"Морският крайцер" МК-1 стана най-големият хидроплан с лодка в царска Русия. Той включваше голяма остъклена кабина за четирима членове на екипажа (включително един артилерист, който трябваше да обслужва 76-милиметровото оръдие на борда). Самолетът трябваше да бъде оборудван с два двигателя с мощност 300 к.с. всеки. Тези двигатели обаче не бяха доставени от съюзниците в определеното време, което беше обичайно по онова време. Това принуди Григорович да направи промени в проекта. Сега "Sea Cruiser" стана тримоторен. Два двигателя на Renault (220 к. За съжаление, самолетът беше повреден по време на тестовете в открито море. Революцията, която се случи в страната, не направи възможно възстановяването на самолета и продължаването на изпитанията.
През същите години Григорович разработва и наземни самолети: S-1 и S-2 (буквата "C" означава "земя"). Нещо повече, С-2 беше един от първите самолети в света, направени по "рамкова" схема. Не всички самолети, проектирани от Григорович, са успешни. Но дизайнерът винаги се опитваше да ги подобри и подобри, докато собственикът на завода, Щетинин, поиска да се построят самолети, които да донесат печалба. Понякога производството на самолети със стария дизайн продължава и информацията за новия хидроплан, с по -високи данни за полета, е внимателно скривана. По тази причина Григорович напусна Щетинин и организира свой собствен завод, като инвестира всичките си средства в него. Но скоро заводът трябваше да бъде затворен и в дейността на Григорович като дизайнер идва петгодишна пауза.
Самолет С-2.
Едва през 1923 г. Дмитрий Павлович се завръща към дизайнерската работа, става на чертожната дъска и идва в заводските работилници. През пролетта на 1923 г. по негов проект е построена летящата лодка М-23бис и в същото време лодката М-24. През есента на 1923 г. Д. П. Григорович стана технически директор на Държавния авиационен завод № 21 (ГАЗ № 21). Тук той организира своята малка дизайнерска група и експериментална работилница. Д. П. Григорович е включен в конкурса за създаване на съветски боец. През пролетта на 1924 г. изпитанията на изтребителя I-1, проектиран от N. N. Поликарпов. Самолетът I-1 обаче има редица съществени недостатъци, които не позволяват пускането му в серийно производство. Д. П. Григорович създава своя версия на боеца малко по -късно. През есента беше завършен нов самолет, наречен I-2 и започнаха летните му изпитания. По време на изпитанията беше установено, че I-2 има ниска скорост на изкачване и е нестабилен по време на полет. Дмитрий Павлович работи върху подобряването на изтребителя. След отстраняване на недостатъците, изтребителят I-2bis с двигател М-5 се пуска в серийно производство. Общо са произведени повече от 200 самолета от този тип. Така изтребителят I-2bis стана първият съветски изтребител с оригинален дизайн. Серийното производство на I-2bis позволява на Революционния военен съвет на СССР, със заповед от 1 април 1925 г., да извади изтребители от чуждестранен тип от въоръжението на ВВС.
Още през 1924 г., едновременно със създаването на изтребителя I-2, D. P. Григорович започва да проектира летяща лодка. През лятото на 1925 г. е построена подводницата MR L-1 („Морско разузнаване“с двигател „Liberty“). В същото време Д. П. Григорович става началник на Отдела за морско експериментално самолетостроене (OMOS). От 1925 до 1928 г. OMOS разработи десет типа хидроплани. Но всички тези машини бяха неуспешни и D. P. Григорович беше отстранен от ръководството на ОМОС. Дизайнерът беше много разстроен от неуспехите си и за известно време спря да работи по проектирането на самолети.
На 31 август 1928 г. Григорович е арестуван и работи три години в така наречената „шарашка“-ЦКБ-39 на ОГПУ. През април 1931 г. в рамките на съвместната му работа с Н. Н. Известният изтребител I-5 е създаден от ръководството на Поликарпов. За времето си това беше изключителен боен самолет. Ето какво написа самолетният конструктор А. С. за I-5. Яковлев: „Най -бързият самолет по това време, развиващ скорост от 280 километра в час. Тогава колата се смяташе за чудо на технологиите. " Известен авиационен специалист А. Н. Пономарев си спомня: „Чували сме много ласкателни отзиви за този самолет. Маневреният I-5 извърши завой на височина от хиляда метра само за 9 секунди и половина."
В бъдеще Григорович ръководи разработването на тежък четиримоторен бомбардировач TB-5. Тази машина е създадена, за да обезопаси изцяло металния бомбардировач TB-3, проектиран от Туполев. Според заданието бомбардировачът на Григорович трябваше да бъде направен от недефицитни материали. Това, разбира се, не можеше да не повлияе на характеристиките на самолета. На всички беше ясно, че поради ограниченията в използването на обещаващи алуминиеви сплави, TB-5 няма да може да постигне характеристиките на TB-3. Но въпреки това колата отговаря на нивото на най -добрите световни образци от онова време. Григорович обърна голямо внимание на удобството на екипажа. За първи път на борда на боен самолет имаше удобства: тоалетна и четири висящи хамака за отдих. TB-5 имаше четири двигателя, поставени под крилата в тандем, което намалява съпротивлението. Натоварването на бомбата беше 2500 кг. Отбранителното въоръжение се състоеше от три кули с двойни картечници. В сравнение с TB-3, картечниците са поставени по-успешно. Също така, за разлика от бомбардировача Туполев, TB-5 имаше вътрешно окачване за целия асортимент от бомби. Основните предимства на бомбардировача Григорович бяха по -малките размери, разходите и разходите за труд по време на производството. Според тези показатели, туберкулоза-5 е практически равна на туберкулоза-1. Освен това Григорович се надяваше да подобри характеристиките на своя бомбардировач, като инсталира по -мощни двигатели. Но пускането на TB-3 в голяма серия сложи край на по-нататъшната работа по TB-5.
През лятото на 1930 г. заместник -председателят на Съвета на народните комисари на СССР С. Орджоникидзе, който скоро стана народен комисар на тежката промишленост, разговаря с Дмитрий Павлович. Серго предложи на дизайнера да разработи високоскоростен изтребител, въоръжен с две динамо-реактивни оръдия с калибър 76 мм. Отдръпването при изстрелване на динамо-реактивно оръдие се компенсира от реакционната сила на изхвърлените обратно газове. Газодинамичната теория за изстрел с отворен обем е разработена от изключителен съветски учен, специалист в областта на реактивните двигатели, професор, а по-късно академик Борис Сергеевич Стечкин. От 1923 г. изобретателят Леонид Василиевич Курчевски работи по създаването на динамо-реактивно оръдие. До 1930 г. са произведени малки серии от такива оръдия на агропромишления комплекс (автоматично оръдие Курчевски).
Трябва да се отбележи, че Курчевски избра неуспешна схема за оръжията си, в резултат на което оръжията му се оказаха ненадеждни, тежки, с ниска скорострелност. Решението за създаване на самолети за оръжията на Курчевски, както е известно сега, беше погрешно и безперспективно. Но в онези дни те не можеха да знаят за това.
Новият изтребител I-Z е създаден с необичайно бързи темпове и е завършен през лятото на 1931 г. Самолетът е оборудван с двигател М-22 с мощност 480 к.с. Въоръжението на самолета се състоеше от два 76 -мм БТР и синхронен картечница. Пилотите B. L. Бухголц и Ю. И. Пионтковски. През 1933 г. започва серийното производство на самолета и са произведени повече от 70 изтребители.
Продължавайки да разработва и подобрява дизайна на I-Z, D. P. Григорович завършва работата през 1934 г. по създаването на подобрен оръдиен изтребител IP-1 с две оръдия на агропромишления комплекс. На сериен самолет IP-1 бяха монтирани две авиационни оръдия ShVAK и шест картечници ShKAS. Произведени са общо 200 самолета IP-1, които също са били предназначени за използване като щурмови самолети. Разработването на дизайна на IP-1 са проектите за самолети IP-2 и IP-4. Паралелно с работата по бойци, Д. П. Григорович работи по проекти за високоскоростен разузнавателен самолет R-9, пикиращ бомбардировач PB-1 и лек въздушен крайцер LK-3.
През 1935 г. под ръководството на Д. П. Григорович е проектиран и произведен спортен двуместен двумоторен самолет Е-2. Дизайнерската работа беше извършена от екип, състоящ се от осем момичета-дизайнери. Затова Е-2 е наречена „Машината за момичета“. Въпреки тежко заболяване (левкорея), Дмитрий Павлович продължава интензивната си творческа работа. Той участва в проектирането на тежък бомбардировач. В новосъздадения Московски авиационен институт Григорович е ръководител на отдела по конструиране на самолети и на студентски ентусиасти, организира група за проектиране на изцяло стоманен самолет; ръководи дипломния проект на студентите от Инженерния факултет на Военновъздушната академия на името на професор Н. Е. Жуковски. Д. П. Григорович работи като началник на морския отдел в Главното управление на авиационната индустрия на Народния комисариат по тежката промишленост, а в края на 1936 г. е назначен за главен конструктор на новия завод. Но болестта продължава да се развива и през 1938 г., на 56 -годишна възраст, го няма.
Дмитрий Павлович Григорович беше един от първите руски и съветски самолетни конструктори. Според енциклопедичния речник от 1954 г. Григорович създава около 80 типа самолети, от които 38 типа самолети са серийно построени. Под негово ръководство през различни години, които по -късно стават известни дизайнери, работят: G. M. Бериев, В. Б. Шавров, И. В. Четвериков, М. И. Гуревич, С. П. Королев, Н. И. Камов, С. А. Лавочкин и др. Не можем да оценим приноса му за историята на развитието на отечественото самолетостроене.
Препратки:
1. Артемиев А. Военноморска авиация на Отечеството // Авиация и космонавтика. 2010. No 12. С. 18-23.
2. Артемиев А. Военноморска авиация на Отечеството // Авиация и космонавтика. 2012. No 04. С. 40-44.
3. Артемиев А. Военноморска авиация на Отечеството // Авиация и космонавтика. 2012. No 05. С. 43-47.
4. Григориев А. Самолет Д. П. Григорович // Техника и наука. 1984. No 05. С. 20-22.
5. Маслов М. Самолетите на Григорович // Авиация и космонавтика. 2013. No 11. С. 13-18.
6. Маслов М. Самолетите на Григорович // Авиация и космонавтика. 2014. No 10. Стр. 29-33.
7. Маслов М. Най -секретният изтребител // Авиация и космонавтика. 2014. No 03. С. 20-24.
8. Петров Г. Хидросамолети и екраноплани на Русия 1910-1999. М.: РУСАВИЯ, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Симаков Б. Самолети на страната на Съветите. 1917-1970 Москва: DOSAAF СССР, 1985 г. С. 11, 30, 53.
10. Шавров В. История на авиационните конструкции в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Шепс А. Самолети от Първата световна война: страни от Антантата. Санкт Петербург: Полигон, 2002 S. С. 199-207.
