Руските самолети ще могат да се конкурират с отвъдморски "Хищници" и "Мълния"
На 29 януари 2010 г. опитен руски изтребител Т-50 от конструкторското бюро „Сухой“излетя за първи път. Полетите на новия самолет бележат следващия етап в дългата история на вътрешното самолет от пето поколение, който започна преди повече от 30 години.
Изискванията към бъдещата машина за фронтова авиация първоначално бяха формулирани от ръководството на ВВС на СССР в началото на 70-те и 80-те години, когато изтребителите от четвърто поколение, МиГ-29 и Су-27, все още се тестваха. Всъщност работата по обещаващ самолет в Съветския съюз и САЩ започна по същото време и нашите конструктори се опитаха да го надарят с приблизително същите качества, които са изброени в материала на Константин Богданов за американските машини.
НЕИЗПРАВНОСТ
Първият вътрешен проект на изтребител от пето поколение беше темата I-90 на конструкторското бюро на Микоян (есен 1979). Трябва да се отбележи, че на този етап клиентът, както и в САЩ, все още не е изготвил тактическо и техническо задание за този самолет. Беше ясно, че неговите възможности ще бъдат коренно различни от машините на предишните модели и преди разработването на TTZ военните от двете страни на океана искаха да разберат какво могат да им дадат най -новите технологии, въплътени в предстоящия проект.
Тактико-техническото задание за I-90 е издадено през 1983 г., когато е възможно да се определят характеристиките на бъдещия самолет, авиониката и оръжията му. През 1987 г. е преминат етапът на защита на предварителния проект, през 1991 г. се защитава предварителният проект на MFI (многофункционален фронтови изтребител, темата получава това име) и оформлението на изтребителя.
Машината, за разлика от предишния боен самолет на конструкторското бюро на Микоян, беше обемиста: максималното излетно тегло от 35 тона я постави между Су-27 и прехващача за тежка ПВО МиГ-31. Характерно е, че конкурентният проект на конструкторското бюро „Сухой“, както и американските проекти YF-22 и YF-23, създадени по програмата ATF, се оказаха плюс или минус в същата тежест.
Най -убедителното обяснение за такова „тежко тегло“на обещаващи машини е желанието за гъвкавост на новите самолети и желанието да се увеличат бойните им способности както поради висок боен товар, така и чрез разполагане на по -мощни (и следователно по -големи) електронни оборудване.
Изтребителят Микоян дълго чакаше първия си полет: след рулиране през зимата на 1993-1994 г. самолетът, който получи индекс МиГ 1.44, се издигна до небето едва през февруари 2000 г. - след разпадането на СССР, темповете на развитие на новите технологии се забавят изключително.
Това забавяне стана фатално в съдбата на MFI: по време на преразглеждането му, авиационните технологии напреднаха, подходите за осигуряване на стелт на самолета, представите за най -оптималното разположение и др. В резултат на това този самолет на Микоян Конструкторското бюро беше подготвено за ролята на летяща лаборатория.
Малко по-късно от I-90, през 1983 г., едновременно с издаването на TTZ на ВВС, конструкторското бюро на Сухой стартира проект, който окончателно завършва най-трудната работа по препроектирането на машината Т-10 / Су-27. Вече изгорял поради прекомерен консерватизъм при избора на оформление на Т-10, което доведе до влошаване на летателните характеристики на самолета в сравнение с конкуриращите се самолети и изискваше почти пълно прекрояване на проекта, инженерите на ОКБ решиха да се реабилитират на нов изтребител, приемащ нестандартно оформление с обратно крило и използвайки композитни материали възможно най -широко.
Този самолет е разработен в продължение на пет години като част от програмата за изследване на самолетите на ВВС, а след като програмата е затворена през 1988 г., създаването на самолета продължава за авиацията на ВМС на СССР, която се нуждае от изтребител, базиран на превозвачи.
Когато Съветският съюз се разпадна, работата беше извършена за сметка на самото Конструкторско бюро, което успя да вдигне колата във въздуха през 1997 г. Самолетът, означен като S-37 (по-късно променен на Су-47 "Беркут"), направи много голямо впечатление както на руските, така и на чуждестранните специалисти. Су-47 беше много по-близо до посочените изисквания и именно изключителните възможности на тази машина, съчетани с много по-доброто състояние на конструкторското бюро като цяло, в крайна сметка предопределиха избора на Сухой като водещ разработчик на нов изтребител от пето поколение, който стартира през 2002 г.
PAK FA: ПАРОЛИ
Началото на 2000 -те бе белязано от растежа на руската икономика и вследствие на това увеличаване на военните разходи. При тези условия въпросът за бъдещата крилата бойна машина отново излезе на дневен ред в Министерството на отбраната на РФ. Така се ражда програмата PAK FA - обещаващ авиационен комплекс от фронтовата авиация. Изтребителят, който от средата на десетилетието се превърна в неизменен герой на военно-техническата преса, беше известен с много имена: продукт 701, I-21, T-50. Перспективите за създаването му бяха много съмнителни, утежнени от отлагането на първия полет, което се очакваше първо през 2007 г., след това през 2008 г. и накрая, през 2009 г. … Неясната ситуация с двигателя за обещаващата кола също добави нервност.
Междувременно проектът се развиваше и трябва да се каже, че в сравнение с предишните програми PAK FA имаше най -солидната основа: той се основаваше на вече съществуващия значителен резерв, натрупан по време на създаването и тестването на два прототипа на Проектантско бюро Микоян и Проектното бюро Сухой. В същото време "Беркут" участва активно в разработването на PAK FA за тестване на редица решения за оформление и апробиране на нови системи. Чуждестранният опит също оказва значително влияние върху развитието на самолета: по-специално много експерти виждат много общо между самолета Сухой и американския прототип YF-23, нещастния съперник на YF-22, който въпреки загубата на търг, спечелил много високи оценки от специалисти.
Примерът с Raptor също беше взет под внимание. Запознаването с чуждестранния опит беше значително улеснено от обширните контакти на инженерите на OKB, които се превърнаха в AHK Sukhoi, с колеги от други страни, по -специално по време на изпълнението на проекта за граждански самолети Sukhoi Superjet.
В резултат на това създателите на Т-50 можеха да продължат напред с отворени очи. Допълнителен метод за предпазна мрежа беше разработването през втората половина на 2000-те години на изтребител Су-35БМ (Су-35С), оборудван с оборудване, подобно или близко до това, което се планира да се използва на превозно средство от пето поколение.
Успешните изпитания на Су-35С и началото на серийното им производство за ВВС на Русия показаха правилността на избрания път. В допълнение, надеждността на проекта Т-50 увеличава наличието на резервни опции за всяка от ключовите системи на самолета. Така че, за да се постигне свръхзвуков крейсер за догаряне на Т-50, вече са достатъчни вече съществуващите „междинни“двигатели „117“, което дава възможност спокойно да се изчака завършването на разработването на техните аналози от ново поколение, предназначени специално за Т-50.
Двигателите "117" на NPO Saturn са базирани на семейството AL-31. Те се различават от своите предшественици по повишено сцепление и ресурс.
Между другото, самата електроцентрала не може да служи като критерий за присвояване на автомобил на определено поколение. Достатъчно е да си припомним например основния изтребител-прехващач от четвърто поколение на ВМС на САЩ F-14 Tomcat. Той стартира за първи път през 1970 г., а серийното производство на специално проектирани двигатели F110-GE-400 започва почти 20 години по-късно-през 1989 г.
В резултат на това само 37 автомобила са построени с тези двигатели и още 50 са ги получили по време на модернизацията. Всички други изтребители за почти 20 години серийно производство бяха оборудвани с двигатели TF30-P-414A, които първоначално се считаха за временна мярка, но в крайна сметка се превърнаха в основните двигатели на този самолет. Това „заместване“доведе до леко намаляване на летателните характеристики в сравнение с изчислените, но не попречи на F-14 да се превърне в един от най-добрите самолети на своето поколение.
Други ключови компоненти на Т-50 също имат „дублирани опции“, което прави възможно с много голяма вероятност да се разчита на успеха на програмата като цяло и говори за възможността за надграждане на самолета в бъдеще.
В резултат на това изтребителят, който преминава тестове, вече днес е наречен от много експерти, включително чуждестранни, като много обещаваща платформа. В бъдеще Т-50 е в състояние да служи като основа за цяла галактика от самолети, подобно на предишното развитие на Сухой-Т-10, което даде началото на разклоненото дърво на Су-27 и неговите модификации.
Можем спокойно да кажем, че проектът PAK FA е спасен благодарение на участието на фирмата на Сухой. Създателите на най -успешното в търговската мрежа семейство крилати бойни машини за последните 20 години бяха единствената специализирана структура в Русия, способна да „издърпа“развитието на фундаментално нов изтребител и притежаваща научни, финансови и производствени ресурси, както и ниво на организация, необходимо за такъв проект.
ИЗБОР НА ИЗПЪЛНИТЕЛ
Индийските ВВС много бързо се заинтересуваха от руската работа по обещаващи изтребители. Такова голямо внимание към самолетите от пето поколение е лесно обяснимо: страна, претендираща за лидерство сред държавите, разположени на брега на Индийския океан и водеща позиция в Азиатско-тихоокеанския регион, която има не особено приятелски съседи (Пакистан и Китай), е принуден да поддържа военната си авиация на подходящо ниво.
В същото време руската версия беше и като цяло остава безспорна. В Европа няма проекти на изтребители от пето поколение и не се предвиждат в близко бъдеще. Американският F-22, дори и да не засегнем въпроса за неговата цена, не се изнася, а обещаващият F-35 все още не може да избяга от нарастващата плетеница от проблеми-технически, финансови и т.н.
Трябва да се отбележи, че първоначално симпатиите на Индия бяха склонни към проекта за по-лек и по-прост боец на конструкторското бюро на Микоян, който предложи два варианта на машината за новото състезание-двумоторният I-2000 без опашка, който е творчески разработването на платформата МиГ-29 и едномоторния самолет, най-близкият аналог на който може да се нарече проект JSF (F-35), който се появи приблизително по същото време.
Скоро обаче проектът на лек изтребител от пето поколение беше обявен за вторичен и Индия, която искаше да получи най -новата кола в обозримо бъдеще, трябваше да се присъедини към програмата PAK FA, като избра самолета Сухой за ролята на FGFA (изтребител от пето поколение самолет).
Според наличната информация индийската версия на самолета ще се различава от руския изтребител по двуместна кабина, редица електронни системи и друго вторично оборудване. Очаква се тези самолети да заменят Су-30МКИ през 2020-2030 г. Очаква се лицензираното производство на машини да бъде създадено в Индия. В същото време, според наличната информация, Делхи възнамерява да привлече чуждестранни производители за модернизация на самолети, включително най-големите западни компании, което теоретично би могло да направи FGFA по-успешна система на пазара от оригиналния Т-50.
С КОЙ Т-50 се състезава
Общо Индия възнамерява да закупи поне 200 превозни средства FGFA в рамките на 10-12 години. Няколко големи партиди изтребители трябва да влязат във ВВС на Русия (включително 60 - до 2020 г.). Като цяло Конструкторското бюро "Сухой" оценява нуждата на световния самолетен пазар от самолети от този клас на около 1000 бройки, докато Т-50 има всички шансове да го задоволи. Най-близкият конкурент на Т-50, американският F-22, в момента не се произвежда, а износът на Raptor, както бе споменато по-горе, е забранен от закона.
Сравнението с друг самолет от пето поколение, подложен на изпитания, F-35, който, напротив, се очаква активно да се продава в чужбина, ясно демонстрира предимствата на нашия изтребител. На по-ниска цена Т-50 има много по-широки възможности поради превъзходството в бойното натоварване и обхвата на оръжията. Освен това Т-50 като цяло е машина, проектирана с много по-малък технически риск в сравнение с F-35, която, особено във варианта F-35B, е построена буквално „на ръба на технологиите“. Този ръб се усеща много добре във все нови и нови проблеми на Lightning - от дизайна (под формата на „бюстиране“в масата на изтребител) до производствените, които се появяват по -лукаво (например, чести и внезапни повреди на привидно износени компоненти на самолета).
Но дори и при липса на ограничения, като тези, наложени за износа на F-22, безплатното придобиване на американска военна техника на достъпна цена е съдбата на основните съюзници на САЩ, на които например Индия не може да бъде приписана.
ЛЕТЯЩИ ТИГРОВЕ НА ЦЕНТРАЛА
Подобно на Русия и САЩ, КНР осъзна необходимостта от разработване на изтребител от пето поколение доста рано - през 80 -те години. Китайските инженери започнаха концептуални изследвания по тази програма през 1989 г. В работата бяха включени специалисти от водещите институти за авиационни изследвания в страната: 611 в Ченгду и 601 в Шенян.
Нормализирането на отношенията между Москва и Пекин, което се случи в края на 80 -те и 90 -те години на миналия век, отвори достъпа на КНР до руските резерви. Китайците използваха знанията и опита на служителите на SibNIA (сибирски клон на ЦАГИ, Новосибирск). Между другото, освен че предоставиха практическа помощ при проектирането на нов самолет, те участваха в модернизацията на машини, произведени в Поднебесната, както и в изменението на китайските изисквания на израелския проект Lavi, стартиран в серия под индекс J-10. Представители на други развити авиационни сили, включително конструкторското бюро на Антонов, Boeing и Airbus Industry, също не останаха настрана.
Информацията за китайските самолети от пето поколение е изключително противоречива. Според една от версиите в КНР се разработва двумоторен тежък изтребител, който е "в същата категория" с F-22 и T-50. През 2008 г. обаче се появи информация, че в Поднебесната се създава и лек изтребител - нещо като аналог на F -35. Вярно е, че перспективите за успех се поставят под въпрос: работата по тази машина в САЩ протича трудно и затова не може да се очаква, че Китай ще може бързо да разреши сложен набор от технически и икономически въпроси.
ИЗЛОЖЕНИЕ НА ВЪЗМОЖНО БЪДЕЩЕ
Освен Съединените щати, днес само Япония се е превърнала в постиндустриална държава, която има намерение да придобие свой собствен автомобил от пето поколение. Единствената информация, достъпна за "широките маси" за проекта, е снимка на модела на новия самолет във фабричния магазин. В същото време Токио е един от клиентите на изтребителя F-35, който трябва да се основава по-специално на обещаващите леки самолетоносачи на японския флот.
Страната на изгряващото слънце със сигурност има потенциала, необходим за проектирането и създаването на обещаващи авиационни комплекси, но тук възниква въпросът за икономическата осъществимост на такива разходи. Очевидно работата по изтребител, подобен по способности на Т-50 и F-22, ще бъде много скъп.
Междувременно няма особена нужда от подобен „подвиг“- САЩ са готови да се притекат на помощ на своя далекоизточен съюзник, ако Япония бъде нападната. В резултат на това разработването на самолет от пето поколение може да бъде донякъде политическа стъпка за него, което би означавало желанието на Токио за по-голяма независимост от Вашингтон.
ВМЕСТО НА ЕПИЛОГ
Разделянето на следвоенните бойни самолети на поколения може да не е най-успешният начин за класифициране, но е много визуално. Може би няма по -добра илюстрация за подхода на съвременната индустрия към технологичната бариера от стесняването на кръга от държави, независимо разработващи и изграждащи бойни крилати превозни средства, принадлежащи към следващото ново поколение. Още по -ярко доказателство е намаляването на броя на производствените фирми и съответно проектите.
Всяко следващо поколение бойни самолети изисква повече време за разработка (въпреки огромния ръст на изчислителната мощ) и струва няколко пъти, ако не и с порядък, повече от предшествениците си. В момента всяко незначително подобрение на характеристиките на работата изисква огромни разходи и не винаги е възможно по принцип.
За последен път подобна бариера пред буталната авиация беше през 40 -те години на миналия век и беше преодоляна от прехода към реактивна авиация. Можеше да отнеме десетки години „по обичайния начин“, но това отне пет години във военната авиация на развитите страни, а в цивилната - за 15 години благодарение на огромния импулс, който Втората световна война даде на развитието на технологии.
Днес въоръжената конфронтация от същия мащаб е малко вероятно да даде такъв импулс, по -скоро ще доведе до унищожаване на индустриалната цивилизация, следователно бариерата ще трябва да бъде преодоляна ръчно. Колко време ще отнеме, както и как ще приключи, докато никой не се ангажира да прогнозира.
