… Продължаване на добродетелите
Колкото и добър да е бил самолетът, пробната експлоатация първоначално даде щедра реколта от недостатъци. Почти от всеки полет Ту-160 донесе неизправности на различни системи, предимно сложна и капризна електроника (фактът, че развитието на B-1B от американците беше придружено от същите трудности, не беше окуражаващо). Многобройната степен на дублиране и съкращаване помогна (например системата за управление на бомбардировача с четири канала и аварийно механично окабеляване).
Особено много неприятности причини „суровият“BKO, който поради изключително ниската си надеждност спечели репутацията на „баласт“, два тона от които бяха взети напразно със себе си. След многобройни модификации, през април 1990 г., BKO беше приведен в действие (по повод на който А. А. Туполев дойде в полка), въпреки че отказите го последваха в бъдеще.
Двигателите NK -32 имаха проблеми със стартирането - най -нестабилният режим на работа, с който автоматизацията не можеше да се справи, имаше и повреди по време на полет (главно поради повреда на своенравна електронна система за управление, веднъж в самолета на майор Васин, два двигателите се изключват във въздуха наведнъж). Въпреки това резервът на тяга позволи на самолета да продължи да лети и дори да излети с един неизправен двигател, което трябваше да използва министърът на отбраната на САЩ Ф. Карлучи, когато показваше Ту -160 - и двата самолета излетяха и извършиха преминаване на три двигателя (разбира се, министърът не беше информиран за това). Срокът на експлоатация на NK-32 постепенно се утроява и се увеличава до 750 ч. Въздухозаборниците са слаби места в корпуса, тяхната несъвършена динамика на газа предизвиква сърбеж и вибрации, поради което се образуват пукнатини и излитат нитове. Този дефект беше отстранен чрез подмяна на първите участъци от въздушните канали (те трябваше да бъдат извадени отпред „през гърлото“) и укрепване на кантовете на предните ръбове на въздухозаборника. Кинематиката на главния колесник беше твърде сложна - при почистване подпорите бяха съкратени, за да се поберат в малки ниши, а когато се освободиха, те се отдалечиха, измествайки се към външните страни и увеличавайки коловоза с 1200 мм. Ниската надеждност на механизма за прибиране и освобождаване на колесника принуждава няколко месеца през 1988 г. да лети без неговото прибиране, но от следващата серия кинематиката се променя чрез премахване на „допълнителната“стойка и всички предишни самолети са модифицирани. Хидравличната система на самолета също беше подобрена.
При високи скорости на полет, залепените с пчелна пита панели на стабилизатора се лющеха и „махаха“(на един от самолетите в LII дори едно здраво парче пера беше откъснато във въздуха, същото се случи в полка с А. Медведев). Трябваше да подсиля оперението, като в същото време „режа“с половин метър, за да намаля натоварването. Модифицираните стабилизатори, "извънгабаритни товари" с обхват 13, 25 м, бяха доставени от завода до блока на фюзелажа от специална версия на Ил -76 - "триплан". По време на демонстрация в Рязан Ту-160 загуби един от пластмасовите обтекачи на вилката във въздуха (самолетът определено не харесваше шоутата).
По правило тези дефекти не водят до сериозни последици (пробната експлоатация на новия самолет беше точно насочена към „улавяне“им), а най -неприятното беше неочакваното блокиране на спирачките при излитане, след като напълно „взривиха“ Самолетът. Имаше и няколко случая, когато при кацане пилотите подценяваха инерцията на многотонно превозно средство и след като излетяха на пистата, той се изтърколи на земята (никой въздушен спирач не би могъл да спре Ту-160 и да освободи спирачка парашутът във времето се смяташе за „нисък клас“).
Установените повреди и дефекти, свързани с конструктивни и производствени дефекти (според колоната „CIT“, разработчикът - ОКБ и производителят - носят отговорност), бяха взети предвид при проектирането на самолета от новата серия. Броят на клапаните за подаване на двигателя на страничните стени на въздухозаборниците за увеличаване на стабилността на компресора беше увеличен на шест, контролът им беше опростен, по протежение на корпуса някои панели от пчелна пита с метален пълнеж бяха заменени с композитни (това даде печалба в тегло и ресурс), опашката на антените на BKO беше съкратена наполовина, спускането на потока, от който при високи скорости предизвика опасни вибрации, които изключиха оборудването. На самолета от последната серия горните люкове на навигатора и оператора бяха оборудвани с перископи за изследване на опашната полусфера (в допълнение към радара за обратно виждане). По същия начин произведените по-рано Ту-160 от заводски специалисти бяха финализирани директно в полка.
Многопозиционен стартер за изхвърляне MKU-6-5U в товарния отсек Ту-160
Самолетното оборудване също е претърпяло модернизация. Подобрен RSDN, ръководен от наземни радиомаяци. Навигационният комплекс беше оборудван с автономен астрокоректор, който определя с висока точност координатите на превозното средство от Слънцето и звездите, което беше особено полезно при полети над океана и във високи географски ширини. Одобрението на навигаторите е получено от плотера на курса PA-3 с подвижна карта, показваща текущото положение на самолета. За Ту-160 е подготвена и бордова сателитна навигационна система с точност на определяне на координатите 10-20 м. Неговата работа се осигурява от няколко орбитални превозни средства, специално изстреляни в космоса в рамките на държавната програма за нуждите на ВВС, ВМС и сухопътни войски. Също така беше възможно да се решат проблемите, свързани със софтуерното и системно инженерство на PRNC (преди това и четирите му канала „говореха“на различни езици).
На няколко етапа беше извършен набор от мерки за намаляване на радиолокационната видимост на Ту-160: те нанесоха черно радиопоглъщащо графитно покритие върху въздухозаборниците и каналите към двигателите, покриха носа на самолета със специална боя върху органична основа, екранирани водещите лопатки на двигателите (и тайната на това развитие все още се крие строго).
В остъкляването на пилотската кабина бяха въведени мрежести филтри, „заключващи се“вътре в електромагнитния фон на оборудването, което можеше да демаскира самолета. Филтрите също трябва да отслабят светлинния поток в случай на близък ядрен взрив (за същата цел очилата са оборудвани със завеси и капаци), а светлинният филтър на каската ZSH-7AS може да предпази очите на пилотите от ослепителната светкавица.
Носови шасита
Презентации
На 2 август 1988 г. министърът на отбраната на САЩ Франк Карлучи е първият чужденец, който вижда Ту-160. В авиобаза Кубинка край Москва му беше показан самолетът на 184 -и полк с номер 12, а другите двама бяха в полет. В същото време за първи път публично бяха оповестени някои от тактическите и техническите характеристики на самолета, включително обхватът на полета без зареждане с гориво, равен на 14 000 км. На 13 юни 1989 г. отново в Кубинка на председателя на началника на щаба на САЩ адмирал У. Кроу е показан Прилукският Ту-160 с номер 21.
Първата въздушна среща на Ту-160 със западни самолети се състоя през май 1991 г. над Норвежко море. Изтребители F-16A от 331-та ескадрила на норвежките ВВС се срещнаха и известно време придружаваха двойка бомбардировачи Туполев.
Първата публична демонстрация на самолета се състоя на 20 август 1989 г. по време на честването на Деня на авиацията, когато Ту-160 премина на ниска надморска височина над летището в Тушино. През септември 1994 г. журналистите и професионалните авиатори имаха възможност да се запознаят подробно с атентатора в Полтава по време на честването на 50 -годишнината от нападенията на совалки в Германия и в Прилуки през февруари 1995 г.
Основни колесници
Самолет за пилоти
Ту-160 стана почти първият съветски боен самолет, по време на създаването на който е обърнато дължимото внимание на ергономията. И накрая, изискванията на пилотите, които преди това се примиряваха с ограничената видимост от пилотската кабина на Ту-22 (заслужено прозвище „Сляп жак“) и прекарваха дълги часове в „плътната опаковка“на Ту-22М, бяха чух. При дълги полети екипажът на Ту-160, напуснал работното си място, може да се затопли и да си почине дори на разпенен матрак в пътеката между столовете на навигаторите. Удобствата включват гардероб за затопляне на храна и тоалетна, която замени "мръсната кофа", с която Ту-95 се задоволи. Около тоалетната избухна истинска битка: ВВС отказаха да приемат самолета за няколко месеца поради несъответствието на дизайна му с TTZ (в тоалетната бяха използвани полиетиленови торбички, които бяха разтопени след употреба: твърденията бяха коварни устройство, което даде пропусклив шев). Клиентът, чувствайки правата си, започна да проявява безпрецедентно придържане към принципите, а командирът на ВВС дори заплаши да се обърне към военната прокуратура, ако посочените недостатъци не бъдат отстранени.
На първите серийни Ту-160 имаше оплаквания относно условията на работа на екипажа. По този начин основните и резервните устройства бяха от различен тип; налягането в пилотската кабина се поддържа, съответстващо на атмосферното налягане на височина 5000 m (екипажът трябваше да бъде в кислородни маски през цялото време). Сега на почти всички машини тези недостатъци са отстранени.
Пилотите бързо свикнаха с такъв необичаен елемент за тежка машина като дръжка, а не волан. В началото това нововъведение не предизвика особен ентусиазъм сред военните. Но скоро стана ясно, че новата дръжка лесно, без много физически усилия, ви позволява да управлявате самолета. Дизайнерите създадоха и версия на пилотската кабина с ново оборудване, но преходът към нея изисква модернизация на парка автомобили, време и най -важното - средства. Затова Ту-160 продължава да лети със старата кабина.
Оплакванията бяха причинени от бързата повреда на механизмите за регулиране на седалките на пилота, което ги принуди да променят електрическото си задвижване. Самите седалки за изхвърляне K-36DM през първите месеци на експлоатация имаха ограничения за използването им (скорост най-малко 75 км / ч). Тогава техният разработчик, заводът на Звезда (генерален дизайнер Г. И. Северин), разшири обхвата и изхвърлянето стана възможно дори на паркинга. Седалките бяха оборудвани със система за затягане на колана, която се задейства при претоварване. По време на разработката самолетът беше тестван в ситуация, симулираща полет с частично бягство от екипажа: пилотът Н. Ш. Сатаров отиде на свръхзвуков на самолета с демонтирани горни люкове в кабината.
Претенциите на екипажите са причинени от гащеризони, каски, кислородни маски, предназначени за изтребители и неподходящи за дългосрочни полети. На базата на полка се проведоха няколко конференции за „човешкия фактор“, на които бяха представени проби от ново оборудване: леки и удобни каски, наушници, спасителни гащеризони Baklan, дори масажори и разширители, които помагат за облекчаване на стреса по време на дълъг полет. Уви, всички те останаха в прототипи. Само на самолетите от последната серия се появи вградена стълба, без която на чуждо летище екипажът може буквално да се окаже в отчайваща ситуация.
Експлоатационната годност на Ту-160 също не остана незабелязана от дизайнерите. За да се улесни достъпът, блоковете и тръбопроводите на хидравличните системи бяха преместени към стените на товарното отделение, а електрическите табла бяха поставени в нишите на шасито. Добрият достъп до двигателите гарантира, че те са почти напълно „отегчени“. Удобно подредени какво ли не с оборудване в пилотската кабина и техническото отделение. Независимо от това, самолетът се оказа доста труден за поддръжка, ставайки рекордьор по този критерий-за всеки час полет на Ту-160 се изискваше да се прекарат 64 човекочаса работа на земята. Подготовката за заминаване изисква 15-20 специални превозни средства с работещи системи, включително: инсталации за азотиране на гориво; Климатици KAMAZ, охлаждащо оборудване; различни танкери, включително три огромни "урагана" TZ-60 (резервоарите Ту-160 побират 171 000 кг гориво); микробус за екипажа,оборудвани с вентилационна система за костюми с височина. В същото време шумът в зоната на обслужване на самолета многократно надвишава всички допустими стандарти, достигайки 130 dB (при стартиране на APU, той надвишава прага на болката с 45 dB). Ситуацията се влошава от липсата на слушалки, предпазни обувки и антивибрационни колани за техници. Проблемите се добавят от използването на разяждаща работна течност 7-50C-3 в хидравличната система.
За да се намали шума на земята, Проектното бюро предложи същите мерки, които бяха предприети от американците за V -1V - изграждането на специални обекти с сервизни комплекси, вградени в бетона, източници на захранване и зареждане с гориво. Военновъздушните сили обаче отхвърлиха тази опция като неотговаряща на условията за мобилност при преразпределение и я приеха само частично: в капонирите, обграждащи паркинга, те оборудваха заслони, където се намира наземният екипаж, оръжия, инструменти и оборудване за обслужване на самолета.
Непрекъснатата работа по усъвършенстването на Ту-160 даде добри резултати. По отношение на надеждността самолетът заобиколи дори Ту-16 и значително изпревари Ту-22М2 / М3.
Кокпит Ту -160 "Валери Чкалов" в авиобаза Енгелс, началото на ноември 2012 г. (снимка - RostovSpotter,
Пред пилотите бяха полети на изключително ниски височини, зареждане с въздух, които трябваше да осигурят на бомбардировача междуконтинентален обхват (Козлов, по това време генерал -лейтенант, щеше да лети с тази машина по целия свят). Беше необходимо да се модернизира PrNK, да се овладее ракетната система Х-15 и бомбардировачите. Политическите катаклизми обаче са направили свои корекции в съдбата на самолета.
Ту-160 и В-1: прилики и разлики
Вече стана традиция, говорейки за Ту-160, да го сравняваме с американския „противник“-стратегическия бомбардировач В-1. Всъщност сходството на тези машини със същата цел и клас, забележимо дори за непрофесионалистите, едно време доведе до факта, че Ту-160 (без да знае истинското му име) се нарича "съветски В-1". Фактът, че създателите на двата самолета се съгласиха за „авиационната мода“за този клас самолети, която включваше елементи от интегрално оформление и променливо крило на замах, не е изненадващо. В края на краищата „подобни мисли идват на ум“, а сходството на изискванията на техническите спецификации за нови бомбардировачи на близко научно и индустриално ниво неминуемо трябва да доведе до подобни дизайнерски решения.
Но реализирането на замисленото, придружено от безброй набор от оценени варианти, оставя само близостта на външните контури на предишното сходство. Създателите на самолета трябва да разчитат не само на единните закони на аеродинамиката и силата, но също така, във все по -голяма степен, на съществуващата производствена база, нивото на технологиите, техния собствен опит и накрая традициите на компанията. Политическите проблеми, от които зависи финансирането на работата (а често и съдбата на проекта), засягат и „вътрешното съдържание“и възможностите на бъдещия самолет.
Като бърза справка, нека ви припомним: B-1 се появи по-рано и направи първия си полет на 23 декември 1974 г. На 30 юни 1977 г. президентът Дж. Картър нареди да замрази работата по самолета и да използва освободените средства за насочва разработването на крилати ракети. Скоро се оказа, че взаимовръзката на тези видове оръжия е оптимална. През ноември 1979 г. започва преобразуването на В-1 в носителя на крилатите ракети В-1 В, с едновременно намаляване на видимостта на радара му, когато средствата за програмата са намалени. Военните и „сенаторите от промишлеността“не успяха да защитят много скъпи „ексцесии“, а при дизайна на бомбардировача беше необходимо да се намали делът на титановите сплави и да се изоставят регулируемите въздухозаборници, което намали максималната скорост до M = 1,25., Ракети с малък обсег SRAM и ядрени бомби. На 23 март 1983 г. е изстрелян първият прототип В-1 В (преобразуван втори прототип В-1), а първият сериен самолет прелита на 18 октомври 1984 г. Производството на В-1В приключва през 1988 г. с пускането на 100 -ият бомбардировач.
Седемдесетте, които бяха създадени в планова икономика и не познаваха проблеми с финансирането, влязоха в производство и бяха пуснати в експлоатация в замислен вид (разбира се, с корекции на технологичното ниво на авиационната индустрия) - като мулти -моделен самолет, способен да нанася междуконтинентални удари в широк диапазон от височини и скорости.
Възможността наистина да се сравнят двата самолета се появи на 23-25 септември 1994 г. в Полтава, където Ту-160 и В-1В, които за първи път се срещнаха „лице в лице“, пристигнаха, за да отпразнуват 50-годишнината от операция Frentik-полети на совалки на американски бомбардировачи към целта в Германия, които бяха извършени с кацане на съветски летища. Пилотите и техниците на двата самолета успяха да инспектират самолета, да влязат вътре и да направят оценка във въздуха и да получат представа за техните практически възможности.
Американците (групата включваше освен В-1В, бомбардировача В-52Н и танкера КС-10А от 2-рото крило на бомбардировача от базата Барксдейл в Луизиана) "се показаха" веднага след преминаване на границата-ако това завойът е подходящ тук, тъй като групата е тук, тя изчезна от екраните на наземните радари (въпреки че този инцидент трябва да се дължи не на постиженията на стелт технологиите, а по-скоро на текущото състояние на противовъздушната отбрана на Украйна). B -1V, който се появи над Полтава, без да губи време на обичайната „кутия“около летището, веднага след рязък завой се спусна енергично надолу (вече на земята, екипажът му говори за практикуване на маневри с ролки до 45 градуса) - този подход се използва за пестене на гориво и е категорично неприемлив за нашите пилоти, сдържан от множество инструкции, ръководства и предписания за безопасност на полетите.
При по-близко запознаване се оказа, че нивото на надеждност и броят на повредите при работа на Ту-160 и V-1 V са практически еднакви. Проблемите се оказаха сходни - чести повреди на двигателя (на изложението в Льо Бурже екипажът на B -1 B, след като не успя да ги стартира, трябваше да изостави демонстрационния полет) и капризите на сложната електроника, особено BKO (американците не скриха специалния си интерес към Байкал ":" Наистина ли ти върши работа?! "). Липсата на надеждност на електроцентралата и бордовото оборудване за електронна война AN / ALQ-161 и ALQ-153 предотврати използването на B-1 B в операция „Пустинна буря“, а лаврите отидоха при ветераните от В-52.
По отношение на офанзивните оръжия Ту-160 се оказа „на кон“-основното му оръжие, крилатите ракети, беше добре усвоено, докато американците по финансови причини не успяха да преоборудват с тях самолета си (скъпият ударен комплекс ALCM изисква не само модификации на товарните отделения, но и значителна промяна в бордовата електроника). Ракетите с малък обсег на действие на SRAM, приети като „временна мярка“, бяха достигнали срока на годност до 1994 г. (твърдото гориво от техните двигатели започна да се разлага, губейки свойствата си) и бяха премахнати от експлоатация, а подмяната им остава въпрос на бъдещето. Само ядрените бомби В61 и В83 останаха на въоръжение с В-1В; американците си спомниха възможността самолетът да бъде оборудван с конвенционално бомбено въоръжение едва в навечерието на войната с Ирак, след като са провели тестове за отпадането им през 1991 г., но не са имали време да преоборудват самолета.
Трябва да кажа, че подобно усъвършенстване само изглежда просто: необходимо е да се изчислят най -ефективните методи за бомбардиране, да се разработят и инсталират бомбени стелажи, лебедки за повдигане на товари, да се инсталират окабеляване за предпазители на взвеждащи устройства и бомбардировачи, да се промени оборудването за наблюдение, екипажите на влаковете в тънкостите на прицелването и тактиката и накрая, за изпробване на нови оръжия в различни режими на полет.
Дизайнът на Ту-160 първоначално е предназначен да разшири гамата от оръжия, включително използването на конвенционални бомби, за които самолетът е оборудван с високоточна оптоелектронна бомбена оптика OPB-15T. Те също така разработиха „пакетно“окачване на бомби с помощта на товарач, което намалява времето на самолетното оборудване. За разлика от B-1V, за да се намали сигнала на радара и да се увеличи обхватът на полета на Ту-160, разположението на всички видове боеприпаси беше предвидено на вътрешната прашка, в две товарни отделения, с по-големи размери от тези на Американски “(което засегна самолети с по -големи размери). Планираното изпълнение на тези работи обаче беше предотвратено от възникването на известни проблеми и резултатът беше „недостатъчното оборудване“на самолета - отново общо за двете машини и предотвратяване на използването им при умножаване на локални конфликти.
Инструментариумът и дизайнът на пилотската кабина B-1B, която между другото също беше оборудвана с контролни пръчки, бяха единодушно оценени от нашите пилоти като отлични. Едноцветните дисплеи, на които информацията се показва на екипажа, са много удобни в работата и ви позволяват да се концентрирате върху пилотирането, без да се разсейвате от търсенията сред „разпръскването“на показалеца на показалеца. Видяхме много оборудване B-1B само в компютърни игри, а присъстващите на срещата американски ветерани бяха преместени да се срещнат в кабината на Ту-160, аналогични на тези, които използваха по време на войната. Нивото на комфорт и удобство на работните места на самолета се оказа близко, въпреки че самата кабина B -1B е малко по -близо - отдолу тя се „поддържа“от носовото отделение на шасито.
Запознавайки се с оборудването и системите на "американеца", нашите пилоти и навигатори се съгласиха, че както по потенциал, така и по тактико-технически характеристики-обхват, скорост и тегло на пренасяния товар, Ту-160 надминава В-1В, но отстрани Стратегическото командване на САЩ остава предимствата на практическото овладяване на бомбардировача. Използвайки възможностите на B-1B „на сто процента“, американските екипажи са отишли далеч напред, докато много системи Ту-160 не се прилагат напълно, а някои от режимите на полет остават забранени.
Поради по-интензивното използване на технологиите, американските пилоти поддържат висок клас (средното време на полет на B-1B е 150-200 часа годишно), включително при полети на изключително ниски височини и при зареждане с гориво във въздуха. В това можеше да се убеди делегацията на ВВС на Русия, която посети САЩ през май 1992 г. В хода на един полет двойка самолети от едно и също 2 -ро крило извършиха 12 демонстративни докинг и разтоварвания във въздуха.
На срещата в Полтава елегантният външен вид на В-1В, украсен с емблеми (макар и да лети в ред, както сочат износените стъпала на вградената стълба) до донякъде занемарен и набързо увенчан с „тризъбци“Ту -160 говори в полза на американците. Трудно беше да се повярва, че дори шасито B-1B е измито със специални шампоани. Най-голям интерес у практичните американци предизвикаха печалбите на командира на украинския Ту-160: „20 долара? Един ден? … Месец !! НС !!!"
Ту-160 ВВС на Украйна, Полтава, 24.09.1994.
Звезди и тризъбци
Първоначалното приложение на ВВС за Ту-160 беше 100 самолета-същото, колкото американците получиха B-1B. С разпадането на СССР производството на Ту-160, което изискваше сътрудничеството на стотици предприятия, се оказа в трудна ситуация. Освобождаването на самолети се забави и на практика беше сведено до сглобяване от съществуващия резерв. Преустановена е и модернизацията на тези машини, предвидена в работната програма до 1996 г.
Проблемът с "голямата политика" не беше пощаден от авиополка в Прилуки. На 24 август 1991 г. парламентът на Украйна прехвърля всички военни формирования на територията на държавата, която е под негов контрол, в същия ден е създадено Министерството на отбраната на Украйна. Въпреки това, първоначално тези събития не са оказали значително влияние върху службата на 184 -ти полк. Въпреки това, през пролетта на 1992 г. военните части на Украйна започнаха да се кълнат във вярност на републиката. На 8 май 1992 г. към него е доведен 184 -ти авиационен полк (около 25% от летателния персонал и до 60% от техническия персонал). Първият, който се закле във вярност, беше командирът на полка Валери Горгол. 409-и полк от самолети-танкери Ил-78 на авиобаза Узин също попадна под юрисдикцията на Украйна.
Табло Ту-160 номер 342 синьо на едно от въздушните изложения на МАКС-93 (https://militaryphotos.net)
През февруари 1992 г. Борис Елцин обяви указ за завършване на производството на бомбардировачи Ту-95МС и възможността за спиране на сглобяването на Ту-160, при условие че САЩ преустановят производството на бомбардировачи В-2 (беше планирано да се построят 100 от тях). Това предложение обаче не получи адекватен отговор. Освен това, с разпадането на СССР, Русия на практика остана без нови стратегически бомбардировачи. Това го принуди да продължи производството на такива скъпи самолети, които започнаха да влизат в експлоатация с 1096 -ия тежък бомбардировачен полк в Енгелс. Там започнаха да се прехвърлят офицери от Прилуки (през 1992-93 г. ВВС на Русия добавиха 720 пилоти от Украйна).
Трябва да се отбележи, че първоначално се е планирало да се прехвърли първият самолет на Енгелс, 184 -и авиационен полк се е считал за резерв, но животът е решил друго. По-рано 1096-и TBAP беше въоръжен с бомбардировачи, проектирани от В. М. Мясищев М-4 и 3М. До него се намираше 1230-и полк от самолети за зареждане с гориво 3MS-2. На 16 февруари 1992 г. първият Ту -160 кацна в Енгелс, който трябваше да бъде монтиран в продължение на шест месеца - нямаше кой да лети. До май 1096-ият TBAP вече имаше три Ту-160, но първият полет се състоя едва на 29 юли.
Колата е вдигната във въздуха от инспектора на ДА подполковник Медведев. В същото време летището се преоборудва - цялото наземно оборудване, симулатори и съоръжения за подготовка на самолети останаха в Прилуки и сега се наложи да се оборудва всичко наново.
Четвъртият самолет влезе в Енгелс в началото на 1993 г. За да засили вето полка, „активът“трябваше да прехвърли шест бомбардировача от компанията „Туполев“и от LII, дори ако са успели да изразходват експлоатационния си живот при тестови полети, но това не се случи. Първото изстрелване на крилата ракета Х-55 е извършено на 22 октомври 1992 г. от екипажа на командира на полка подполковник А. Жихарев. На следващия ден същата тренировъчна стрелба беше проведена от екипажа на подполковник А. Малишев.
Екипажът на 1096-ия TBAP на ВВС на Русия, който първо вдигна Ту-160 от авиобазата Енгелс. Отляво надясно: навигатор на п / п-к Адамов, пом. com. кораб г-н Колесников, навигатор п / п-к Карпов, ком. кораб п / п-к Медведев
Въпреки всички трудности, ДА Русия успя да запази подобие на бойна ефективност. Дори и в най-трудния 1992 г. руските „далечни самолети“запазиха своя клас, като полетното им време беше 80-90 часа годишно-два пъти по-високо, отколкото в фронтовата авиация. Що се отнася до Ту-160, те участваха в мащабното учение „Восход-93“през май 1993 г., по време на което отработиха маневра на авиационните сили, като същевременно бързо реагираха на заплаха. Дългият обсег на Ту-160 им позволи да засилят едно от стратегическите направления и да подкрепят групата Су-24 и Су-27, които се прехвърляха в Далечния Изток (въпреки че изстрелването на ракетите трябваше само да бъде определено - в Забайкалия няма подходящи диапазони за тях). Нещо повече, реалното изстрелване на модернизирания Х-55М с увеличен обсег е извършено по време на ученията на стратегическите ядрени сили на 21-22 юни 1994 г., които бяха инспектирани от президента Елцин. В допълнение към групата Ту-160, наземният комплекс „Топол“и подводният крайцер от клас „Тайфун“на Северния флот успешно стартираха на полигона „Кура“в Камчатка.
Положението на Ту-160 във ВВС на Русия не е облачно. Производството на тези машини в Казан, след прехвърлянето на пет самолета към Ангелския полк, спря (общо, в завода имаше осем машини в различна степен на готовност). Финансовите затруднения на Министерството на отбраната бяха добавени към икономическите проблеми, чийто бюджет предполага, на първо място, поддържането на боеспособността на армията на място и финансирането на обещаващи разработки. Изглежда по-разумно колосалните разходи, поети от серийното производство на Ту-160, да бъдат насочени към работа, която отговаря на изискванията на бъдещето и позволява на отбранителната индустрия да запази своя потенциал. Един от възможните варианти на "седемдесетте" може да бъде тежък ескорт изтребител Ту-160П, въоръжен с ракети въздух-въздух с дълъг и среден обсег. На авиосалона в Париж през 1991 г. беше представен Ту -160СК - версия на цивилната употреба на самолета. В тази версия той може да се използва като първи етап от аерокосмическия комплекс Бурлак, разработен от НПО Радуга (първоначално тази военно -космическа програма е била насочена към попълване на орбиталната група по време на извеждането от експлоатация на космодромите в Плесецк и Байконур). Ракетата -носител е окачена под фюзелажа и изстреляна на височина около 12 км, което я прави по -лека. Системата ще може да изстреля товари с тегло от 300 до 700 кг в нискоземна орбита и е отговор на американската система Pegasus.
В украинската армия авиаторите се оказаха в още по -трудна ситуация и на първо място проблемите засегнаха най -трудните и скъпи за поддръжка самолети DA. Незабавно беше необходимо да се изоставят полетите за бойно използване (Украйна нямаше полигони, а оборудването на центъра за бойна подготовка на DA в заливите Днепър-Буж остана само на хартия). Надзорът и поддръжката на проектантското бюро от производителя, който трябваше да извършва гаранционно обслужване в продължение на 10 години, престана. Недостигът на гориво, резервни части и заминаването на квалифициран полетен и технически персонал бързо спряха някои от самолетите. В края на краищата в Азербайджан е произведено специално моторно масло IP-50 за Ту-160, колела са получени от Ярославъл, а двигателите-от Самара. Развитието на ресурса от подразделенията и липсата на нови принудиха да прибегнат до "канибализъм", премахвайки необходимия от други самолети. Въпреки това през последните години необходимостта от подобни събития почти изчезна - в 184 -ия TBAP до лятото на 1994 г. имаше само няколко пилоти, които успяха да вдигнат Ту -160 във въздуха. За съжаление, тази възможност им се дава само 4-5 пъти годишно. В пълно съответствие с теорията за надеждността, намаленото време на полет доведе до увеличаване на броя на повредите, а най -трудният от тях отиде в Горгол: през май 1993 г. той трябваше да кацне самолета с непълно удължен колесник. В резултат на това 5 руски Ту-160 може да представляват по-голяма бойна сила от 21-те в Прилуки.
Крилата ракета Х-55СМ е готова за окачване на Ту-160, Прилуки, февруари 1995 г.
Командир на 184 -а гвардия. TBAP полковник В. И. Горгол полага клетва за вярност към Украйна, Прилуки, 08.05.1992
В резултат на поредица от прибързани решения, взети в първите дни след разпадането на СССР, правото да притежава стратегически сили беше предвидено само за Русия. Плачевното положение, в което се намират украинските Ту-160, е пряк резултат от тази политика. През март 1993 г. В. Захарченко, тогава съветник на военното аташе на Украйна в Русия, заяви: „Украинските въоръжени сили не са изправени пред задачи, които изискват такива самолети да бъдат изпълнени“. Това мнение беше потвърдено от командира на ВВС на Украйна В. Антонец, като каза в речта си пред репортери в Прилуки на 15 февруари 1995 г., че критичното положение в украинската икономика прави невъзможно поддържането на Ту-160 в добро състояние, затова тя се интересува от продажбата на бомбардировачи на Русия. Имаше обаче проблеми с оценката на машините. Украинската страна предложи да отпише енергийни дългове за тяхна сметка (което много изненада Газпром) или да ги замени за Ил-76 в размер 1: 2 (но Ilys се произвеждат в Узбекистан …). Досега страните не са се договорили. Днес съдбата на Ту-160 изцяло зависи от политическата ситуация. Но ако има добра воля, може да се постигне споразумение: например, днепропетровският завод "Южмаш" от 1994 г. възобнови рутинната поддръжка на своите ракети по тревога в Русия.
Кратко техническо описание на Ту-160
Ту-160 е направен в съответствие с нормалната аеродинамична конфигурация с променливо крило. Разположението на централната част на корпуса е цялостно. Платформата е направена главно от алуминиеви сплави (V-95, термично обработен за увеличаване на ресурса, както и АК-4). Делът на титановите сплави в масата на корпуса е 20%, широко се използват и композитни материали, използват се слепени трислойни конструкции.
Екипажът от четирима души се намира в предния фюзелаж в обща кабина под налягане. Отпред - вляво - командирът на кораба, вдясно - вторият пилот. Зад тях са седалките на навигатора (навигационни и офанзивни оръжия) и навигатора-оператор (системи BKO, комуникации и електротехника). Всички членове на екипажа имат седалки за изхвърляне K-36DM, които се изстрелват нагоре след падането на люковете. Кабината е оборудвана с малък кухненски бокс и тоалетна. Качването се извършва чрез наземна стълба през нишата на предния крак на колесника (самолетите от седмата серия имат вградена стълба).
Фюзелаж. В предния фюзелаж на полумонокова конструкция има: бордов радар, отделение за оборудване с авионика и кабина за екипаж под налягане, включително технически отделения, както и ниша за предния крак на шасито. Зад пилотската кабина са последователно разположени две унифицирани отделения за оръжия с дължина 11, 28 м и ширина 1, 92 м. Всяко от тях съдържа по едно многократно заредено въртящо се устройство за изхвърляне MKU-6-5U, което може да носи 6 ракети Х-55. Масата на MKU е 1550 кг, задвижването е хидравлично (на V -1V - от стъпков двигател). Освен това в отделенията за оръжия могат да се монтират брави за окачване на цялата гама от авиационни оръжия, системи за повдигане на оръжия и също е монтирано оборудване за електрическо превключване. Хидравличните агрегати са разположени по крайните и страничните стени на отделението. Гредата на централната секция е разположена между отделенията. Резервоарите за кесон с гориво са разположени в горната и долната част на самолета. В предната част на притока без налягане има системи за поддържане на живота.
Крилото е пометено с коренен приток и въртящи се конзоли - има голямо удължение. Точките на завъртане на конзолата са разположени на 25% от размаха на крилата с минимално размахване. Структурно крилото е разделено на следните единици:
- изцяло заварена титанова греда с централна секция с дължина 12,4 м и ширина 2,1 м с напречен набор от ребра от алуминиева сплав. Гредата на централната секция е вградена в централната част на корпуса и осигурява поемане на натоварванията, идващи от конзолите на крилата;
- двойно срязващи титанови стругови възли, осигуряващи прехвърляне на товари от крилото към централната секция;
- конзоли за крила от високоякостни алуминиеви и титанови сплави, завъртащи се в диапазона 20 ° - 65 °. По време на излитане ъгълът на почистване на конзолите е 20 °, в режим на круизен полет -35 °, а по време на свръхзвуков полет - 65 °.
Захранващата основа на конзолите е кесон, образуван от седем фрезовани 20-метрови панели, пет сглобяеми лонжерона и шест ребра. Кесонът служи като контейнер за гориво. Директно към него са прикрепени ламели с четири секции, трисекционни клапани с два прореза, шестсекционни спойлери и флаперони, аеродинамични накрайници.
С увеличаване на ъгъла на размахване на крилото, кореновите части на клапите не се прибират във фюзелажа, а се завъртат синхронно с промяната в крилото, образувайки един вид аеродинамични хребети.
Опашната единица е изработена по нормалната схема с въртящ се стабилизатор, разположен на 1/3 от вертикалната височина на опашката (за да се отстрани от зоната на влияние на реактивни двигатели). Структурно се състои от кесон с стругови възли и панели от пчелна пита, изработени от алуминий или композитни материали. Горната част на кила е завъртаща.
Шасито има управляем двуколесен нос и две шестколесни основни подпори. Следата на шасито е 5400 мм, основата е 17800 мм. Размерът на основните колела е 1260x485 мм, носните колела са 1080x400 мм. Носовият стълб е разположен под техническото отделение в пропусната ниша и има дефлектор, който предотвратява навлизането на чужди предмети във въздухозаборниците на двигателя под колелата. Стелажът се прибира чрез завъртане назад по време на полет.
Оборудване. Радарната станция „Обзор-К“в носа на фюзелажа се използва за навигация и откриване на цели както на земята, така и във въздуха. Оптичната прицелна система "Groza" е разположена най -отдолу в носа под обтекателя. Има астронавигационна система за навигация на дълги разстояния. Инструментариумът е класически аналог. Бордовият защитен комплекс включва системи за откриване на врагове и активни радарни противодействия. Система за управление-прелитане по проводници по каналите за наклон, преобръщане и извиване с четирикратно резервиране и аварийно механично окабеляване. Самолетът е статично нестабилен, така че полетът с изключена система за полет по проводник е труден и има редица ограничения на режима. Хидравличната система на самолета е четириканална, с работно налягане 280 кг / см 2. Всички самолетни системи се контролират от около 100 компютъра, от които 12 управляват системата за управление на оръжията.
Електроцентралата се състои от четири байпасни турбореактивни двигателя НК-32, създадени в НПО Труд под ръководството на Н. Д. Кузнецов. Коефициентът на байпас на двигателя е 1, 4, коефициентът на увеличаване на налягането е 28,4, а максималната тяга е 137,3 kN (14000 kgf) без форсаж и 245,15 kN (25000 kgf) с догаряне. Масата на двигателя е 3650 кг, дължина - 6,5 м, диаметър на входа - 1455 мм. Двигателят има тристепенен компресор за ниско налягане, петстепенен компресор за средно налягане и седемстепенен компресор за високо налягане. Турбините с ниско и средно налягане са едностепенни, а турбините с високо налягане са двустепенни. Лопатките на турбината са охладени монокристални. Температурата на газа пред турбината е 1375 ° C. Двигателят е оборудван с регулируема самоподобна дюза. Горивната камера е пръстеновидна с изпарителни дюзи, което осигурява изгаряне без дим и стабилен температурен режим. NK-32 е един от първите самолетни двигатели в света, при разработването на които широко се използват технологии, насочени към намаляване нивата на радар и инфрачервен подпис. На самолета двигателите са разположени в гондолите на двигателя по двойки, разделени от защитни стени и работят напълно независимо един от друг.
Системата за управление на двигателя е електрическа, с хидромеханично резервиране. В момента се работи по създаването на цифрова система за управление с пълна отговорност. За да се осигури автономно захранване, APU на газова турбина е инсталирана на самолета зад нишата на лявата опора на главния шаси.
Горивото се съхранява в 13 резервоара във фюзелажа и крилата. Горивната система включва автоматично устройство за прехвърляне на гориво за поддържане на посоченото подравняване във всички режими на полет. Самолетът има система за зареждане с гориво във въздуха - горивната пръчка се простира от носа.
Въоръжение. Основният вариант на въоръжение е 12 крилати ракети Kh-55 или Kh-55M / SM, по 6 на две устройства MKU-6-5U.
Ракетата Х-55 ("продукт 125", или RKV-500B, съгласно кода на НАТО AS-15b Kent, индексът M / CM зависи от вида на бойната глава) е разработена в НПО Радуга под ръководството на И. Селезнев. Той е с дължина 6040 мм, диаметър 556 мм. За да се увеличи обхватът на полета до 3000 км, ракетата може да бъде оборудвана с еднократни резервоари за гориво. Стартовата маса на ракетата е 1210 кг (без резервоари) / 1500 кг (с танкове). Kh-55SM е оборудван с 200 kT ядрена бойна глава.
Алтернативно оръжие е ракетата с малък обсег X-15 (с инерционно насочване) и нейните варианти: противокорабната X-15S и антирадарната X-15P. Общо Ту-160 може да вземе на борда 24 ракети, шест за четири MKU-6-1 (по две устройства във всяко отделение за оръжие).
Ракетата Х-15 („продукт 115“, според кода на НАТО AS-16 Kickback) също е създадена в НПО Радуга. Дължината му е 4780 мм, диаметърът е 455 мм, размахът на крилата е 920 мм, теглото е 1100 кг (бойна глава е 150 кг). Скоростта на полета на ракетата е M = 5. Обхват -150 км. При окачени 24 ракети, масата на оръжията е 28 800 кг.
При подходящо преобразуване самолетът може да носи ядрени бомби със свободно падане и всички видове конвенционални бомби или морски мини.
Оцветяване на самолети. Прототипът Ту-160, който беше тестван в LII, не беше боядисан. Той имаше доста пъстър вид поради различните цветове и нюанси на облицовъчните листове и радиопрозрачните елементи.
Самолетите, прехвърлени в блоковете, бяха боядисани в бял цвят, характерен за авиацията на далечни разстояния на СССР, който поради своята отразяваща способност е предназначен да предпазва самолета от въздействието на светлинната радиация при ядрена експлозия. Някои елементи, по -специално горните качулки и обтекателите по задната част на фюзелажа, са в цвят на небоядисан метал.
Двуцифрени тактически номера са щамповани на носовите врати на шасито и на горната част на кила. Освен това самолетите, базирани в Прилуки, имат червени номера, докато тези в Енгелс са сини.
Червени звезди бяха нанесени върху горната и долната част на крилата и кила. През 1993 г. те са боядисани върху украински Ту-160 и за известно време автомобилите изобщо не са имали признаци на държавна собственост. По -късно, в края на 1993 - началото на 1994 г. самолетите бяха маркирани с идентификационните знаци на ВВС на Украйна: жълто-сини кръгове на крилата и жълт тризъбец на фона на син щит на кила. Руските Ту-160 носят идентификационни знаци, наследени от ВВС на СССР.
