Историята е просто вълшебна, иначе не можете да я наречете чудотворно превръщане на чудо в чудовище. Но в действителност за Германия "Комар" се превърна в главоболие, което те не можаха да неутрализират.
Но всичко започна много, много тъжно.
В средата на 30-те години, когато напрежението нарастваше скокообразно, фирмата De Hevilland започва работа по определен проект, който се оказва реализиран точно до 1938 г. Тоест Европа вече беше силно разделена от тези, които можеха да си я позволят, а преди Втората световна война не остана нищо. Но това все още не беше известно, но същността на въпроса беше съвсем друга.
Най -интересното е, че изобщо нямаше нужда да се развива De Hevilland. На хартията. Великобритания имаше цели четири двумоторни бомбардировача, теоретично обхващащи абсолютно цялата ниша в Кралските ВВС. Бленхайм, Уитли, Уелингтън и Хемпдън.
Тук можете да хвърляте камъни в тази четворка (особено в "Уитли" и "Хемпдън"), но те бяха. Доказани, способни да изпълняват възложените задачи (или не много способни). Но във Великобритания имаше изцяло метални носители на бомби.
И тук сър Джефри Де Хевилланд тича наоколо с проект от някаква дървена конструкция (fi, миналия век) и дори с мотори на Rolls-Royce. Двигателите не се задвижват и са много неясни. Точно тогава диамантът "Мерлин" искри с всичките му страни и в началото те бяха много износени с него.
Освен това, сър Джефри непрекъснато оказва натиск върху мозъка на служителите на отбраната, доказвайки, че в случай на война дюралуминът в воюваща държава ще стане 100% оскъден, а дървообработващата промишленост, напротив, ще бъде разтоварена. Достоверността на изчисленията на сър Де Хавилланд скоро беше потвърдена.
Както и факта, че от гореспоменатите четири, само Уелингтън се оказа повече или по -малко боен самолет. Останалите, за съжаление, трябва да се окажат направо летящи боклуци. Това беше особено показано от японците, които изрязаха всички „бленхайми“в Югоизточна Азия само за месец.
Като цяло войната за британската бомбардировачна авиация започна меко казано не много добре. И тогава има сър Джефри с парчето му дърво …
Но Джефри Де Хавилланд беше много надарен човек. И през 1938 г. той построява DH.95 Фламинго.
Фламинго обаче беше изцяло метален. Автомобилът е проектиран да превозва 12-17 пътници и е имал пробег над 2000 км и максимална скорост от 390 км / ч.
Е, сър Джефри, за всеки случай (добре, да, почти случайно) даде заповед да се извършат приблизителни изчисления за превръщането на лайнера в бомбардировач. Всъщност германците направиха това като цяло лесно и естествено, отколкото британците са по -лоши?
Преработен. С 1000 кг бомби самолетът може да прелети 2400 км при средна скорост от 350 км / ч. Плюс 5 картечници за отбрана. Като цяло така се оказа Albermal, който макар и да влезе в производство, се оказа може би най -лошият британски бомбардировач.
Сър Джефри продължи с упоритостта на кълвач, за да пробие идеята за високоскоростен дървен бомбардировач. Нещо повече, плановете му получиха нов кръг благодарение на работата по "Albermal", а Де Хавилланд реши да се отърве изцяло от въздушно -десантните отбранителни оръжия в полза на скоростта.
Между другото, освен спестяване на тегло, те изразиха и … спестяване на хора! Картечниците могат да защитят бомбардировач от изтребители, но зенитната артилерия тук е безсилна. Междувременно развитието на зенитни оръдия намекна, че няма да има лесна разходка. И ето директно изчисление: загубата на двама членове на екипажа на такъв бомбардировач или 6-7 членове на екипажа на четиримоторен бомбардировач.
Междувременно, улеснено от премахването на отбранителни пушки и техните артилеристи, бомбардировачът ще стане по-висок, високоскоростен и маневрен, което ще му позволи лесно да избягва както изтребителните атаки, така и противниковия зенитен огън.
Разбира се, само практиката може да потвърди правилността на изчисленията на Де Хавиланд. Тоест война.
И тя не се накара да чака. И когато германската противовъздушна отбрана в лицето на зенитни батареи и изтребители леко разреждаше формирането на британската бомбардировачна авиация, тук във военното ведомство сериозно се замислиха над предложението на Де Хавиланд. Е, Messerschmitts се оказаха твърде бързи.
В края на 1939 г. фирмата De Havilland представи три нови проекта за бомбардировач от масивна дървесина без въоръжение: два с двигатели Merlin и един с най-новите Griffins.
Според изчисленията максималната скорост на всеки от вариантите с товар от 454 кг бомби надвишава 640 км / ч. Всъщност единственият изтребител, който по някакъв начин можеше да се противопостави на самолета De Havilland по отношение на скоростта, колкото и да е странно, през 1940 г. беше съветският МиГ-1. Останалите са съмнителни.
В крайна сметка се получи. А прототипът на самолета влезе в строеж с два двигателя на Rolls-Royce Merlin RM3SM с мощност 1280 к.с. на височина 3700 м и 1215 к.с. на височина 6150 м.
В дизайна имаше малък трик, просто невъзможен за дизайнери от други страни. Приложен е дизайнът на трислойната тапицерия на крилото и фюзелажа, което дава възможност за радикално намаляване на броя на подсилващите стрингери, рамки и ребра.
Горният и долният слой на кожата са направени от шперплат, а средният слой е направен от лека балса с подложки от смърч. Балса е най-лекото дърво, което расте в Южна Америка (от което Тор Хейердал е построил своя сал Кон-Тики), а смърчът е канадски черен смърч, чиято вискозна и еластична дървесина отдавна се използва в морския бизнес.
Всичко беше залепено под налягане с формалдехидно лепило, облицовката на колата беше лесно замазана и вискурирана преди боядисване, след което беше залепена с платно. Тъй като практически нямаше шевове, оттук и отличните аеродинамични качества.
Това се случи и през март 1940 г. Министерството на авиацията подписа договор с "De Havilland" за изграждането на 50 разузнавателни бомбардировача. Въпреки това форсмажорни обстоятелства се намесиха под формата на проблеми в Северна Африка и Северна Европа и оглушителното изблик на Дюнкерк.
Всички усилия на Великобритания бяха насочени към производството на изтребители „Ураган“и „Спитфайър“и бомбардировачите „Уелингтън“, „Уитли“и „Бленхайм“.
Комарът също попада под разпределението. De Havilland всъщност направи чудо, като убеди министър Beaverbrook да не спира производството на Mosquito. В замяна сър Джефри обеща да опрости дизайна на самолета дотолкова, че нищо не може да попречи на изграждането на самолета от първа степен, плюс De Hevilland, като вид компенсация, обеща да организира ремонта на самолети на урагани и двигатели на Merlin от фирмата.
25 ноември 1940 г. е рожденият ден на Комара. Именно на този ден главният пилот на фирмата Джефри Де Хавилланд -младши (и тримата синове на сър Джефри работеха като пилоти на техния самолет, двама загинаха по време на изпитанията) издигна самолета за 30 минути.
На 19 февруари 1941 г. самолетът е прехвърлен за държавни изпитания в Центъра за изследване на полетите Boscombe Down. Отначало имаше доста несериозно отношение към самолета, малката дървена конструкция не предизвика уважение. Но когато се оказа, че комарът лети по -бързо от Spitfire (с около 30 км / ч), отношението се промени драстично.
По време на изпитанията в Boscombe Down максималната истинска скорост на полет от 624 км / ч беше записана на височина 6600 м с полетно тегло 7612 кг.
23 юли 1942 г.при един от полетите самолет, оборудван с двигатели Merlin-61, развива максимална скорост от 695 км / ч на височина 5100 м. През октомври 1942 г. същият самолет с още по-усъвършенствани двигатели Merlin-77 успява да достигне най-високата абсолютна скорост. "Комар"- 703 км / ч на височина 8800 м. Обикновените серийни превозни средства летяха, разбира се, малко по-бавно, и все пак бомбардировачът за производство на глава B. IX във фабричните тестове, проведени през март-април 1943 г., демонстрира скорост от 680 км / ч на височина 7900 м. Електроцентралата му се състои от два двигателя Merlin-72 с мощност 1650 к.с. всеки. Никой сериен изтребител в света не е летял по -бързо от Деветката по това време.
Като цяло "Mosquito" може спокойно да се нарече първият британски многоцелеви самолет.
"Комар" работи като "чисти" бомбардировачи, тежки изтребители, разузнавателни самолети и участва в осигуряването на нощни полети на четиримоторни бомбардировачи.
„Комар“заглушава вражеските радари, води големи групи самолети по цели, маркира цели с цветни бомби за ориентация-сигнал. Всъщност те комбинираха функциите на разузнавателни самолети и електронна война.
Естествено, Комарът също беше полезен в Кралския флот. Те съвсем нормално проследяват вражески подводници и ги „третират“с дълбочинни заряди.
Локаторът в носа на комара всъщност е регистриран.
Но началото на бойния път на Комар като бомбардировач, противно на общоприетото схващане, едва ли може да се счита за успешно. Въпреки зашеметяващата скорост, самолетите все още бяха свалени от зенитна артилерия. В първите месеци на бойно използване една загуба представлява средно 9 самолета.
Но имаше и приятни моменти. Оказа се, че FW-190 на малка надморска височина не може да настигне Комара. Тук трябва да се подчертае, че във всички случаи германските самолети не са имали предимство по височина. Когато германците нападнаха с превъзходна надморска височина, на британските пилоти беше много трудно. Четири оръдия FW-190A превърнаха дървената конструкция в дървени стърготини.
Интересен факт: самото съществуване на нов бомбардировач във Великобритания беше скрито не само от врага, но и от обществеността. През лятото на 1942 г. в пресата изтече само неясна информация за определен „самолет чудо“.
Информацията беше много оскъдна, тя очерта външния вид на машината в най -общи линии. Освен това, за да подведе германците, британската цензура внимателно елиминира всяко споменаване на липсата на отбранителни оръжия във версията на бомбардировача на самолета. Напротив, във всички статии читателят беше ненатрапчиво убеден, че всеки „Комар“носи 4 картечници и 4 оръдия. Това беше вярно, но само за изтребители и изтребители-бомбардировачи.
Разрушаването на сградата на Гестапо в Осло донесе на Комари успех и слава, както и сериозен пропаганден успех. Англичаните твърдят, че пожарът е изгорил над 12 хиляди случая срещу норвежците.
Но самата операция и нейното изпълнение бяха напълно достатъчни: от дванадесет изхвърлени бомби седем бомби паднаха в сградата, три я пробиха направо и експлодираха в мазето.
Да, разбира се имаше и немски изтребители (все същите FW-190), които успяха да нокаутират един от комарите, паднали на територията на Швеция. Германците също имаха загуби, в преследването един от германците загуби контрол и се разби.
На 1 юни 1943 г. командването на бомбардировачите официално престава да участва в дневните тактически бомбардировки на вражеска територия. В тази връзка функциите на "Комар" също са се променили. Започва ерата на нощните набези, тормозещи германската система за ПВО.
Всъщност опитът от подобни действия беше наличен: в нощта на 21 април 1943 г. деветте „комара“демонстративно нападнаха Берлин, поздравявайки фюрера за рождения му ден.
Едновременно с това голяма група тежки бомбардировачи нахлуха в Стетин. Успехът беше пълен: британците записаха радиограми в мрежите за контрол на ПВО, съдържащи отказ да се отпуснат допълнителни бойци за отбраната на Стетин, тъй като столицата на самия Райх беше атакувана.
Тази тактика на „отдръпване“даде добри резултати и впоследствие стана стереотипна. Дълго време германците не можеха да намерят ефективни мерки за това, защото беше много трудно да се измислят поради недостатъчното ниво на тогавашните технологии.
Това е пълна измама на германската система за откриване на ПВО. Няколко комара пуснаха ленти от алуминиево фолио с определена ширина, които, висящи във въздуха, нарушиха работата на радарите и на практика изключиха определянето на мащаба на набега.
И така малка група „Комари“, които поставиха смущения, на екраните на радарите се размазаха в огромно осветление, правдоподобно имитирайки армада от четиримоторни бомбардировачи.
За да прихващат несъществуващи формирования, бойци се издигаха, прахосвайки напразно гориво и моторни ресурси. В същото време истинските ланкастери и халифакси превръщат в пепел съвсем различен германски град.
Най -добрият пример е операцията, извършена в нощта на 22 юни 1943 г. Отвличащият вниманието четирима „Комари“, които преди това са създали пречка, бомбардират Кулони.
Естествено, прехващачите бяха насочени там. Естествено, дори германските нощни бойци, въоръжени с Лихтенщайн, не намериха никого. Първо, Комарът вече беше избягал, и второ, дървената конструкция с минимум метал (само двигатели) беше много трудна за приемане от тогавашните радари.
По това време основните сили на командването на бомбардировачите започнаха атаката си срещу заводите в град Мюлхайм.
Понякога "Комар" е участвал в извличането на водни зони от въздуха. Именно "Комар" успя да блокира с мини канала на пристанището в Кил. Да, на доставените мини е взривен малък сухотоварен кораб, който е получил малки щети. Но отне една седмица за разчистване на мини, през което пристанището не работеше. Доставките на германската група в Норвегия и доставката на легиращи материали от Швеция бяха действително прекъснати.
През есента на 1944 г. в небето над Германия се появяват реактивни прехващачи Ме-163 и Ме-262. Първите изобщо не бяха страшни поради краткия им обхват на полет, с вторите беше по -трудно. Но "лястовицата" не можеше да се превърне в реална заплаха за "комара". Става въпрос за маневреността на самолета. Да, 262 беше по -бърз и доста лесно можеше да настигне комара. Но турбините на двигателите на Messerschmitt нямаха необходимата гъвкавост и Mosquito лесно напусна точно поради маневрата в хоризонта.
Това не означава, че много от тези самолети са произведени. Общо са произведени 7700 самолета от всички модификации, което като цяло не е бог знае какъв показател.
Бомбардировачите срещу комари в европейския театър на военните операции извършиха 26 255 бойни полета. Поради противопоставянето на германците 108 превозни средства не се върнаха на летищата си, а други 88 бяха отписани поради бойни щети.
Единственият недостатък на "Моси", отбелязан от ръководството на командването на бомбардировачите в окончателния доклад за военните години, беше фактът, че "тези самолети винаги са били твърде малко …"
Запознахме се подробно с "Комар" и у нас. През 1944-1945г. с използването на куриерска комуникация "Mosquito" беше установена между правителствата на СССР и Великобритания и разузнавачите редовно кацаха на северните ни летища, когато течеше ловът за "Tirpitz".
Един екземпляр дойде на разположение на института за летателни изпитания (LII) NKAP, където водещият пилот Н. С. Рибко, летците -изпитатели П. Я. Федрови и А. И. Кабанов и водещият инженер В. С. …
Оказа се, че по отношение на летателните характеристики комарът всъщност е равен на Ту-2, с тази разлика, че последният е с добро отбранително въоръжение, а британският самолет е бил малко по-бърз в целия диапазон на надморска височина. Натоварването с бомба беше приблизително същото.
"Комар" летеше съвсем нормално на един двигател. Оказа се, че може да изпълнява дълбоки завои с преобръщане към изключен двигател. Като цяло управляемостта на британския самолет беше високо оценена.
Имаше и отрицателни моменти. Оказа се, че бомбардировачът е нестабилен в надлъжното отношение, а неговата странична и следова стабилност, според стандартите на LII, е недостатъчна. Кацането беше сравнително лесно, но в движение колата имаше тенденция да се завърта енергично.
Като цяло комарът беше много добър самолет, но изискваше пилоти с високо ниво на подготовка, което по време на война не е лесна задача за изпълнение.
Но от гледна точка на експлоатацията колата се оказа не похвална. Добър достъп до основните компоненти, лекота на подмяна на двигателя, добре обмислени и надеждни бензинови и маслени системи, изобилие от автоматични устройства, които улесняват работата на екипажа по време на полет - всичко това впечатли нашите експерти.
Ясно е, че целта на тестовете в LII е с последици. Разработва се възможността за организиране на лицензирано (или нелицензирано, както при Ту-4) производство на "Комар" в СССР.
Да, конструкцията от масивно дърво беше завладяваща. Уви, тези мечти не бяха предназначени да се сбъднат, тъй като технологията на производство на крилото и особено на фюзелажа се оказа неприемлива за съветските самолетни заводи.
За капак на всичко у нас нямаше балса и нямаше двигатели като Merlin. Следователно плановете трябваше да бъдат изоставени.
Странно, разбира се, но дървеният самолет се оказа много добра бойна машина. И въпреки архаичния характер на материалите, това повлия на самолетостроителите в други страни.
С леко разтягане истинските многоцелеви самолети Ме-210 и Ме-410 могат да се считат за немски копия на Комара, но какво е това, самите германци написаха, че това е отговор на появата на такава машина от британците. У нас Мясищев създава и проекта Pe-2I, много подобен на германците, тоест изцяло метален.
Но само британският Пинокио "Моси", който служи до 1955 г., придоби такава слава.
LTH Комар B Mk. IV
Размах на крилата, m: 16, 51
Дължина, m: 12, 43
Височина, m: 4, 65
Площ на крилото, m2: 42, 18
Тегло, кг:
- празен самолет: 6 080
- нормално излитане: 9 900
- максимално излитане: 10 152
Двигател: 2 x Rolls-Royce Merlin 21 x 1480 к.с.
Максимална скорост, км / ч: 619
Крейсерска скорост, км / ч: 491
Практически обхват, км: 2 570
Скорост на изкачване, м / мин: 816
Практичен таван, m: 10 400
Екипаж, хора: 2
Въоръжение:
натоварване на бомба до 908 кг: една бомба с тегло 454 кг и две бомби с тегло 227 кг или четири бомби с тегло 227 кг.
