Успешен опит в използването на военноморски мини оръжия по време на Руско-турската война от 1877-1878 г. предизвика повишено внимание от страна на командването на руския флот към разработването на тактически методи за водене на война с мина и методите за полагане на минни полета. Предполагаше се да подреди минни полета от два типа. Прегради от първи тип бяха монтирани във водите на техните бази, крайбрежни укрепления и пристанища. Тяхната задача беше да предотвратят навлизането на вражески военноморски формирования на позиции, удобни за операцията на морската артилерия. Тези бариери бяха инсталирани в повечето случаи предварително, често в мирно време въз основа на хидрографски измервания и бяха контролирани от крайбрежни минни станции. Препятствията от втория тип бяха планирани да бъдат произведени по време на активната фаза на войната във водите на вражеските пристанища, в зоните за събиране и маневриране на вражески ескадрили, както и по морските транспортни комуникации. Тези полета трябваше да бъдат установени тайно, без предварителни хидрографски проучвания на водни площи. Те също трябваше да бъдат автономни, т.е. взривява автоматично при контакт с корпуса на вражески кораб или кораб.
Проблемът за автономията беше премахнат с появата на подобрени галванични ударни мини на системата Hertz. Инсталирането на активни минни полета, извършвани на курса на кораба на редовни интервали и на определена дълбочина, стана възможно благодарение на редица оригинални изобретения, направени от офицери от руския флот в края на 19 век. Всичко това проправи пътя за създаването на специален минен слой.
Въпросът за изграждането на минни превози за Черно море беше повдигнат за първи път от военното министерство. В началото на 1889 г. той предлага да се построят два кораба, способни да носят и монтират баражни мини, за да се засили защитата на черноморското крайбрежие. Специално за това Министерството на финансите откри през юни същата година заем от специален таен фонд в размер на 800 хиляди рубли. за изграждане на два руднични транспорта и 324 хиляди за увеличаване на запаса от мини. Разработването на проекта е поверено на морския отдел, а на 13 септември на Морския технически комитет (МТК) е възложена задачата да изготви чертежи и спецификации. За да се спестят пари и да се съкрати времето за изграждане, беше решено да се използват парни машини и котли, извадени от парахода „Experience“(бившата „кръгла“яхта „Livadia“); Именно това обстоятелство беше решаващо при избора на основните характеристики на корабите - водоизместимост 2885 тона, дължина 87, 8, ширина 13, 4, газене (кърма) 5, 6 м.
Запознавайки се с основните елементи на проекта, командването на Черноморския флот правилно отбеляза, че тези еднороторни, твърде дълги и дълбоко разположени кораби няма да отговорят на задачите за полагане на минни полета. Най -общо той формулира основните изисквания за превозни средства за поставяне на мини в Черно море. Инсталация с два вала, задълбочаване не повече от 4, 6 м, скорост при пълно натоварване (13 възела) и маневреност, достатъчна за операции като част от ескадрила. Въз основа на това морското министерство отхвърли първоначалния проект на МТК и нареди да се изготви програма за поръчка на кораби за частен завод, въз основа на следните предпоставки: водоизместимост от около 1200 тона, двувинтова механична инсталация, скорост от 15 възела, цената на всеки е не повече от 400 хиляди рубли.
В новите технически спецификации, разработени от ITC, одобрени на 20 февруари 1890 г., беше отбелязано, че транспортът трябва да бъде с такива размери, че да отговаря на всички изисквания, наложени му, но в същото време да не надхвърля 400 хиляди рубли. Така изпълнителят е помолен да построи два кораба със съотношение дължина към ширина не повече от шест и газене не повече от 4,5 м. Метацентричната височина е около 0,9 м с наполовина запаси от въглища и мини; две парни машини с тройно разширение с обща мощност, достатъчна да достигне 14 възела; запас от въглища за 1000 мили с пълна скорост; артилерийско въоръжение- шест 47- и четири 37-мм оръдия с боеприпаси съответно 3000 и 4000 патрона, минни- 350-500 мини с котви; предвидена за спомагателна ветроходна екипировка с развита мачта и в резултат на това характерни "машинки за подстригване" на стъблото с малък лък.
В началото на март 1890 г. заданието е изпратено до няколко фабрики едновременно - Нюландски (Норвегия), Бергсунд (Стокхолм), Бурмейстер ог Вайн (Копенхаген) и Крейтън (Або). Три седмици по-късно в състезанието участва шведското акционерно дружество Motala. Главното управление на корабостроенето и снабдяването (ГУКиС) получи първите варианти за проектни разработки и условия за строителство през май. Проектът на Motal се оказа най -добрият, но MOTC, след като го прегледа, веднага го върна за корекция. Чертежите и спецификациите, получени след ревизията, бяха одобрени. На 29 септември довереният представител на Motal, инженер A. G. Веслад и шефът на ГУКиС вицеадмирал В. И. Попов подписа договор за изграждането на два минни транспорта в Гьотеборг в корабостроителницата Линдхолмен и доставката им до Черно море. Цената на всяка беше определена на 40,3 хиляди лири стерлинги, включително транспортните разходи; Компанията се ангажира да изгради първия транспорт в рамките на 12, втория - 15 месеца от датата на подписване на договора. Проектното денивелация при къргово газене от 4,57 м (95 тона въглища и 425 минути) е 1360 тона, дължината на ватерлинията е 62, 18, ширината на средния кораб без обшивка е 10, 36 м.
Десет водонепроницаеми прегради, достигащи до живата палуба, разделиха корпуса на 15 изолирани отделения; в средната му част е предвидено двойно дъно за 36 m. Електроцентралата се състоеше от две парни двигатели с тройно разширение с обща посочена мощност 1400 к.с. и четири цилиндрични котла с обща отоплителна повърхност 423,6 кв. м. Беше предвидено, че при пълен работен обем и естествена тяга в котлите скоростта по време на приемни изпитания трябва да бъде най -малко 13 възела. Предвидено от проекта, доста развита дренажна система, състояща се от три части, включва две центробежни помпи Gwynne, три Downtons и две парни помпи Worthington. За поемане на 425 мини бяха предвидени четири трюма - три в носа, едно в кърмата, зад машинното отделение; в допълнение, 120 мини с котви бяха поставени в задната част на живата палуба, отстрани. Артилерийското въоръжение се състои от десет оръдия Hotchkiss: шест 47-мм едноцевни, поставени отстрани, включително четири в спонсони, и четири 37-мм петцевни (два в носа на горната палуба и на крилата на моста).
Цялата подготвителна работа е завършена главно в началото на 1891 г. По това време разбивката на площада е завършена, производството на 43 тона стоманена ламарина и 59 тона валцувани изделия, което дава възможност да се започне сглобяването на корпуса на първия транспорт през януари, а през февруари да започне изграждането на второ. До 10 март килът, щифтовете и всичките 106 рамки вече бяха на първото плъзгане; за втория транспорт са монтирани кил и около 40 рамки. Изграждането на тези сравнително малки кораби не представлява особени трудности за предприятие с развита индустриална база като обществото Мотала. Работата се извършва успешно и бързо до април 1891 г., но след това спира поради масирана грипна епидемия. В тази връзка ръководството на компанията се обърна към Главното управление на строителството с искане за удължаване на времето за строителство на корабите. Причината беше призната за валидна, отлагайки готовността на първия транспорт с два, а втория с един месец и половина.
На 18 май 1891 г. транспортите са включени в списъците на корабите на Черноморския флот под имената „Буг“и „Дунав“. В началото на лятото оформянето на корпуса на Буг беше основно завършено, на 2 юли те започнаха да тестват отделенията за водонепропускливост. На 21 август в корабостроителницата, в присъствието на руския посланик в Швеция Зиновиев, се състоя тържествена церемония по поставянето на ипотеките. В същия ден стартира „Bug“. По това време работата по хлъзгав път продължава по Дунав и на 3 октомври започват тестове за водоустойчивост. Стартирането се състоя на 13 ноември.
Bug, представен на 20 ноември 1891 г., за доставка, четири дни по -късно, с приемна комисия на борда, измина премерена миля близо до Гьотеборг. При неблагоприятни метеорологични условия (вятър пет, вълнение четири точки), транспортът направи четири пробега със средна скорост от 13, 11 възела, показателната мощност на автомобилите достигна 1510 к.с. с., потреблението на въглища е значително по -малко от договорното - 463 г / л. с.-ч. На 25 ноември бяха проведени тестове в принудителен режим с изкуствена тяга в котли - средна скорост 14, 20 възела с посочена мощност 1932 литра. с. След като се увери, че компанията е изпълнила всички условия на договора, комисията на 26 ноември подписа документите за приключване на тестовете. След кратка подготовка за прехода, капитанът на шведския търговски флот В. Карлсон, нает от обществото Мотала, извади Буга от Гьотеборг на 6 декември и 19 дни по -късно го отнесе безопасно в Севастопол. След няколко контролни пътувания до морето, комисията на военното пристанище на Севастопол намери кораба в пълно работно състояние. На 2 януари 1892 г. корабът става част от действащите кораби на Черноморския флот.
Строителството на Дунав е завършено в началото на 1892 г. На морските изпитания той отиде на 3 февруари със 110 тона въглища и приблизително същата тяга като "Буг". При естествена тяга в котлите транспортът показва средна скорост от 13, 39 възела на измерена миля, като развива индикаторна мощност от 1558 к.с. с.; разходът на въглища е 531 g / l. s.h. В същия ден механизмите са тествани на изкуствено сцепление - транспортът е изминал измерена миля при средна скорост 14,76 възела с мощност на индикатора 2079 литра. с. След приключване на тестовата програма Дунав започна да се подготвя за прехода, но на 3 март, когато излизат на море, за да унищожат отклонението в машинното отделение, те погрешно се отдръпнаха, в резултат на което транспортът се разби в кърмата в брега. За щастие земята на това място се оказа мека, корабът веднага беше пренасочен и поставен в дока на Линдхолмен. Корпусът и перките на витлото бяха повредени. Премахването на последиците от инцидента забави излизането от Швеция с три седмици. Едва на 25 март Дунав напуска набега на Гьотеборг и на 12 април пристига в Севастопол. Два дни по -късно той е прехвърлен в Николаев, където след повторни тестове на 20 април се извършва приемане от пристанищната комисия. Започвайки кампанията на 1 юни, корабът пристигна в Евпатория девет дни по -късно, където се присъедини към Практическата ескадрила на Черно море.
Първите месеци на транспортната услуга разкриха някои недостатъци: например липсваше достатъчно осветление на интериора; в допълнение, списъкът с оборудване за всеки кораб предвиждаше девет офицерски длъжности, но имаше само седем каюти. През 1892-1893г. Военното пристанище Севастопол успя да премахне тези грешни изчисления.
В кампанията от 1892 г. на транспорти са тествани устройства от различни системи за поставяне на мини; в списание МТК по мини от 22 декември бе отбелязано, че методът на лейтенант В. Л. Степанов е „по -бърз и по -удобен от вълнение“и той трябва да бъде признат за „най -добрия както по скорост, така и по правилността на поставянето на мини“. В хода на експериментите, проведени в района на Севастопол, беше установено, че новото устройство ви позволява да работите със скорост от 10 възела с период на настройка от десет минути на всеки 30 метра.
Следващите няколко кампании „Буг“и „Дунав“се проведоха като част от Практическата ескадрила, обучавайки персонал по полагане на мини при различни условия. Във връзка с изострянето на руско-турските отношения през 1897 г. обучението трябваше да бъде спряно. За първи път транспортираха на борда си пълни запаси от топлини, които в случай на избухване на военни действия трябваше да бъдат инсталирани в района на Босфора. Този път обаче конфликтът беше разрешен чрез дипломация.
През 1905 г. "Буг" участва в Севастополското въстание на моряци. На 15 ноември 1905 г. следобед той вдигна червеното знаме и се насочи към изхода от Южния залив, за да се присъедини към бунтовните кораби. Въпреки това беше невъзможно да се пробие до Очаков и транспортът на мината остана в залива. На борда по това време имаше до 300 бойни мини. Някои автори (Р. Мелников, В. Шигин) посочват, че П. Шмид е изнудвал правителството, откривайки огън по Буг в случай на обстрел от крайцер. Взривяване от порядъка на 100 тона. експлозивите в минни превозни средства могат да имат сериозни последици за корабите в залива, пристанищните съоръжения и като цяло за Севастопол. Както и да е, когато започна обстрелът на бунтовническия крайцер от три линейни кораба и крайбрежни батареи, екипът на Bug, страхувайки се от експлозия на мини в трюмовете, отвори Kingstones и потопи кораба им в средата на Южния залив. В най -новите публикации липсва информация, че Bug поддържа Очаков. Мястото, където транспортът е наводнен, все още говори в полза на версията на авторите от съветската епоха.
Повдигащите работи започват през 1906 г. През октомври корпусът е повдигнат от земята и се превръща в равномерен кил, а през май 1907 г. корабът е окончателно повдигнат и акостиран. В процеса на обновяване (1907-1909 г.) в цеховете на пристанището на Севастопол "Буг" е преобразувано за обслужване на фаровете в Черно море - артилерията и минните стелажи са премахнати, а трюмовете са превърнати в складови хидрографски имоти. В официалните вестници той се нарича транспортен фар.
Дунав също претърпя сериозен ремонт. През август-декември 1913 г. част от конструктивните елементи на живата и горните палуби, ростри, флора в пространството с двойно дъно под котлите и част от преградите на въглищни ями бяха заменени върху нея, тръбите на хладилниците бяха подредени. От артилерийските оръжия на минния слой са останали шест 47-мм оръдия, а мината включва 350 мини от модела от 1908 г. По време на Първата световна война Дунав е част от отряд кораби за отбрана на северозападната част Черно море. "Буг" (от август 1915 г. - пратеник) на следващата година, като спомагателен, е включен в новосформирания батальон от мрежови минобойници. Промени се и артилерийското въоръжение: на 75-милиметровите и четири 47-мм оръдия са монтирани на "Буг" (до 1917 г. от последните четири остана само един), на "Дунав"- две 57- и четири 47-мм оръдия, както и четири картечници (през 1917 г. артилерията е премахната, оставяйки само картечници).
От пролетта на 1917 г. и двата кораба са разположени в Севастопол без екипажи. През 1919 г. Бялата гвардия ги включва във флота си. „Буг“е използван като спомагателен крайцер (три 75 -мм оръдия), а ремонтираният „Дунав“- като пристанищен кораб. На 12 ноември 1920 г., малко преди пристигането на Червената армия в Севастопол, Бугът в резултат на навигационна грешка се заби в камъни в района на Ак-Мечет и потъна на плитка дълбочина. По -късно тя е вдигната, но възстановяването е счетено за непрактично и през юли 1924 г. е предадено на комисията на Черноморския фонд за демонтаж.
Дунав надживя брат си с повече от две десетилетия. След Гражданската война, като минобой (76-мм оръдие и картечница Lender), тя става част от противоминната защита на Черноморските военноморски сили и на 31 декември 1922 г. е наречена „1 май“. През 1924 г. е прехвърлен в класа на хидрографските съдове, а осем години по -късно е преименуван на Hydrograph.
На 4 ноември 1941 г. "Хидрограф" напуска Севастопол и в теглене на патрулния кораб "Петраш" отплава за Туапсе. В три часа следобед корабите край Ялта бяха атакувани от германски бомбардировачи. Хидрографският плавателен съд успява да избегне директни удари, но поради щети, получени от бомбени експлозии наблизо, на кораба се появи теч. Борбата за оцеляване не даде желаните резултати, водният поток продължи и "Хидрографът" потъна на 19 мили източно от Ялта. Няма жертви сред персонала.
"Буг" и "Дунав" бяха първите минобойци със специално строителство в руския флот. Тяхното създаване се превърна във важен крайъгълен камък в развитието на местните миночистващи сили. Опитът при изграждането и експлоатацията на тези доста успешни кораби по -късно е въплътен в добре познатите минобойци - „Амур“и „Енисей“.
