След тежки поражения в средата на 1942 г. за много проницателни хора в Япония стана ясно, че войната ще бъде загубена. Те, разбира се, не можеха да си представят как: да си представим изгарянето на един град след друг, стотици екипажи бомбардировачи в едно излитане, имащи заповеди за масово унищожаване на цивилни, ядрени удари, блокада на мините с решаващото име „Глад“(глад) през 1942 г. не беше лесно, както и окупирането на островите от гайджините със загубата на суверенитета на Япония. Но по принцип всичко беше ясно. Всичко беше особено ясно за онези, които по силата на социалния си статус имаха достъп до информация за разгръщащите се американски военни програми и техния мащаб.
Проект Z
Ръководителят на авиационния концерн Nakajima Chikuhei Nakajima беше доста проницателен човек, много добре запознат с американския индустриален потенциал и беше много информиран човек, той например беше наясно с факта, че американците правят междуконтинентален стратегически бомбардировач (през 1946 г. той става известен като Convair B-36. Американците спират финансирането на този проект два пъти, така че самолетът „нямаше време“за Втората световна война, но през 1942 г. това не беше очевидно). Той също знаеше за бъдещия японски кошмар Boeing B-29 Superfortress.
През ноември 1942 г. Накаджима събра няколко водещи инженери на концерна в едноименния клуб и им обясни подробно перспективите за Япония в продължаващата война. От гледна точка на Накаджима, имаше само един начин да се избегне поражението - Япония трябваше да може да бомбардира американска територия. За това, каза той, е необходимо бързо да се създаде и започне производството на междуконтинентален стратегически бомбардировач, способен да нанесе удари по САЩ от японските острови.
Известно е, че през същата година Накаджима се опитал да представи идеите си както пред представителите на императорската армия, така и пред представителите на имперския флот, но не получил подкрепа и решил да започне да действа самостоятелно. Не се знае само дали това е било преди или след срещата през ноември.
Накаджима каза на инженерите, които трябваше да работят по проекта на японския "стратег", че самолетът ще се нуждае от двигатели с мощност най -малко 5000 к.с. Това беше изключително смело искане - по това време японците нямаха нищо дори отблизо по параметри. Накаджима обаче знаеше, че през следващата година експерименталният 18-цилиндров самолетен двигател „Накаджима“Ха-44 (Накаджима Ха-44), способен да произвежда 2700 к.с. при достатъчно въздушно налягане, ще види бял свят. при 2700 оборота в минута Накаджима смята, че може бързо да създаде чифт от два от тези двигатели, задвижвани от коаксиални противо-въртящи се витла. Накаджима вярваше, че тези двигатели ще позволят на бъдещите самолети да избягат от американските изтребители.
От началото на 1943 г. инженерната група, в пълна тайна, започва да се развива. Главният инженер на концерна Сатоши Кояма стана готвач на цялата програма. Развитието на фюзелажа се ръководи от Shinbou Mitake, който преди това е работил на самолета G5N1 Shinzan. Кийоши Танака ръководи работата по двигателите. Групата двигатели включваше инженерите Накагава (създател на семейството на самолетни двигатели Накаджима Номаре), Кудо, Иной и Котани.
Групата получи сложното име „Екип за изследване на победата в играта и защитата на японското небе“, а самолетният проект - „Проект Z“.
За да се определи подходящият външен вид на самолета, групата завърши няколко проекта, замествайки се един друг, всеки за двигателя Ha-54-01, разработен от "dvigelists", който беше същата двойка експериментални Ha-44, "изобретени" от Nakajima.
През първата половина на 1943 г. са изучени и отхвърлени варианти с 4 двигателя.
В средата на 1943 г. остават два проекта с шест двигателя, които са сериозно различни един от друг, както в оформлението, така и в опашката и в типа на използваното шаси.
Инженерите обмисляха и варианта с двигателите Ha-44, в случай че Ha-54-01 не работи, а във втория случай не само бомбардировачът беше разработен, но и транспортът, както и gunship “, въоръжен с няколко десетки картечници, за да победи масивен огън на американските прехващачи.
През юни 1943 г. „Project Z“получава окончателния си вид по това време - той трябваше да бъде наистина чудовищен шестмоторен самолет, с шест двигателя по 5000 к.с. всеки.
Проектът предвижда широк фюзелаж с две палуби, места за спане и всестранна стрелба за защита от бойци. Всички опции с изключение на бомбардировача бяха изключени от разглеждане.
Предполага се, че самолетът ще има следните характеристики:
Размах на крилата: 65 м.
Дължина: 45 м.
Височина: 12 м.
Площ на крилото: 350 кв. метри.
Разстоянието между главния (подкрилен) шаси: 9 m.
Капацитетът на резервоарите за гориво във фюзелажа: 42 720 литра.
Капацитетът на резервоарите за гориво в крилата: 57 200 литра.
Натоварване на крилото: 457 кг / кв. метър.
Тегло на празен самолет: 67, 3 тона.
Максимално тегло при излитане: 160 тона.
Двигатели: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5000 к.с. излитане, 6 х 4, 600 к.с. на височина 7 000 метра.
Витла: 3-лопатеви, коаксиални, противоположно въртене, за всеки двигател, диаметър 4, 8 m.
Максимална скорост: 680 км / ч на височина 7000 м.
Сервизен таван: 12480 м.
Излитане: 1200 метра.
Обхват: 16 000 км с 20 тона бомби (вероятно се отнася до падането им по средата на маршрута).
Намиране на клиент
След като конфигурацията на проекта беше замразена, Накаджима отново намери начин да я представи на армията и флота. Сега „Проект Z“е получил името „План за стратегическа победа в играта“. По това време армията и флотът обмисляха няколко проекта на бомбардировачи, способни да достигнат САЩ: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 и Tachikawa Ki-74. Появата на Project Z веднага го направи фаворит в състезанието, въпреки че позицията на Kawanishi беше силна във флота. Армията и флотът, впечатлени от предложените параметри на Project Z, сформираха специален комитет за разработването му, като предоставиха на Nakajima няколко десетки учени и инженери, за да подсилят екипа на проекта.
Самолетът получи индекса G10N и собственото си име Фугаку (Fugaku), което означава "връх Фуджи".
Скоро комитетът за неговото развитие също получи подобно име - "Комитет на Фугаку". Малко по -късно самият Накаджима ще бъде назначен за председател и той ще получи пълната власт над проекта. В комитета бяха включени представители от концерна Nakajima, Изследователския институт за авиационни технологии на Императорската армия, Централния институт за авиационни изследвания, Токийския императорски институт и корпорациите Mitsubishi, Hitachi и Sumimoto.
В крайната версия самолетът трябваше да излети от специално изградено летище на Курилските острови, да атакува промишлени цели в САЩ, да лети през Атлантическия океан, да кацне в Германия, където екипажът ще почива, самолетът ще се подложи на поддръжка, зареждайте с гориво, получавайте бомби и правите обратен полет.
През март 1944 г. туберкулозата на Каваниши отпадна от състезанието за бъдещия междуконтинентален бомбардировач. Остана само Фугаку.
Приблизителни параметри на туберкулозата "Kavanishi":
Размах на крилата: 52,5 м
Площ на крилото: 220 кв. метри.
Обхват: 23 700 км с 2 тона бомби.
Сервизен таван: 12 000 м
Екипаж: 6 души.
Въоръжение: 13 мм картечници - 4 бр.
Максимална скорост: 600 км / ч на височина 12 000 м.
Максимално тегло при излитане: 74 тона.
Излитане: 1900 метра.
Двигатели: предполагаемо модернизиран Mitsubishi Ha42 или Ha43, 4 бр.
И тогава Фугаку започна да има проблеми. През февруари 1944 г. клиентите стигнаха до заключението, че двигателят, способен да накара гигантската муха, няма да бъде завършен навреме. По поръчка Nakajima трябваше да преработи проекта за по -реалистичен тип двигател.
Проблемът беше, че никой друг двигател не беше подходящ за такава огромна машина.
Избор на двигатели
"Nakajima" Ha 54-01 е замислен като двигател с прекомерни параметри. Достатъчно е да се каже, че никой никога не е създавал бутален самолетен двигател с такива параметри. Най-мощният бутален самолетен двигател в историята-следвоенният съветски VD-4K имаше мощност от 4200 к.с. и това беше много по-усъвършенстван двигател от планирания Ha 54-01. Американците също не овладяха това-техният супербомбардировач Convair B-36 беше задвижван от самолетни двигатели Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major с мощност по 3800 к.с. По същия начин броят на цилиндрите, които Накаджима искаше да види при създаването си, беше безпрецедентен - 36, в 4 "звезди" с по 9 цилиндъра всеки. В същото време всеки от 18-цилиндровите двойни блокове работи върху собствено витло. За да се осигури необходимото налягане на въздуха във всмукателните колектори, беше осигурен компресор с диаметър на турбинното колело 500 мм. Но Япония няма опит със суперкомпресори - нито турбокомпресори, нито какъвто и да е тип компресор. Проблемът беше потенциалната вибрация на дълъг двигател, проблемът беше да се осигури равномерно разпределение на гориво -въздушната смес върху цилиндрите във всмукателния колектор с невероятно сложна форма.
Отделен проблем беше охлаждането, което беше осигурено от въздуха на двигателя. Доставянето на въздух към такъв плътно набит двигател обещаваше да бъде много трудно. Инженерите, участващи в проекта, веднага видяха тези подводни камъни, но самият Накаджима упорито отстояваше позициите си, казвайки буквално: „Не се задоволявайте дори с една конска сила, по -малка от пет хиляди“.
Но не се получи срещу реалността. Когато „Fugaku“победи победоносно всички конкуренти, дизайнерският екип вече преработваше проекта за по -реалистични двигатели.
Самолетът беше намален по размер и по -лек, коаксиалните витла изчезнаха от проекта, те бяха заменени с обикновени четирилопастни, претенции за тавана, максимален обхват, максимално натоварване с бомба, но увеличено отбранително въоръжение - сега самолетът не можеше да "работи" далеч “от американските прехващачи и трябваше да се бори с тях. За това във всички следващи проекти бяха предвидени цели 24 автоматични оръдия с калибър 20 мм.
Инженерите предложиха две възможности. Първият - с двигателя Nakajima Xa44, половината от планирания Xa54-01, вторият с новосъздадения двигател Mitsubishi Xa50.
Последният имаше изключително оригинален дизайн, а японците се оказаха неочаквано бързо. От 1942 г. насам Mitsubishi е измъчван от двигател с кодово име A19 - 28 -цилиндров двигател, „нает“от 4 „звезди“със 7 цилиндъра във всяка. Предполагаше се, че мощността му ще бъде около 3000 к.с. С изчислената мощност всичко се получи, но дори на хартия беше ясно, че охлаждането на "задните" цилиндри няма да работи. Проектът беше отменен, но грешките, направени в дизайна на A19, помогнаха на Mitsubishi да създаде по -прост двигател само за една година - две "звезди", но … 11 цилиндъра!
Двигателят има стоманен цилиндров блок, въздушно охлаждане, стоманени цилиндри и алуминиеви цилиндрични глави, всяка от които има по един вход и един изпускателен клапан. Предполагаше се, че двигателят ще има двустепенен компресор - първият етап е турбокомпресор, а вторият, „бустер“, е компресор със зъбно задвижване. Прототипите обаче имаха само компресор - турбокомпресорите бяха „слабата точка“на японската авиационна индустрия. Първият двигател имаше такива вибрации, че се срина по време на изпитанията през април или май 1944 г., но следващите три вече се оказаха нормални - при недостатъчно налягане на наддуване те биха могли да произвеждат по 2700 к.с. всеки, ако беше възможно да се постигне пълният дизайн повиши налягането, тогава мощността ще се повиши до 3100 к.с. В крайна сметка в края на войната един от тестваните двигатели произвежда 3200 к.с.
Като се има предвид, че Nakajima Xa44 вече е тестван, на комитета бяха предложени два варианта на Fugaku - единият с двигателя Nakajima, вторият с двигателя Mitsubishi, който вече беше получил индекс Xa50.
Спецификации:
Самолет с двигатели Xa44 (6 бр.):
Площ на крилото: 330 кв. метри.
Обхват: 18 200 км с 10 тона бомби или 21 200 км с 5 тона бомби.
Сервизен таван: 15 000 метра.
Максимална скорост: 640 км / ч на височина 12 000 м.
Максимално тегло при излитане: 122 тона.
Излитане: 1700 м.
Двигатели: "Nakajima" Xa44, 2500 к.с. излитане, 2050 к.с. на височина (не се знае точно).
Самолет с двигатели Xa50 (6 бр.):
Площ на крилото: 330 кв. метри.
Обхват: 16 500 км с 10 тона бомби или 19 400 км с 5 тона бомби.
Сервизен таван: 15 000 метра.
Максимална скорост: 700 км / ч на височина 12 000 м.
Максимално тегло при излитане: 122 тона.
Излитане: 1200 м.
Двигатели: "Nakajima" Xa44, 3300 к.с. при излитане, 2370 к.с. на височина 10 400.
С такива двигатели конструкцията на самолета вече беше реалистична. По това време, през лятото на 1944 г., в Митаке, префектура Токио, не само е била оборудвана фабрика за изграждането на първия Фугаку, но оборудването вече е доставено там и според някои източници производството на фюзелажите бяха започнали.
Но проектът не трябваше дълго да живее: на 9 юли 1944 г. Сайпан падна и американците получиха територия, от която В-29 можеше да атакува цели на японските острови. Първите набези на американците показаха, че японската авиация не може да се справи с този самолет - "крепостта", която хвърли бомбите, беше по -бърза от японските изтребители и ги надмина по височина. При такива условия японците не са намерили друг изход, освен да затворят всички натоварващи ресурси програми и да се съсредоточат върху защитата на въздушното си пространство - както знаем, неуспешно. Пред тях очакваше кошмарът на американската политика за унищожаване на градове, тотални минни и ядрени бомби.
Скоро цялото оборудване за производството на "Fugaku" беше демонтирано. Тестовете на двигателите Xa44 и Xa50 продължиха без никаква връзка с проекта.
По времето на американското нашествие само документацията и един Ha50 останаха невредими от бомбите. По -късно документацията беше загубена заедно с цялото японско инженерно училище и американците планираха да занесат последния Ha50 в САЩ за проучване, но след това промениха решението си и го заровиха в земята с помощта на булдозер. Там той лежи до 1984 г., когато случайно е намерен по време на разширяването на летище Ханеда (Токио).
Двигателят е почти напълно унищожен от корозия, но японците успяват да го мачкат, спирайки разрушаването и днес останките му са изложени в Музея на авиационната наука в Нарита.
Това е всичко, което остава от един от най -амбициозните японски авиационни проекти.
Реален ли беше проектът?
За да се прецени дали проектът Fugaku или друг японски междуконтинентален бомбардировач е реален, е необходимо да се анализират не само технически, но и организационни фактори. Всъщност проектът стартира в началото на 1943 г. и до есента на 1942 г. японците не повдигат въпроса за бомбардирането на територията на САЩ. Но войната започва в края на 1941 г. и решението, че може да се наложи да бъде започнато, е взето още по -рано.
Знаем, че предварителният проект за „реалистични“двигатели е готов през лятото на 1944 г. Това означава, че с „смяна“във времето и ако работата по самолета би започнала например през лятото на 1941 г., същият проект би бил готов в края на 1942 г., когато преди първата американска бомбардировка В Япония ще останат още две години. В онези времена самолетите бяха прости, те бяха проектирани бързо и бързо въведени в серия.
Технически трябва да разберете, че „Фугаку“е бил примитивен самолет. Неговото технологично ниво не може да се сравнява категорично нито с B-29, нито с B-36. По отношение на техническото си ниво, този самолет само малко превъзхождаше В-17, а дори и тогава по отношение на конструкцията на голям фюзелаж. Всъщност японците планираха да построят междуконтинентален шестмоторен самолет, базиран на технологиите от началото на четиридесетте години и на средно световно ниво на технологии, а не на много по-напредналия американски. И всъщност, за да стане Fugaku реализуем, всичко, което беше необходимо, беше двигател. Mitsubishi Xa50, проактивно построен за по -малко от две години, доказва, че японците биха могли да направят двигател. Естествено, тогава би било необходимо още веднъж да се опрости проекта-така че 24 оръдия с калибър 20 мм изглеждат нереалистични за самолет с такова ниско съотношение мощност-тегло, очевидно някои от оръжията и огневите точки трябва да бъдат жертвани, екипажът ще трябва да бъде съкратен, идеята за внасяне на 5 тона бомби в САЩ би трябвало да бъде изоставена. ограничавайки се до един или два …
Последният препъни камък е налягането - известно е, че нито Германия, нито СССР, нито Япония биха могли да разрешат въпроса за надеждното налягане по време на войната и без това е невъзможно да се лети на голяма надморска височина, с въздух. Американците имаха надеждни турбокомпресори и не по -малко надеждни механични, но, както много ентусиасти от техническата история са сигурни, японците нямаше да имат време да направят надежден компресор поради своя ум, водещ трудна война.
Проблемът със скептиците обаче е, че те го направиха, отново към края на войната и отново, започвайки много късно.
В края на 1943 г. Nakajima започва и в средата на 1945 завършва създаването на японския B-17-бомбардировачът Renzan, или целият Nakajima G8N Renzan.
Този четиримоторен самолет се задвижва от двигателя Nakajima NK9K-L, базиран на атмосферния диапазон Nomare, който също ражда експерименталния Xa44. Рециклирането на атмосферни двигатели за презареждане е неблагодарна и трудна задача и дори самите турбокомпресори на Hitachi 92 се оказаха „сурови“. Но - и това е много важно - на последния от прототипите, точно този, който по -късно американците донесоха на тяхна територия, турбокомпресорите работеха „перфектно“! Японците го направиха! И това е последната пречка, която би им попречила да създадат високопроходим високоскоростен самолет, ако е необходимо.
Трябваше само да се започне по -рано.
Трябва да се разбере, че въпреки че Америка все още ще остане неизмеримо по -силна от Япония, способността на последната да бомбардира Съединените щати може значително да повлияе на хода на войната - ударите по корабостроителниците по тихоокеанското крайбрежие на САЩ биха променили времето на влизане на нови военни кораби във ВМС на САЩ и възможността за фосфорна буря някъде в Сиатъл може да е възпирала американците от целенасоченото избиване на цивилни през 1945 г. Нещо повече, това би било технически трудно за изпълнение, тъй като японците, разполагащи със самолети с такъв обхват и голям бомбен товар, биха могли ефективно да унищожат своите бази на тихоокеанските острови, което прави бомбардирането на Япония много труден въпрос. И ако имаме предвид работата по създаването на ядрени оръжия, извършена от Япония, тогава броят на вариантите за изхода на Втората световна война става много голям. Японците обаче нямаше да могат да си купят достатъчно време за бомбата си само от бомбардировачи.
По един или друг начин, липсата на разбиране за необходимостта от стратегическа авиация причини голяма вреда на японците. Точно като СССР, точно като Германия. Този урок от историята на пропадналия японски „стратег“е актуален и днес.
