждащата система гарантира, че подходящата температура се поддържа във всеки режим на полет.
И още нещо, което според мен изигра важна роля във факта, че He.100 не беше приет за обслужване.
Самолетът нямаше обичайната опора за двигателя. Двигателят е разположен на две греди, които са продължение на страните на фюзелажа и са включени в комплекта за захранване. Същите греди служиха като част от капака на двигателя. И цялата конструкция е проектирана за двигателя DB.601A, с което имаше проблеми. Този двигател беше необходим за Bf 109 и Bf 110 и просто не беше възможно да се инсталира друг двигател без промяна на целия нос на фюзелажа.
Като цяло не излезе много ясно. И тогава Танк пусна своя FW.190, който определено не беше този хемороид.
Механизмът на шасито е реализиран по интересен начин. Редовното освобождаване и прибиране на колесника се извършваше от хидравличната система на самолета, но механизмът за аварийно освобождаване беше точно този механизъм. В пилотската кабина имаше педал, чрез натискане на който пилотът разкачи ключалките на прибраното положение на шасито. В същото време стелажите изпаднаха от нишите под собственото си тегло и скобата достигна, докато не бъде фиксирана със специална мощна пружина. Очевидно такава система е разработена под влиянието на загубата на самолет -рекорд поради кацане, което не е излязло.
В резултат на това бих искал да направя следното заключение: самолетът беше много оригинален и обещаващ. Ако можех буквално да направя едно нещо: подменете двигателя. Например на високия DB.605, който беше с приблизително същия размер като DB.601 и евентуално би могъл да бъде инсталиран вместо оскъдния 601.
И фактът, че DB.605 беше идеално "приятел" с MG.151 / 20 или дори по -добре, с MK.108. 30 -милиметровото оръдие би увеличило значително огневата мощ на самолета, а картечниците биха могли да бъдат заменени с MG.151 във варианта от 15 мм.
И на изхода щеше да има много бърз и високопланински изтребител, който би могъл да осигури достоен отпор на самите Мустанги, с които Месершмитите и Фоке-Улфс не биха могли да направят нищо.
И между другото, няколко думи за оскъдната бойна жизнеспособност на Ne.100. Да, въз основа на своя опит, дизайнерът Яковлев всъщност погреба He.100. Но кой и кога е проверил верността на думите му? В същия ЦАГИ няма данни за практическа стрелба по He.100 с последващ анализ, което означава, че такива проучвания не са провеждани.
Далеч не цялата вода от системата се подава към парните кондензатори, следователно да се каже, че „една или две дупки за куршуми биха деактивирали самолета“е малко преувеличено. Няколко куршума могат да деактивират японски хартиени самолети, но те се биеха съвсем нормално през цялата война.
Сигурен съм, че такава "дреболия" като куршумните изстрели на парните кондензатори по крилата при Хайнкел определено е била предвидена. Поне бяха направени лесно свалящи се.
Изпарителите на алкохол са деликатен момент, но във всеки случай, дори и без тях на голяма надморска височина човек би могъл да се справи.
В резултат на това Луфтвафе се отказа от самолета, което би могло да бъде много полезно: би изчистило небето от Мустангите, възползвайки се от превъзходството в скоростта, както хоризонтална, така и вертикална. И едва тогава към „крепостите“щяха да отидат връзки „Messerschmitts“и „Focke-Wulfs“, които ще се занимават с унищожаването на бомбардировачи без никакви проблеми.
Това обаче са чисто теоретични изчисления. Във всеки случай Германия едва ли би могла да изгради достатъчно количество от He.100. И в края на 1944 г. Луфтвафе е смазано от обединени съюзнически сили на двата фронта.
Появата на прехващач може да улесни работата на ПВО на Райха. Но в командването на Луфтвафе е погребан друг много добър самолет.
LTH He.100d-1
Размах на крилата, m: 9, 40
Дължина, m: 8, 20
Височина, m: 3, 60
Площ на крилото, m2: 14, 50
Тегло, кг
- празен самолет: 1 810
- нормално излитане: 2 500
Двигател: 1 х Daimler-Benz DB.601Аа х 1175 к.с.
Максимална скорост, км / ч
- близо до земята: 573
- на височина: 650
Крейсерска скорост, км / ч
- близо до земята: 520
- на височина: 635
Практически обхват, км: 885
Максимална скорост на изкачване, м / мин: 1087
Практичен таван, m: 11 000
Екипаж, хора: 1
Въоръжение:
- една 7, 92 мм картечница MG-17 при срутване на цилиндрите
- две 7, 92 мм картечници MG-17 в основата на крилата
