Корабостроенето и корабоплаването започват да се развиват в зората на човешката култура. Но те се развиха изключително бавно. В продължение на хиляди години в различни страни се строят изключително дървени кораби, единствените движещи се на които са гребла и платна. Съвсем естествено е, че постепенната еволюция на науката за корабостроенето чрез опипване и дългогодишна практика, подобряване на дървени кораби, не би могла да допринесе за изграждането на кораби, чиито конструктивни особености биха се различавали рязко от установените форми и пропорции.
"Конектор" в морето.
Кораби - изроди, които очевидно са грешна стъпка в естествения ход на развитието на военноморската техника, се появяват всъщност едва през 19 век. Те се появяват, когато използването на парни машини за движение на кораби и подмяната им на платна, както и използването на желязо като основен корабостроителен материал, доведоха до радикален срив на старата морска технология. Бързият напредък на корабостроенето през миналия век изисква от инженерите нови материални форми, нови принципи. Той отвори широко поле на дейност за изобретателите. Големи успехи в корабостроенето през последните сто години са постигнати само с огромните разходи за труд на много поколения изобретатели и талантливи инженери.
Но не всичко мина гладко в това ускорено развитие на морските технологии. Търсенето на по -съвършени форми на кораби и по -добри машини за тяхното движение често заблуждава изобретателите, принуждава ги да правят грешни стъпки, да купуват успех с цената на горчиви повтарящи се провали. Кой би си помислил сега, че само преди седемдесет години е построен кораб, наподобяващ лебед! Че имаше и други - под формата на чиния, пура, морска змия!
Всички тези необичайни кораби, колкото и смешни да бяха, все пак донесоха известна полза. Най -нелепият от тях направи своя, макар и малък, принос в науката за корабостроенето. Забравените изобретатели на фантастични кораби сега биха могли да кажат със задоволство, че в крайна сметка трудът им не е бил напразен.
Във връзка с въвеждането на парната машина на кораби някои изобретатели бяха привлечени от идеята да използват един от характерните принципи на експлоатацията на товарните железопътни влакове в морската техника. А именно: възможността за маневриране на подвижния състав с цел минимизиране на времето на престой на тягова единица - парен локомотив. Един от тези изобретатели, англичанин на име Hippl, побърза да вземе патент през 1861 г., в който написа: „Моят пароход може да остави една или две от разтоварващите си части във всяко пристанище, за да събере предварително натоварени части от корпуса там (дубликати) и веднага отидете на друго пристанище. На връщане параходът отново може да смени съставните си части - точно както се прави с вагоните на железопътен влак."
"Конектор" - диаграма.
Намерен е корабособственик, който повярва на енергичния изобретател, а през 1863 г. един по един плаващите „вагони“на фантастичен морски влак бяха пуснати от запасите на корабостроителницата Блеквол. Композитният параход получи името "Connector", което означава "Connector". Параходът се състоеше от три отделни кораба, от които външните бяха носови и кърмови. Средната част на "конектора" представляваше правоъгълна вложка. Двуцилиндрова парна машина с двойно разширение, с мощност 300 к.с.с., а в кърмата бяха поставени цилиндричен парен котел, който нямаше товарен отсек. Имаше и контролен пункт за кораба.
Всички връзки между отделните части на "конектора" бяха шарнирни съединения с болтове с голям диаметър. Тези връзки трябваше да дадат на парахода известна гъвкавост на вълната. Фигурата показва как изобретателят си е представял поведението на този кораб - морска змия при бурно време. Сега дори читател, неопитен в морските технологии, ще каже, че такъв кораб не може да плава в морето.
Всъщност първото практическо пътуване на "Connector" го доказа. Веднага щом напусна Довър, корабът беше разкъсан наполовина и само с голяма трудност отделените части можеха да бъдат изтеглени обратно в пристанището. Оттогава "Connector" плаваше само по река Темза. Няколко години по -късно трябваше да бъде продаден за скрап.
През миналия век много дизайнери се интересуваха от идеята за кораб с двоен корпус, който да осигури голяма стабилност на вълната. Известен капитан Дайси, който е служил в Индия, често е бил изумен от мореходството на такива местни кораби, съставени от чифт лодки (лодки с атригер).
Завръщайки се в Англия, той решава да построи морски параход според този принцип. Дайси вярваше, че пътниците ще предпочетат неговия кораб, като най -малко склонен към търкаляне, и уверено изразходва всичките си спестявания за изграждането му.
През 1874 г. е построен изключителен железен параход „Касталия”, дълъг 88,4 м, състоящ се от два отделни корпуса с обща ширина 18,3 м, плаващи един до друг. Всяка сграда имаше своя собствена парна машина от 180 литра. с. и цилиндричен парен котел, придаващ движение на кораба с помощта на специално витло. Четири комина подобриха оригиналния вид на Castalia и бяха монтирани по двойки в два реда.
В реклама, призоваваща пътници, капитан Дайси пише, че неговият параход, за разлика от обикновените кораби, които пътуват до Франция, почти не се люлее, има просторни кабини вместо тесни шкафове и различни салони за забавление. Изглежда, че късметът на стария капитан е гарантиран. Но това изобщо не беше така. Макар и „Кастилия“и се отличаваше с изключителна стабилност на вълната, обаче тя беше напълно неуспешна по отношение на скоростта. Поради бавността на плаването, пътниците избягваха да го карат. Хората ценят времето повече от удобствата.
Параход „Касталия“на кея.
Касталия не може да възстанови оперативните разходи и в резултат на това скоро се оказва край на пазара на скрап.
Castalia не беше единственият параход с две двойки. Дори 24 години преди появата си, параходът Gemini (Джемини) започва да плава по река Клайд, която също имаше два корпуса, свързани с една палуба.
Той обаче не е създаден за борба с търкалянето. Това беше речен параход с най -голяма дължина 47,5 м. Неговият изобретател Питър Бори е искал само да опрости гребното витло и да го предпази от външни повреди. Той скри единственото гребло между корпусите.
Ако параходът беше „безопасен за пътници, товари и вагони“и работеше доста дълго време, все пак това беше истински изрод поради прекалено ниската ефективност на задвижващия агрегат и нито един дизайнер не се осмели да имитира допълнително Питър Бори.
Известният английски металург и универсален изобретател Хенри Бесемер обърна внимание на борбата с морската болест на пътниците. Като председател на параходната компания, която поддържаше комуникацията през Ламанша, Бесемер изготви проект за "корабен салон с устройство, което да поддържа непромененото салон дори при тежки условия, което трябваше да премахне морската болест". С други думи, Бесемер изобретил салон с махало, в който пътниците не трябвало да усещат търкалянето, когато корпусът на кораба вибрира ритмично на вълна.
Устройството на кораба на Бесемер.
Притежавайки големи средства, Бесемер веднага започна да реализира своя проект. В средата на корпуса на парахода, кръстен на председателя на компанията Bessemer, беше подредена стая, окачена на люлееща се рамка. Докато корпусът на парахода беше наклонен, салонът с махало трябваше да поддържа хоризонтално положение с помощта на автоматично действащи хидравлични бутала. За да могат пътниците да страдат по -малко от наклон, който необичайният интериор не можеше да ограничи, Bessemer беше направен необичайно дълъг.
През 1875 г. параходът тръгва на първото си пътешествие. Именно пътуването определи злополучната съдба на Бесемер. Големият производител на стомана претърпя пълен неуспех в морето. Параходът се оказа много бавен и скъп за работа. Но основният недостатък на този кораб беше, че той не се подчини на кормилото поради прекомерната дължина на корпуса. Завършвайки първото си пътуване, Бесемер при спокойно време не можеше веднага да влезе във френското пристанище Кале. Той напълно отказал да се подчини на волята на капитана и два пъти претърпял инцидент, блъскайки се в каменен кей, преди да стигне до кея. Позорът осигури бърз край на Бесемер.
„Пристигането на„ Клеопатра “в Лондон“.
Вероятно никога досега не е плавал по морета толкова невероятен кораб като прочутата "Клеопатра". Този кораб е построен специално за транспортиране от Египет до Англия на двеста тонен обелиск, наречен "Иглата на Клеопатра".
Трябва да се каже, че британците, които систематично носят всичко възможно от Египет в своите музеи, са мечтали 75 години да доставят иглата на Клеопатра в Лондон и само липсата на подходящ кораб забавя бизнеса.
"Клеопатра" в раздел.
Инженерите от онова време дълго са мислили как да построят кораб, който да може да приеме и транспортира исторически паметник на хиляди мили, който не може да се побере в нито един кораб. В крайна сметка те се спряха на предложението на някакъв Джеймс Глоувър. В резултат на това е построен дълъг цилиндричен железен корпус, дълъг 30 м и широк 5,5 м, който, когато е натоварен с древния си товар, е трябвало да бъде наполовина потопен във вода. Странният корпус отгоре имаше подвижна надстройка - мост и кабина за четирима души и една мачта. Последният е предназначен за поставяне на коси платна. Тъй като целият трюм на "Клеопатра" трябваше да бъде зает от огромна "игла" и нямаше останало място за парната електроцентрала, беше решено да я тегли с параход през цялото Средиземно море и част от Атлантическия океан.
Местоположението на обелиска вътре в кораба.
През 1877 г. "Клеопатра" е пренесена в Египет на река Нил. Вниманието и удобството при товаренето на монолитния камък върху кораба бяха осигурени от цилиндричната форма на корпуса на Клеопатра. Последният беше изпомпван на брега като тръба и беше демонтиран тук до степента, необходима за поставяне на обелиска в трюма. След това корпусът беше сглобен отново, занитен, върнат обратно във водата и е монтирана надстройка с мачта. Стабилността на странния кораб беше осигурена от също толкова странен кил под формата на окачване на сноп железопътни релси.
Моряците усетиха абсурда на изграждането на подводната част на корпуса на Клеопатра само в открито море. Тъпите му краища и релсовите снопове осигуряват огромна устойчивост по време на теглене. Влекачът "Олга" беше изтощен, теглейки такъв неудобен кораб.
Пътуването продължи безопасно до Бискайския залив. Но тук се случи нещастие: избухна буря и буксир, свързан с такъв обемист вагон, беше принуден да отреже въжетата, за да спаси хората и да остави Клеопатра с товара си на съдбата. В същото време петима души се удавиха от парахода Олга. Поради загубата на "кила" "Клеопатра" се качи на борда. Но тя не се удави, а беше прикована от вълните към испанския град Ферал. От Англия влекачът „Англия“е изпратен за „Клеопатра“, който я отвежда в Лондон.
Опитът с експлоатацията на кораба изключва възможността да се използва в бъдеще за транспортиране на обемни парчета товари и затова "Клеопатра" е демонтирана за метал.
Русия също имаше свои собствени корабостроители новатори и някои от тях. Най -известният е адмирал Попов, известен със своите кръгли кораби. Но ако линейните му кораби „Новгород“и „вицеадмирал Попов“донесоха поне някаква полза, то необичайният проект на кралската яхта „Ливадия“в крайна сметка не даде нищо.
Самият Попов лично представя проекта си на Александър II и получава разрешение за изграждане на такава яхта. Най -добрата фабрика в Англия по това време е избрана за място на строителство. Пускането на яхтата през 1880 г. се случи с невероятна тълпа от хора, привлечени от вестникарски съобщения, че в завода на старейшина се изгражда безпрецедентен кораб, във формата на „трион, оседлал камбала“.
Английските вестници съобщават, че Ливадия е била поръчана от хвалещ се руски цар, който искал да изуми целия свят със своята странна, предполагаемо не люлееща се яхта и нейния лукс. Корпусът на Ливадия беше овален понтон с дължина 72 м и широчина от 47 м вътре. Вътре, в машинното отделение, са монтирани три парни машини с мощност 10 ½ хиляди к.с., които могат да информират яхтата с пълна скорост до 14 възела. Три високи комина бяха поставени в редица по целия корпус, което направи много странно впечатление дори на стари моряци, които бяха виждали всякакви гледки.
Модел на императорската яхта „Ливадия“от Музея на транспорта в Глазгоу.
Докато плаваше от Англия до Черно море, Ливадия срещна свежа вълна в Бискайския залив и въпреки че времето беше далеч от бурно, яхтата въпреки това претърпя сериозен инцидент. Оказа се, че е напълно неподходящ за плаване: Livadia всъщност не се люлее, но плоското дъно на корпуса удари вълната много силно. Листовете с железни обвивки бяха смачкани, притиснати между рамките и дори разкъсани. В носовите помещения водата се покачи с цял метър.
Яхтата беше широка (11 м по -широка от трансатлантическия параход Queen Mary), така че не само най -близкият док на Ferrol, но и всеки друг, дори най -големият в света, сух док не можеше да го приеме. Ливадия трябваше да бъде ремонтирана на плаване в испанското пристанище Ферол в продължение на шест месеца. Само през 1881 г., възползвайки се от безоблачното лятно време в Средиземно море, беше възможно да се прехвърли Ливадия до Севастопол. След три години безполезно закотвяне (Ливадия направи само едно плаване до брега на Кавказ), яхтата беше обезоръжена и корпусът беше превърнат в запалка за въглища.
