След като анализирахме в първата част конфронтацията между изтребителите Поликарпов и Месершмит, се обръщаме към така наречената „съветска триада“, самолети от ново поколение, които се появяват в началото на войната и заедно с бойците на Поликарпов предприемат първия удар на Луфтвафе.
Тъй като говорим за самолетите, работещи през 1941 г., ще има не три, а пет.
Нека започнем с факта, че още през 1939 г. ръководството на ВВС на Червената армия осъзна нивото на съветските самолети, изоставащи от примерите за битки с Япония, и затова цяла група от нашите самолетни конструктори започнаха работа по ново поколение самолет.
Поликарпов Николай Николаевич
Микоян Артем Иванович
Гуревич Михаил Йосифович
Яковлев Александър Сергеевич
Лавочкин Семьон Алексеевич
Горбунов Владимир Петрович
Гудков Михаил Иванович
Резултатът беше "триада": Як-1, МиГ-1 и ЛаГГ-3.
И трите бойци имат много общи неща, както външно, така и концептуално. Характерно е, че всички те се оказаха много по-подобни на Messerschmitt, отколкото на I-16. Това сходство не е случайно. Това е практическо отхвърляне на модела Поликарпов на изтребителя „високоскоростно-маневрена“, въплътен в I-16.
И трите самолета бяха ориентирани към скоростта, всички оборудвани с двуредови двигатели с водно охлаждане и всички имаха удължени „остри носове“фюзелажи със затворени кабини, плавно се превръщаха в гаргроти. Геометричните размери на автомобилите също са много сходни, както и много дизайнерски решения, като например схемата за прибиране на шасито или поставянето на резервоари за газ в крилото, и воден радиатор под кабината.
За съжаление, характерна черта и на трите бойци беше широкото използване на дърво и шперплат в тях. Масовото производство на изцяло метални изтребители в необходимите количества беше извън възможностите на промишлеността на СССР през онези години. И самолетите бяха необходими, тъй като имаше увереност в неизбежността на бъдеща война.
Като цяло, към началото на 40 -те години на 20 -ти век, СССР беше единствената авиационна сила в света, която изгради своите изтребители на основата на дърво като основен конструктивен материал. От една страна, това опростено и евтино производство, от друга страна, дървесината има по -ниска специфична якост и по -високо специфично тегло от дюралумина. В резултат на това дървените носещи елементи, с еднаква якост, неизбежно се оказаха много по-тежки и по-обемни от дуралуминиевите.
Някои автори на проучвания по тази тема упрекват факта, че изграждането на самолети е извършено по схемата „по -бързо, по -лесно, по -евтино“. До известна степен това е така. Но това беше оправдано, тъй като все още би било нереалистично да се гарантира качеството на непрекъснатото производство, поне равно на това на немски, американски или английски, при условията на онова време.
В страната липсваше твърде много. И на първо място - квалифициран инженерен персонал и работници. Уви, това е така. Освен това обемите на произведен дюралуминий не са в състояние да задоволят нуждите на авиационната индустрия.
Следователно самолетите от новото поколение бяха 60-70% дърво.
МиГ-1
Прототипът беше моделът Polikarpov I-200, който Микоян и Гуревич модифицираха и донесоха в масово производство.
За тази машина се говори много. И най -вече неприятно. Доста тежък (3 тона) самолет с много тежък, макар и мощен двигател AM-35A (тегло 830 кг). За сравнение: двигателят M-105P, който беше на Як-1 и LaGG-3, тежеше 570 кг.
AM-35A се смяташе за двигател с височина. Най -високата номинална мощност - 1200 к.с. с. той издаваше на височина от пет километра, а мощността на ниски и средни (до 4 км) височини беше приблизително 1100-1150 литра. с.
Смятало се е, че I-200 е създаден като високопланински изтребител. В документите на KB обаче не се споменава за такава определена цел. Самолетът там се нарича високоскоростен изтребител, а максималните стойности на скоростта са по-лесни за постигане на голяма надморска височина, тоест там, където разреденият въздух има по-малко съпротивление.
За МиГ -1 такава оптимална височина, осигурена от двигателя, е 7500 - 8000 м и той демонстрира най -високата си скорост там. По време на изпитанията прототипът успя да ускори до 651 км / ч на височина 7800 метра. Но колкото по -близо до земята, толкова по -лоши станаха характеристиките му.
Въоръжението също беше откровено слабо. 1 × 12, 7 мм картечница BS с 300 патрона и 2 × 7, 62 мм картечници ShKAS с 375 патрона за всеки.
Всички картечници бяха синхронни, което не подобри бойната ефективност. Както оскъдният товар с боеприпаси, така и близостта до двигателя не позволиха да се стреля на дълги изстрели. Пулеметите се прегряват и започват да функционират неправилно. Размерът на двигателното отделение не позволи да се увеличи натоварването с боеприпаси.
Общо са произведени около сто МиГ-1. 89 машини бяха прехвърлени към летните части на ВВС на Червената армия, но тяхната служба беше много краткотрайна.
МиГ-3
Всъщност това е работа по грешки, извършени с МиГ-1. Много от недостатъците на МиГ-1 бяха отстранени, въпреки че тежкото пилотиране остана. Трети резервоар за газ се появи в централната част, увеличавайки както обхвата, така и вече значителното тегло на автомобила.
Въоръжението също беше засилено.
На МиГ-3 те започнаха да монтират две картечници БК в контейнери под крилото. Дървената му конструкция с много обемни носещи елементи не позволява да се монтират картечници с боеприпаси директно в крилото. Това също не добави полетни характеристики, контейнерите увеличиха не само масата на превозното средство, но и неговото съпротивление.
Тази снимка ясно показва картечницата под крилото в обтекателя.
Освен това през първите месеци на войната картечниците BC не бяха достатъчни и те стигнаха дотам, че картечниците с крилото бяха премахнати и изпратени в завода, за да бъдат инсталирани на нови самолети. Покришкин пише за това в "Небето на войната". Заслужава да се отбележи, че преди демонтирането на Pokryshkin, оръжията бяха напълно достатъчни, за да свалят германците.
В края на 1941 г., малко преди прекратяването на производството, въоръжението на МиГ-3 все пак беше решено да бъде засилено. 315 превозни средства са построени с две синхронни картечници UBS, а 52 са построени дори с две оръдия ShVAK.
Такива количества обаче, както се казва, не оправиха вече времето.
Серийните МиГ-3, произведени през първата половина на 1941 г., бяха един вид компромис между повече или по-малко задоволителни летателни характеристики и огнева мощ.
МиГ-3 губеше от противници в лицето на Ме-109Е и Ме-109Ф във всичко. На височина до пет километра, МиГ-3 загуби както в скоростта, така и в скоростта на изкачване. Според този показател МиГ -3 на ниска и средна надморска височина изоставаха от „Емил“с един и половина пъти, а от „Фридрих“- почти два пъти. След това, когато мощността на двигателя започна да намалява с увеличаване на височината на Messers, празнината постепенно се стеснява, но не изчезва напълно, докато не се достигне практическият таван.
При хоризонталната маневреност МиГ-3 също загуби много, особено ранните серии машини, които нямаха ламели. В зависимост от надморската височина, Messerschmitt, дори без да отклонява клапите, извършва завои за няколко секунди по -бързо и с по -малък радиус.
Оскъдната техника и въоръжение на МиГ-3 също предизвикаха много критики. Отсъствието на изкуствен хоризонт и жирокомпас сред инструментите затруднява летенето в облаците и през нощта. Колиматорният мерник PBP-1, меко казано, не беше върхът на съвършенството. Е, картечниците, поставени близо до нажежения двигател, които не можеха да стрелят при дълги изстрели поради риска от „изгаряне“на цевите, не бяха нещо, което можеше да се противопостави на оръжията на всяка модификация на Messerschmitt.
МиГ-3 отстъпваше на германските си противници почти във всички отношения, с изключение на характеристиките за овърклок при гмуркане. При гмуркането много по-тежкият МиГ-3 набира скорост по-бързо от Месершмит, а след това поради инерцията може да направи по-високо и по-стръмно „плъзгане“. Обобщената оценка на изтребителя от бойни пилоти, изпитатели на Изследователския институт на ВВС и командването на авиацията като цяло беше отрицателна.
Това е една от причините, че производството на МиГ-3, достигайки своя връх през август 1941 г., след това рязко намалява. Но решението на Държавния комитет по отбрана за рязко увеличаване на производството на щурмови самолети Ил-2, оборудвани с двигатели АМ-38, най-накрая сложи край на това. И тези двигатели са произведени от същия завод като AM-35A. През октомври производството на двигатели "35" беше спряно в полза на "38", а през декември производството на МиГ-3 също спадна до нула. Общо 3278 от тези машини са построени.
Независимо от това, МиГ-3 беше най-масовият съветски изтребител от ново поколение в навечерието на Великата отечествена война. През първата половина на 1941 г. са построени 1363 от тях. До 22 юни имаше 917 „миграции“в петте гранични района (почти 22% от общия брой бойци). Вярно е, че според докладите след два дни са останали само около 380.
LaGG-3
"Грозното патенце", което Лавочкин все още направи лебед. Но за събитията от 1942-43 г. по-късно, но засега става дума за LaGG-3.
Платформата на този самолет се състоеше почти изцяло от дърво, като в най -важните конструктивни елементи дървото беше пластифицирано с бакелитов лак. Този материал се нарича "делта дърво".
Делта дървото има много по -висока якост на опън от обикновеното дърво, изгаря неохотно и не гние. Но беше по -тежък от обикновения шперплат.
Друг недостатък в тогавашните условия е, че химическите компоненти на пластификатора не са произведени в СССР и те трябва да бъдат внесени. В началото на войната това веднага предизвика големи трудности.
Въоръжението на първата серия беше доста мощно, състоящо се от ширококалибрена картечница BK, която стреляше през вала на скоростната кутия, две синхронни картечници UBS и две също синхронни ShKAS. Цялата "батерия" беше поместена под капака. Масата на втори залп беше 2, 65 кг и по този показател LaGG-3 надмина всички съветски серийни изтребители, произведени в началото на войната, както и всички тогавашни модификации на едномоторни Messerschmitts.
От септември 1941 г. производството на LaGG-3 започва с мотострелката ShVAK вместо с картечницата BK. За да се спести тегло, десният синхронен UBS беше премахнат, оставяйки една тежка картечница и две ShKAS. Масата на втория залп леко е намаляла - до 2, 64 кг.
Но летните качества на LaGG-3 бяха меко казано не много добри. Тежкият самолет, който, между другото, като Як-1 е разработен за двигателя М-106, е оборудван с М-105П.
Излетното тегло на оръдието LaGG-3 беше 3280 кг, тоест с 330 кг повече от това на Як-1, със същия двигател от 1100 к.с. В резултат на това самолетът се оказа доста инертен, бавен и труден за управление. Той реагира вяло на действията на пилота, изпитва затруднения при излизането от гмуркането и има склонност да спира в опашка при „издърпване“на дръжката, което прави острите завои по него невъзможни. Според данните му за полет, серийният LaGG-3 от втората половина на 1941 г. не може да бъде сравнен с Messerschmitt от серията F, като в много отношения е по-нисък дори от Emil. Да, и "яку" той загуби по всички точки, с изключение на огневата мощ.
Скоростта на изкачване на земята е само 8,5 м / сек, а максималната скорост е 474 км / ч. На височина 5000 м LaGG-3 ускорява само до 549 км / ч. Времето на завой на самолети, които не са оборудвани с ламели (и те започнаха да се инсталират на LaGG-3 едва от август 1942 г.) беше 24-26 секунди.
Такива изтребители за първи път влязоха в битката през юли 1941 г., причинявайки често досада и раздразнение на своите пилоти, които открито завиждаха на колегите си от Як-1.
Ясно е, че Як-1 не е бил "спасител", но тежкият и бавен LaGG-3, който спечели на пилотите неприятния прякор "желязо", се оказа много по-лош от "як".
Цялата по -нататъшна история на неговото развитие, до изтеглянето му от производство през 1942 г., беше придружена от постоянно желание да се намали теглото на всяка цена. Така че, започвайки от 10-та серия, те спряха да инсталират картечници ShKAS в самолета, поради което LaGG-3 загуби предимството си в огневата мощ пред як, но все още не се сравни с него в полетните данни.
На 11 -та серия те изоставят конзолните резервоари за газ, жертвайки полета на полета в името на лекотата. Но всичко беше напразно. "Вродената" тежест на дизайна и ниското качество на производството в серийните фабрики "изядоха" всички усилия на разработчиците.
Ситуацията се влоши от факта, че поради прекратяването на вноса на синтетични смоли с началото на войната (имайте предвид, че по-рано те дойдоха в СССР главно от Германия), производството на делта-дърво рязко спадна. Предвоенните запаси бързо пресъхнаха и от 1942 г. този материал трябваше да бъде заменен с обикновена дървесина. Това означава, че масата на самолета LaGG-3 се е увеличила още повече.
Тестовете на един от серийните превозни средства, въоръжени само с оръдие ShVAK и един картечница BS, преминали през пролетта на 1942 г. в Изследователския институт на ВВС, показаха максимална скорост от едва 539 км / ч. За онези времена вече не беше добре за нищо. Независимо от това, през 1942 г. са произведени 2771 LaGG-3 в допълнение към 2463 броя, построени година по-рано.
Сред малкото положителни качества на LaGG-3 отбелязваме по-високата бойна жизнеспособност и относително ниската запалимост при удари, поради повишения запас на безопасност на корпуса и наличието на система за пълнене на резервоари за газ с инертен газ. На LaGG-3 такива системи са монтирани от началото на серийното производство, а на "якове" те се появяват едва в края на 1942 година.
Освен това, вече през 1941 г. по-голямата част от LaGG-3, за разлика от Як-1, бяха оборудвани с радиоприемници, а всеки десети с предавател, чието качество обаче остави много да се желае.
Инсталирането на двигателя M-105PF позволи само леко увеличение на полетните данни. LaGG-3 с такъв двигател е показвал скорост 507 км / ч на земята и 566 км / ч на височина 3850 м. Излетното тегло на автомобил с два резервоара за газ е 3160 кг. Стана ясно, че в сегашния си вид изтребителят е безперспективен и с всякакви модификации ще загуби от Як, оборудван със същия двигател. През април 1942 г. беше издадена заповед за изтегляне на LaGG-3 от производството в големия самолетен завод в Горки номер 21 и прехвърляне на този завод към конструкцията на Як-7.
Як-1
Боецът беше първият от тримата братя, които преминаха през изпитания през януари 1940 г. и преминаха в последващи модификации от началото до края през цялата война.
Як-1 имаше смесен дизайн, в който дърво и метал бяха представени приблизително еднакво. Само кормилата и рамките на елерони (обшивка - платно), подвижни капаци на двигателя, тунел за воден радиатор, обтекатели на крилата и опашките, капаци на люкове, капаци за кацане, както и клапи, покриващи подпорите на шасито в прибрано положение, бяха направени от дюралуминий. За времето си дизайнът на машината беше много архаичен.
Първоначално I-26 е проектиран за двигателя M-106 с мощност 1250 конски сили, но строителите на двигатели не успяват да го доведат до необходимата степен на надеждност. Яковлев трябваше да инсталира на прототипа на своя изтребител по-малко мощен, но по-надежден и доказан двигател M-105P, който развива 1110 к.с. с. на височина 2000 метра и 1050 литра. с. - 4000 метра.
Първите екземпляри на Як-1 бяха оборудвани със същия двигател (или М-105РА със същата мощност). От положителните качества на Як-1, които го отличаваха благоприятно от I-16 и Миг-3, в допълнение към значително увеличаване на полетните данни, трябва да се отбележи добра стабилност, лекота и простота на пилотиране, което направи самолети достъпни дори за нискоквалифицирани пилоти.
Яковлев успя да намери баланс между маневреност, стабилност и управляемост; неслучайно преди войната се специализира предимно в тренировъчни и спортни автомобили.
Моделът Як -1 от 1941 г. имаше излетно тегло 2950 кг (без радиостанция и оборудване за нощни полети - около 2900 кг). По този начин дори без радио комуникация самолетът се оказа забележимо по-тежък от Me-109E и F, изоставайки от тях по отношение на съотношението мощност-тегло поради по-голямото си тегло и по-малко мощния двигател.
Скоростта на височина 5000 метра беше 569 км / ч, на земята не повече от 450 км / ч. Ме-109Е-2 даде съответно 575 км / ч и 480 км / ч.
В резултат на това Як-1 отстъпва на Месершмитс по скорост на изкачване в целия диапазон на надморска височина и по-аеродинамичен Bf 109F по скорост, макар и не толкова фатално, колкото I-16. Това беше неизбежната цена за простота и евтиност.
Як-1 обаче се оказа не по-лош от немски изтребител, а бойната скорост също беше приблизително същата.
Първоначално Як-1 имаше много недостатъци, причинени от конструктивни и производствени дефекти. Можете да прочетете за това (за почитателите на историята на авиацията) в книгата на инженера -конструктор AT Stepants "Як бойци".
Имаше много детски заболявания, но те постепенно се решаваха във фабриките и самолета като цяло, а отделните му единици станаха по-надеждни и безпроблемни, въпреки че някои дефекти, например изхвърляне на масло от уплътнението на вала на скоростната кутия, бяха отровени живота на пилотите и механиците за дълго време.
Но положението с радиокомуникациите на Як-1 в началото беше тъжно. Първите 1000 копия на изтребителя изобщо нямаха радиостанции. Едва през пролетта на 1942 г. инсталирането на радиооборудване става повече или по -малко често, а през август става задължително.
В същото време в началото само всеки десети автомобил имаше предаватели, от 42 август - всеки пети, а от октомври - всеки четвърти. В останалата част бяха инсталирани само приемници.
Въоръжението на Як-1 беше подобно на Messerschmitt Me-109F-един 20-мм пистолет-пушка ShVAK (боеприпаси-120 патрона) и две синхронни картечници ShKAS над двигателя (750 патрона за всеки).
Масата на втори залп (1,99 кг срещу 1,04 за Me -109F) - поради по -високата скорострелност на съветското оръжие, надвишава тази на немски изтребител.
До началото на войната съветската авиационна индустрия е произвела 425 изтребители Як-1. 125 превозни средства успяха да влязат във въздушните полкове на западните гранични военни окръзи, 92 от тях бяха в бойна готовност, но почти всички бяха загубени в първите дни на боевете.
До края на 1941 г. са построени още 856 Як-1. През есента на същата година се появява неговата модификация, която получава обозначението Як-7.
Як-7 е едноместна версия на двуместния тренировъчен изтребител UTI-26. По отношение на характеристиките на тегло и размер, оборудване и въоръжение, Як-7 беше подобен на Як-1, но първоначално имаше двигател М-105РА, който за подобряване на температурния режим скоростта беше намалена чрез промяна на намаление от 2700 на 2350 оборота в минута. / мин.
Поради това скоростта на изкачване на колата се е влошила значително, въпреки че други характеристики са останали непроменени. Що се отнася до скоростта на изкачване, Як-7 от модела от 1941 г. се оказа дори по-лош от модификациите на картечниците на И-16.
Не говорим за подходяща конкуренция с Me-109F.
Як-7 (известен още като UTI-26) също е бил използван като разузнавателен самолет, подобно на самолета, показан на снимката. За несемейни, вторият стол е просто свален.
Въпреки това е напълно възможно да се каже, че Як-1 всъщност стана първият самолет, способен да се бори с „Месерите“, ако не при равни условия, то не на границата на своите възможности. Изоставайки в някои отношения от Месершмитите, Як-1 може да се бори както хоризонтално, така и вертикално и дори надминава Ме-109F по въоръжение (мощност на залп).
Междинна сума. На 22 юни 1941 г. ВВС на Червената армия се срещнаха с Луфтвафе, имайки числено превъзходство. Германските самолети, които са по -бързи, по -леки и по -маневрени, притежават не само отлична радиокомуникация, но и система за наземно насочване, по -усъвършенствана и най -важното - доказана тактика.
Независимо от това, да се каже, че Луфтвафе завладява въздуха, разпръсквайки военновъздушните сили на Червената армия „с един останал на спящите летища“, означава да се каже глупост.
И преди да продължим да преглеждаме бойците, участвали в битките в небето на Великата отечествена война, ще направим едно малко отклонение. И ще разгледаме някои моменти, които сякаш не са обичайни да се обхващат в общоприетата история. И тогава ще ни очакват 1942 и 1943 г., продължението на дуела "2 на 2" на Яковлев и Лавочкин срещу Месершмит и Танк.
Тогава във въоръжението на двете страни се появиха нови самолети и войната за небето направи нов кръг.
В преследване на Луфтвафе. 1941 г., Поликарпов срещу Месершмит
