В царска Русия, с нейното възхищение от Запада, беше трудно да се пробие научната мисъл на руски дизайнер. По-голямата част от самолетния парк в дореволюционната Русия се състоеше от самолети на чужди марки. Освен това самолетите, идващи от съюзниците, като правило не се различават по качество. Ето някои факти, оповестени на 24 юли 1915 г. на заседание на Авиационния комитет на Черноморския флот: „При разопаковането на кутиите с хидросамолета на Къртис беше установено, че лодката вече е в експлоатация и се ремонтира, преди да бъде изпратена. Страничните плувки са от стар тип, а моторът не е нов … При отваряне на кутиите с Aeromarine се установи, че самолетите на устройствата са стари и от сухопътно превозно средство. Опашката е слабо подсилена … Моторът Kirchham не е подходящ за тази кола: радиаторът не се побира, няма място за закрепване на допълнителен резервоар за масло, болтовете за закрепване не са с правилния размер. Резолюцията на командира на Черноморския флот Еберхард беше следната: „Да се информира спешно Военноморския генерален щаб за такова престъпно снабдяване … устройствата не трябва да се приемат и никой не трябва да лети по тях“.
Но, за щастие на Военноморския отдел, хидроавиацията беше една от малкото области на авиацията през онези години, където проектирането и конструирането на вътрешни машини се извършваше в голям мащаб. И именно в хидросамолетната авиация местните конструктори успяха да създадат усъвършенствани по това време машини, които надминаха чуждестранните модели и скоро изтласкаха последните от руската военноморска авиация. Най -известният дизайнер на хидросамолети по това време беше Дмитрий Павлович Григорович. През тридесетте години той беше заобиколен от заслужена слава и уважение, но след това, въпреки огромния си принос в руската авиация, той беше изпратен в забвение.
В началото на ХХ век страстта към авиацията беше модерна. Григорович, студент на Киевския политехнически институт, не избяга от това хоби. След като закупи двигател с мощност само 25 конски сили, той започна да произвежда първия си самолет G-1. Заради лекотата бамбукът беше избран за основен материал. Строителството продължи почти две години. Отделни части бяха направени в стаята, а самолетът беше сглобен в навеса. Но самолетът остава недовършен: конструкторът смята, че схемата на самолета, която все още не се е появила навреме, е остаряла и проектът за нов самолет вече е узрял. Но след това възникнаха трудности с парите, тъй като Григорович беше изчерпал оскъдните си студентски средства. Първите му експерименти в дизайна служат като добро училище не само в инженерно -техническото, но и в живота: Григорович осъзнава, че без финансова подкрепа, без обществен интерес към изграждането на вътрешни самолети, тяхното проектиране и изграждане са невъзможни. Насърчаването на въздухоплаването е целта, която Григорович си поставя на първия етап.
През 1910 г. завършва института, а през 1911 г. се премества от Киев в Санкт Петербург, където става журналист и издател на списанието „Бюлетин на аеронавтиката“. Но журналистическата дейност не можеше напълно да задоволи енергичната природа на Григорович. Той беше на върха на творческите и физическите си сили и вече беше опитал радостта от създаването на самолет. В природата на този човек, интелектът и огромната физическа сила бяха успешно комбинирани. Според мемоарите на съвременници, той е имал атлетично телосложение и е могъл свободно да се кръстосва с тегло от два килограма. Григорович притежаваше рядко инженерно усещане, знаеше много езици и четеше свободно чужди авиационни списания.
В началото на 1913 г. двама петербургски индустриалци, С. С. Щетинин и М. А. Щербаков, откриват самолетен завод. Григорович влезе в техния завод като управител. И тогава случаят принуди Д. П. Григорович да се заеме с изграждането на хидроплан. През лятото на 1913 г. пилотът на авиацията на Балтийския флот Д. Н. Александров разбива френската летяща лодка Donne-Leveque. За да избегне наказанието за инцидента, Александров, след неуспешни обжалвания към други заводи, дойде в завода в Щетинин. ДП Григорович се заинтересува от самолета, убеждава Щетинин да ремонтира Donne-Leveque и в същото време да проучи дизайна му, за да започне строителството на летящи лодки в завода. Докато ремонтира лодката, Григорович прави реконструкцията й и в същото време разработва чертежи за своята летяща лодка М-1 (Sea-First) с двигател Gnome с мощност 50 к.с. През есента на 1913 г. двуместната летяща лодка М-1 е готова и извършва първия си полет.
Летяща лодка М-1
През 1913-1915 г. Григорович създава още три типа летящи лодки М-2, М-3, М-4. Лодките М-3, М-4 имаха и други имена: Щ-3, Щ-4 (Щетинин-трета и четвърта). Тези лодки бяха оборудвани с двигатели с мощност 80 и 100 конски сили. По своите летателни характеристики те малко се различаваха от М-1. В същото време подводницата М-4 имаше редица подобрения в дизайна и беше произведена в четири екземпляра.
В резултат на работата по първите четири типа летящи лодки, Григорович натрупа известен опит и разработи най -съвършените форми на корпуса на лодката, дизайна на бипланната кутия и цялото оформление на самолета. Всичко това беше въплътено в много успешната летяща лодка М-5, произведена в завода в Щетинин през пролетта на 1915 г. Още на 12 април същата година подводницата извърши първия си боен полет, което потвърди данните й за високи характеристики. Подводницата М-5 се произвежда масово до 1923 г.; общо са произведени почти 300 самолета. Така М-5 се превърна в най-популярната и популярна летяща лодка от началото на 20 век. В тази летяща лодка Григорович със своя дизайнерски инстинкт успя да намери перфектната комбинация между отлична мореходност и високи летателни характеристики. Малка и на пръв поглед крехка лодка направи възможно излитането и кацането на височина на вълната до половин метър. Добре избраният профил на дъното не предизвиква ефекта на "залепване" и улеснява отлепването му от водната повърхност. М-5 кацаше със скорост само 70 км / ч, докато двигателят "Gnom-Monosupap" с мощност 100 к.с. ускори двуместен самолет до съвсем приличните 105 км / ч. Добрите летателни и експлоатационни качества на М-5 позволиха той да бъде в поредицата за дълго време и да остане на служба като офицер от морската разузнавателна служба. От 1916 г. лодките са прехвърлени на тренировъчни машини и в това си качество те продължават своята служба. Достатъчно висока граница на безопасност и лекота на управление бяха идеални за учебно -тренировъчен самолет. Няма съмнение, че успешните дизайнерски решения поставят подводницата М-5 сред изключителните самолети на своето време.
Летяща лодка М-5
До края на 1915 г. Д. П. Григорович разработва и изгражда експериментални хидроплани М-6, М-7, М-8. Но най-успешната беше летящата лодка М-9, построена през декември 1915 г. Летните изпитания на М-9, продължили само 16 дни, показаха високата му летателна, тактическа и морска годност. Тази лодка може да извършва разузнаване, патрулиране и бомбардировки. М-9 стана първата в света летяща лодка, оборудвана с радиостанция и автоматично 37-мм оръдие. Самолетът се оказа надежден в експлоатация, маневрен и лесен за летене. На 17 септември 1916 г. поручик Я. И. Нагурски изпълнява две бримки на Нестеров на М-9. Полетът е регистриран като световен рекорд. В същото време на борда е имало и пътник. За простотата и високите пилотажни качества на М-9 свидетелства фактът, че на него е летял и А. Прокофиев-Северски, който е имал протеза вместо левия крак. Ето защо не е изненадващо, че веднага след като получиха чертежите на хидроплана М-9 от руското правителство, съюзниците в Антантата веднага го пуснаха в производство. През 1916 г., за приноса си в руската авиация, Д. П. Григорович е награден с орден „Свети Владимир“, IV степен с мотото: "Полза. Чест. Слава".
Летяща лодка М-9
След пускането на М-9, Д. П. Григорович в завода в Щетинин създава лодки М-11, М-12, М-16, „Хидроаероплан със специално предназначение“(GASN) и „Морски крайцер“(МК-1). Много от тези машини бяха оригинални и бяха първите представители на своя клас в света.
М-11 стана първият изтребител на хидросамолет в света. Това беше много малка летяща лодка, оборудвана с двигател със 100 конски сили. За да защити пилота и основните части, Григорович използва броня със стоманени листове от 4-6 мм. Първият екземпляр е построен през юли 1916 г. и са произведени общо 61 самолета. Изработена е и летящата лодка М-12, която представлява двуместна версия на М-11. Настаняването на втория член на екипажа е извършено чрез отмяна на резервацията. Интересен факт: изпитанията на М-11 са извършени от офицер Александър Прокофиев-Северски, който по-късно заминава за САЩ и основава компанията Северски там (по-известна като Република).
Изтребител с хидроплан М-11
За съжаление двигателят на реактивния изтребител беше с ниска мощност, което заедно с допълнителното тегло на бронята направи изтребителя неефективен до 1917 г. Ето редовете от доклада за изпитанието на немския изтребител „Албатрос“: „Изтребителят Щетинин М-11 с двигател Monosupap има много незначително предимство в скоростта, което не му дава възможност за свободно маневриране, поради което атаката вече е значително ограничена …"
GASN е първият в света торпеден бомбардировач с хидросамолет. Това беше доста голям плаващ биплан, оборудван с два двигателя с мощност 220 к.с. (първоначално е планирано да се използват двигатели с мощност 300 к.с.). Този самолет е предназначен за торпедни атаки. За което той е въоръжен с две 450-килограмови торпеда, окачени под фюзелажа. Военноморският отдел високо оцени необходимостта от разполагане на самолет с торпеда във флота. Това доведе до факта, че още на етапа на проектиране заводът в Щетинин получи поръчка за производство на 10 серийни летящи лодки. Трябва да се отбележи, че торпедни бомбардировачи от всякакъв тип по това време принадлежат към моделите с най -висока секретност, поради което буквеното наименование е присвоено на GASN - Тип К. По време на изпитанията се отбелязва добрата мореходност на лодката: състоянието няма ефект. Качеството на водата на този апарат и неговата управляемост се оказаха отлични … Ако нарисувате две линии поплавъци по спускането, тогава с помощта на двигателите можете да ги достигнете с точност дори при боков вятър. Въпреки това, поради политическите събития от 1917 г., развитието на лодката е спряно.
Торпеден бомбардировач GACH
Препратки:
1. Артемиев А. Военноморска авиация на Отечеството // Авиация и космонавтика. 2010. No 12. С. 18-23.
2. Артемиев А. Военноморска авиация на Отечеството // Авиация и космонавтика. 2012. No 04. С. 40-44.
3. Артемиев А. Военноморска авиация на Отечеството // Авиация и космонавтика. 2012. No 05. С. 43-47.
4. Григориев А. Самолет Д. П. Григорович // Техника и наука. 1984. No 05. С. 20-22.
5. Маслов М. Самолетите на Григорович // Авиация и космонавтика. 2013. No 11. С. 13-18.
6. Маслов М. Самолетите на Григорович // Авиация и космонавтика. 2014. No 10. С. 29-33.
7. Маслов М. Най -секретният изтребител // Авиация и космонавтика. 2014. No 03. С. 20-24.
8. Петров Г. Хидросамолети и екраноплани на Русия 1910-1999. М.: РУСАВИЯ, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Симаков Б. Самолети на страната на Съветите. 1917-1970 Москва: DOSAAF СССР, 1985 г. С. 11, 30, 53.
10. Шавров В. История на авиационните конструкции в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Шепс А. Самолети от Първата световна война: страни от Антантата. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
