Капитан Кен Двили си спомня как на 27 март 1999 г. неговият „невидим“F-117A е свален близо до село Будановци близо до Белград.
Първите зенитно-ракетни системи S-25, S-75, разработени в СССР, и американските Nike-Ajax и Nike-Hercules, успешно решиха проблема с поразяването на високоскоростни цели на голяма надморска височина, минималната височина на техните действието беше поне 3-5 км, което направи ударните самолети неуязвими на ниски височини. Това налага създаването на други зенитно-ракетни системи, способни да противодействат на нисколетящи цели.
Работата по първата зенитно-ракетна система за ниска надморска височина (ЗРК) започва през есента на 1955 г. Ръководителят на KB-1 поставя на служителите си задачата да създаде транспортируем едноканален комплекс с повишени възможности за удари на ниска височина. въздушни цели и организира специална лаборатория за неговото решаване.
Официално разработването на системата за противовъздушна отбрана С-125 „Нева“с ракетата В-625 е определено с постановление на Министерския съвет на СССР от 19 март 1956 г. Новата система за ПВО е предназначена за прихващане на цели летящ със скорост до 1500 км / ч на височина от 100 до 5000 метра на обхват до 12 км. Последващо постановление от 8 май 1957 г. изяснява времето на поетапното изпълнение на работата по S-125.
Разработването на зенитна управляема ракета В-625 (ЗРК) е поверено на конструкторското бюро на един от заводите на Министерството на отбранителната промишленост. Тази работа е първата за дизайнерския екип, създаден през юли 1956 г.
Конструкторското бюро на завода предложи двустепенна версия на ракетата с двигатели с твърдо гориво. За да се намали аеродинамичното съпротивление, корпусът на главната сцена имаше голямо удължение. Аеродинамичният дизайн на "въртящо се крило" също беше нов, който беше използван за първи път на В-625 сред вътрешните ракети. Пусковата установка (PU) за SM-78 SAM е разработена в Ленинград.
Първото изстрелване на V-625 е извършено на 14 май 1958 г. и преминава без никакви коментари. Въпреки това, при втория старт, който се проведе на 17 май, в третата секунда на полета, стабилизаторът на ускорителя се срина - както се оказа, поради неточната му инсталация в завода. При четвъртото изстрелване стабилизаторът на ракетата отново се срина и отново поради производствен дефект. Петият старт, който се проведе на 21 ноември, добави още един проблем: основният двигател изгоря поради дефект в топлозащитното покритие. Осмият старт също завършва с унищожаването му, през януари 1959 г.
"Печора" на огнева позиция в Египет
Ракета 5V27
Зареждане на стартера 5P73
Аеродинамични волани
Круизни и стартиращи двигатели, калници, аеродинамични спирачки и стабилизатори
Моята уеб страница
Преходен конусен стартов двигател
Аеродинамични спирачки на стартерния двигател
Дюза за стартиране на двигателя
ЗРК "Печора-2А" на авиошоуто в Жуковски
Останки от американски стелт самолет F-117A, свален над Югославия
Като цяло до юли 1959 г. са завършени 23 изстрелвания на В-625, но само седем от тях преминават без сериозни забележки за ракетата. Повечето от установените недостатъци са свързани с производствени дефекти и не са присъщи на неговия дизайн. Въпреки това, в ситуацията, която се беше развила до лятото на 1959 г., те придобиха решаващо значение.
Създаването на С-125 в КБ-1 се извършва почти паралелно с работата в НИИ-10 на корабния ЗРК М-1 („Волна“), която започва на 17 август 1956 г. Този комплекс включва подобен характеристики. Разработката на ракетата е извършена от OKB-2 и по-ефективно.
От самото начало на проектирането на В-600 специалистите на ОКБ-2 трябваше да се сблъскат със почти същите проблеми, както няколко години по-рано, когато създават първата си ракета В-750: наличието на комбинация от редица взаимно изключващи се изисквания към ракетата, което означава търсене на разумни технически компромиси.
Основните противоречия бяха следните. За да победи нисколетящи високоскоростни цели, ракетата трябва да има висока средна скорост на полет (до 600 m / s) и висока маневреност при прицелване в цел. Осигуряването на възможност за изстрелване на зенитни ракети по нисколетящи цели и тяхното поразяване на малко (разбира се, за условията на онова време) разстояние от кораба (до 2 км) изисква максимално намаляване на разстоянието до изходът на ракетата към траекторията на насочване и висока точност на воденето й по посока на полета на мястото за изстрелване.
Тези изисквания бяха трудни за съгласуване с необходимостта да се осигури минимално възможното тегло за изстрелване и размерите на ракетата. В допълнение, B -600 трябваше да бъде изстрелян от изключително кратки водачи - друго от условията за експлоатация на кораба.
В същото време изглеждаше изключително трудно да се осигури с дадените размери на ракетата необходимата стабилност на нейния полет на мястото за изстрелване. Дизайнерите и дизайнерите трябваше да измислят нещо, което да позволи на ракетата да заеме отреденото й място на кораба и в полет от първите метри от пътя да използва стабилизаторите. Ракетистите, създали своите продукти за кораби, са се сблъсквали с този проблем неведнъж. До средата на 50 -те години едно от най -оригиналните му решения бяха разперените крила - те бяха оборудвани с крилатите си ракети от конструкторското бюро на В. Н. Челомей. За зенитна ракета, чиито стабилизатори трябваше да работят само няколко секунди, докато не бъдат пуснати заедно с усилвателя, такова решение изглеждаше твърде сложно.
Отговорът на този проблем с ракетното инженерство беше неочакван. Всеки от четирите правоъгълни стабилизатора на ускорителя беше окачен на шарнири в точка, разположена в един от ъглите му. В същото време стабилизаторът беше притиснат с широката си страна към ускорителя - по време на транспортиране, докато ракетата беше в мазето на кораба и на пусковата установка. Този възел беше обезопасен срещу преждевременно отваряне с проводник, разположен около ускорителя. Непосредствено след началото на движението на ракетата по водача на PU, този проводник беше отрязан със специален нож, инсталиран върху PU. Стабилизаторите, поради инерционни сили, бяха разгърнати и фиксирани в ново положение, притискащи ускорителя с късата си страна. В същото време обхватът на стабилизаторите се увеличи почти един и половина пъти, увеличавайки стабилността на ракетата в първите секунди от нейния полет.
Избирайки оформлението на ракетата, дизайнерите обмислят само двустепенни варианти-в онези години едноетапните ракети не осигуряват необходимия обхват и скорост на полета. В същото време ускорителят за изстрелване на ракета можеше да бъде само твърдо гориво. Само той можеше да отговори на изискванията за наклонен ракетен изстрел от кратки ръководства. Но тези двигатели в онези години се отличаваха с нестабилността на характеристиките при различни температури на околната среда: през студения сезон те работеха два или три пъти по -дълго, отколкото в горещия. Съответно, тягата, развита от тях, също се променя няколко пъти.
Големите стойности на изстрелващата тяга изискваха подходящите граници на безопасност да бъдат включени в дизайна на ракетата и нейното оборудване. С ниска стойност на тягата, ракетата "провисна" след излизане от водача и не можеше да влезе в контролния лъч на насочващия радар до зададеното време.
Имаше обаче и решения за този проблем. Необходимата стабилност на характеристиките на ускорителя беше получена благодарение на специално устройство, което работниците на ОКБ-2 веднага нарекоха „круша“. Инсталиран в дюзата на двигателя, той даде възможност да се регулира областта на критичния му участък директно в изходното положение и, в пълно съответствие с всички закони на движението, да се зададе времето на неговата работа и развитата тяга. Нямаше супер трудност при задаването на размерите на критичния участък - „крушата“завършваше с линийка с всички необходими стойности, приложени към нея. Оставаше само да отидете до ракетата и на правилното място да "затегнете" гайката.
Още преди началото на летателните изпитания, през зимата на 1958 г., по указание на военно-промишления комплекс, ОКБ-2 обмисля възможността за използване на В-600 като част от С-125. За ръководството на Военно-индустриалната комисия към Министерския съвет (ВПК) това беше от голямо значение: в края на краищата в този случай беше отворен пътът за създаването на първия в страната единен модел зенитно-ракетно оръжие. Но те не направиха никакви заключения преди началото на тестовете.
Тестовете на В-600, подобно на В-625, бяха планирани да се проведат на няколко етапа-балистични (хвърляне), автономни и в затворен контур за управление. За хвърлящи тестове на V-600 е подготвен макет на горната палубна част на кораба PU ZIF-101. Първото изстрелване на В-600 се състоя на 25 април 1958 г. и до юли програмата за тестване на падане беше напълно завършена.
Първоначално преминаването към автономно тестване на В-600 е планирано за края на 1958 г. Но през август, след две поредни неуспешни изстрелвания на V-625, P. D. Grushin излезе с предложение да се направят модификации на B-600, така че да може да се използва като част от C-125.
За да ускори работата по V-600, PD Grushin реши да започне автономни тестове през септември на полигона Капустин Яр. В онези дни В-600, подобно на В-625, беше демонстриран на редица ръководители на страната, водени от Н. С. Хрушчов, които пристигнаха в Капустин Яр, за да демонстрират най-новите видове ракети.
Първият автономен старт на В-600 се състоя на 25 септември. През следващите две седмици бяха извършени още три подобни изстрелвания, по време на които кормилата на ракетата бяха отклонени в съответствие с команди от програмния механизъм на борда. Всички изстрелвания се състояха без значителни коментари. Последната серия от автономни изпитания на В-600 беше проведена на макетния щанд на ZIF-101 PU и приключи през декември 1958 г. без значителни коментари за ракетата. По този начин предложението на П. Д. Грушин за използване на В-600 като част от С-125 беше подкрепено от съвсем реални резултати.
Разбира се, създаването на унифицирана ракета поставя изключително трудни задачи за специалистите на ОКБ-2. На първо място беше необходимо да се гарантира съвместимостта на ракетата със значително различни наземни и корабни системи за управление и управление, оборудване и спомагателни средства.
Изискванията на Военноморските сили и ПВО също бяха малко по -различни. За С-125 минималната височина на унищожаване на целта от порядъка на 100 м се счита за достатъчна, което към момента на началото на развитието на системата за ПВО съответства на очакваната долна граница на използване на бойната авиация. За флота обаче беше необходимо да се създаде ракета, която да осигури поражението на самолетни и противокорабни ракети, летящи над относително равна морска повърхност на височина 50 м. Отгоре изискваше поставянето на две приемни антени на радио предпазител на ракетата. Осигуряването на ракети преди изстрелването също беше коренно различно. Поради значителни ограничения върху размера на ракетните зони на ракетата на кораба, те бяха спряни под водачите на хомоти, разположени на етапа на изстрелване. На наземния стартер, напротив, ракетата лежеше с игове върху водача. Имаше и различия в поставянето на антени на аеродинамични повърхности.
През зимата и пролетта на 1959 г. OKB-2 подготви версия на ракетата B-600 (условно наречена B-601), съвместима със системите за насочване S-125. Тази ракета е сходна по геометрични, масови и аеродинамични характеристики с кораба B-600. Основната му разлика е инсталирането на радиоуправляващо и прицелно устройство, предназначено да работи с наземната станция за навеждане S-125.
Първото изпитание на В-601 е проведено на 17 юни 1959 г. В същия ден се състоя и 20-тото изстрелване на V-625, който отново „излезе“от посоката на изстрелването и не попада в сектора за преглед на станцията за насочване S-125. Още два успешни изстрелвания на В-601, извършени на 30 юни и 2 юли, най-накрая поставиха линията под въпроса за избора на ракета за С-125. На 4 юли 1959 г. ръководството на страната приема резолюция, в която се посочва, че В-601 е приет като система за противоракетна отбрана за С-125. (По-късно, след като проучи въпросите за увеличаване на обхвата на действие поради използването на пасивния участък от траекторията, тя получи обозначението V-600P). В-601 трябваше да се появи на съвместни полетни изпитания в началото на 1960 г. Като се вземат предвид големите енергийни възможности на ракетата В-600, ОКБ-2 беше едновременно натоварена да увеличи зоната на ангажиране на комплекса, включително височини на прихващане на цели до 10 км. Със същото постановление работата по ракетата В-625 е прекратена.
Като се вземе предвид фактът, че за проектираното конструкторско бюро на завод № 82 на ракетата V-625 вече са разработени SM-78 PU и транспортно-товарно превозно средство PR-14 (TZM), проектните екипи на ЦКБ -34 и KB-203 трябваше да направят редица подобрения, за да гарантират използването им заедно с ракетата V-600P. Модифицираният стартер SM-78 получи обозначението SM-78A. В GSKB е проектиран TZM PR-14A, който е използван заедно с експерименталния стартер SM-78A, а по-късно и със серийния двулентов PU-тип SM-78A1 (5P71).
Въпреки факта, че нивото на качество на работните показатели се е увеличило значително, по-нататъшните тестове на V-600P не бяха без затруднения. От юни 1959 г. до февруари 1960 г. на полигона са извършени 30 изстрелвания на ракети, включително 23 в затворен контур за управление. 12 от тях бяха неуспешни, най -вече поради проблеми с оборудването за управление. Не всички от тях отговарят на изискванията, определени с указ от 4 юли 1959 г., и характеристиките на ракетата.
Но до март 1961 г. повечето проблеми бяха преодолени, което направи възможно завършването на държавните тестове. По това време има съобщения за експеримент в САЩ, по време на който през октомври 1959 г. бомбардировач B-58 Hustler с пълен бомбен товар, издигнал се в източната част на САЩ близо до Форт Вертън, прелетя през Северна Америка до Edwards Air Силова база. В същото време В-58 преодолява около 2300 км на височина 100-150 м със средна скорост 1100 км / ч и извършва „успешна бомбардировка“. Системата за идентификация „приятел или враг“беше изключена и превозното средство остана незабелязано от добре оборудваните американски радарни станции за противовъздушна отбрана по целия маршрут.
Този полет отново демонстрира колко голяма е нуждата от система за ПВО на ниска надморска височина. Следователно, дори с редица недостатъци, S-125 с ракетата V-600P (5V24) е приет на 21 юни 1961 г.
През 1963 г. създаването на S-125 е удостоено с Ленинската награда.
Разполагането на първите зенитно-ракетни полкове, въоръжени със системата за противовъздушна отбрана С-125, започва през 1961 г. в района на ПВО Москва. Наред с това зенитно-ракетните и техническите дивизии на системите за противовъздушна отбрана S-125 и S-75, а по-късно и S-200, бяха организационно редуцирани до бригади за ПВО, като правило, от смесен състав-от комплекси от различни видове. Първоначално S-125 се използва и от подразделенията за противовъздушна отбрана на Сухопътните войски. Въпреки това, със значително по-малка засегната зона и използването на много по-лека ракета, наземните средства на комплекса S-125 по отношение на показателите за маса и размер и нивото на подвижност бяха близки до приетия по-рано S-75. Затова още преди приключването на работата по създаването на С-125, специално за Сухопътните войски, е започнато разработването на самоходната система за ПВО „Куб“, която има зона на ангажиране почти същата като тази на на С-125.
Още преди С-125 да бъде пуснат в експлоатация, на 31 март 1961 г. военно-индустриалният комплекс решава да модернизира ракетата и нейното оборудване. Тя се основава на предложенията на GKAT и GKOT за създаване на ракета с увеличен обхват и горна граница на засегнатата зона, с повишена средна скорост на полета. Предложено беше също така да се промени цялостно стартера, като се гарантира поставянето на четири ракети върху него. Според една версия последната задача е поставена лично от Д. Ф. Устинов.
Указът от 1961 г., заедно с приемането на ракетата V-600P, официално одобрява задачата за разработване на по-усъвършенстван модел, който получава обозначението V-601P. Паралелно с това се работи по подобряване на корабната версия на ЗРК V-601 (4K91).
Тъй като в този случай задачата за създаване на нова зенитно-ракетна система не е поставена, модернизацията на С-125 е поверена на конструкторския екип на завод № 304, като същевременно се запазва общото управление на КБ-1. В същото време за новата ракета съставът на оборудването на станцията за насочване беше разширен и усъвършенстван. В модифицирана версия на комплекса беше използван нов четирилентов PU 5P73, който направи възможно използването на ракети V-600P и V-601 P, както и провеждане на тренировъчни учения. Създадени са и модернизирани версии на TZM: PR-14M, PR-14MA, вече на базата на шасито на автомобила ZIL-131.
Основното направление на работата по новата ракета V-601 P е проектирането на нови радиовзриватели, бойни глави, механизъм за задействане на безопасността и задвижващ двигател на фундаментално ново комбинирано гориво. По -висок специфичен импулс и повишена плътност на този вид гориво, при запазване на размерите на ракетата, би трябвало да повишат енергийните характеристики на двигателя и да осигурят разширяване на обхвата на комплекса.
Фабричните изпитания на V-601P започнаха на 15 август 1962 г., по време на които бяха извършени 28 изстрелвания, включително шест ракети в бойна конфигурация, които свалиха две цели на МиГ-17.
На 29 май 1964 г. ракетата V-601P (5V27) е пусната в експлоатация. Той е способен да поразява цели, летящи със скорост до 2000 км / ч в диапазона на височина 200-14000 м на разстояние до 17 км. При постановка на пасивно заглушаване максималната височина на поражението беше намалена до 8000 м, разстоянието - до 13, 2-13, 6 км. Ниско надморски (100-200 м) цели бяха поразени в радиус до 10 км. Обхватът на унищожаване на трансзвукови самолети достига 22 км.
Външно B-601P беше лесно разпознаваем по две аеродинамични повърхности, които бяха монтирани на преходното свързващо отделение зад горната дясна и долната лява конзола. Те осигуриха намаляване на обхвата на ускорителя след отделянето му. След разделянето на стъпалата, тези повърхности се разгънаха, което доведе до интензивно въртене и забавяне на ускорителя с унищожаването на всички или няколко от конзолите на стабилизатора и в резултат на това до безредието му.
Едновременно с приемането на V-601 P Министерството на отбраната получи задачата да разшири бойните възможности на С-125: да победи цели, летящи със скорост до 2500 км / ч; трансонични - на височина до 18 км; увеличаване на общата вероятност за поразяване на цели и надценяване на преодоляването на смущения.
В началото на 70-те години на миналия век бяха извършени още няколко модернизации на С-125М по отношение на подобряването на електронното оборудване, което осигури повишаване на шумоустойчивостта на прицелните канали и каналите за управление на ракетите. Освен това е създадена нова модификация на ракетата - 5V27D с повишена скорост на полета, което дава възможност да се въведе „догонващ“режим на стрелба по целта. Дължината на ракетата се увеличи, масата се увеличи до 980 кг. За
по -тежкият 5V27D се оказа възможно да се заредят само три ракети върху PU 5P73, когато се поставят върху всякакви греди.
Експортните версии на комплекса С-125 получиха обозначението „Печора“и бяха доставени на десетки страни по света, използвани в редица въоръжени конфликти и локални войни. Най-добрият час на С-125 настъпи през пролетта на 1970 г., когато голяма група от нашите ракети бяха изпратени в Египет по решение на съветското ръководство в хода на операция „Кавказ“. Те трябваше да осигурят противовъздушна отбрана на тази страна в условията на засилени израелски въздушни нападения, извършени по време на така наречената „война на изтощение“1968-1970. Боевете се водят главно в зоната на Суецкия канал, източният бряг на който израелците окупират след края на Шестдневната война през 1967 г.
За доставката на оръжия от СССР в Египет са използвани около дузина сухотоварни кораби (Роза Люксембург, Дмитрий Полуян и др.).
Дивизии С-125 със съветски персонал, обединени в дивизия за ПВО, подсилват египетските групировки за ПВО, оборудвани със системата за ПВО С-75. Основното предимство на съветските ракетни инженери, заедно с по-високото им ниво на подготовка, беше възможността да експлоатират С-125 в различен честотен диапазон в сравнение със С-75, вече проучен от израелците и американците, които ги подкрепят. Следователно в началото израелските самолети не разполагаха с ефективни средства за противодействие на комплекса S-125.
Първата палачинка обаче се оказа бучка. В нощта на 14 срещу 15 март 1970 г. съветските ракетисти отбелязват влизането си в бойно дежурство, като свалят египетски Ил-28 с залп от две ракети, който навлиза в зоната на ангажиране на С-125 на височина 200 м с неработещ отговор "приятел или враг". В същото време египетските военни също бяха до съветските офицери, които се заклеха пред нашите ракетисти, че не може да има нито един от техните самолети в зоната на стрелба.
Няколко седмици по -късно се стигна до стрелба по истински враг. Отначало те бяха неуспешни. Израелски пилоти се опитаха да заобиколят засегнатите райони на ракетните системи за ПВО, разположени на постоянни позиции със защитни конструкции. Стрелбата по вражески самолети, разположени на далечната граница на стартовата зона, завърши с това, че израелските пилоти успяха да се обърнат и да избягат от ракетата.
Трябваше да коригирам тактиката на използване на системата за ПВО. Комплексите бяха изведени от оборудваните надеждни убежища в зоните на постоянно разполагане до позиции „засада“, от които ракетите бяха изстреляни по цели на обсеги до 12-15 км. Подобрявайки бойните си умения в условията на реална заплаха от врага, съветските ракетисти довеждат времето за сгъване на комплекса до 1 час 20 минути вместо нормативните 2 часа 10 минути.
В резултат на 30 юни дивизията на капитан В. П. Маляуки успя да свали първия "Фантом", а пет дни по-късно дивизията на СК Завесницки също превъзмогна втория F-4E. Последваха ответни удари на израелците. В хода на ожесточена битка на 18 юли в дивизията на В. М. Толоконников бяха убити осем съветски военнослужещи, но израелците също липсваха четири фантома. Още три израелски самолета бяха свалени от дивизията на Н. М. Кутинцев на 3 август.
Няколко дни по -късно с посредничеството на трети страни беше постигнато прекратяване на военните действия в зоната на Суецкия канал.
След 1973 г. комплексите С-125 бяха използвани от иракчаните през 1980–1988 г. във войната с Иран, а през 1991 г. при отблъскване на въздушните нападения от многонационалната коалиция; сирийците срещу израелците по време на ливанската криза през 1982 г.; Либийци на американски самолети през 1986 г.; по време на войната в Ангола; Югославяни срещу американците и техните съюзници през 1999 г.
Според югославските военни, именно С-125 на 27 март 1999 г. в небето над Югославия е свален F-117A, снимки на фрагментите му са публикувани многократно в медиите.
Описание на дизайна 5B24
Ракетата 5V24 е първата вътрешна система за противоракетна отбрана с твърдо гориво. Нейният маршируващ етап, направен по аеродинамичната схема "canard", беше оборудван с аеродинамични кормила за управление на наклона и наклона; стабилизирането на ролката се извършва от два елерона, разположени на конзолите на крилата в една и съща равнина.
Първият етап на ракетата е стартов ускорител с твърдозадвижващ двигател PRD-36, разработен в КБ-2 на завод № 81 под ръководството на И. И. Картуков. PRD-36 е оборудван с 14 едноканални цилиндрични бомби с твърдо гориво. Двигателят е оборудван със запалител. Дюзата на стартиращия двигател е оборудвана с „круша“, която дава възможност за регулиране на критичната площ на сечението в зависимост от температурата на околната среда. Задната част на тялото и дюзата на двигателя бяха покрити с опашно отделение под формата на пресечен обратен конус.
Всяка стабилизаторна конзола с правоъгълна форма е фиксирана в шарнирно устройство на предната рамка на опашното отделение. По време на работа на земята по -дългата страна на стабилизатора е в непосредствена близост до цилиндричната повърхност на корпуса на стартерния двигател.
Скобата, фиксираща конзолите на стабилизатора, беше изрязана със специален нож, когато ракетата напусна ракетата. Под действието на инерционни сили стабилизаторите бяха разгърнати на повече от 90 °, в съседство с късата страна към външната повърхност на опашната част на стартовия етап. Забавянето на въртенето на стабилизаторната конзола преди контакт с повърхността на опашната част е осигурено чрез използване на спирачно бутално устройство, както и притискащ щифт, прикрепен към конзолата на стабилизатора. Екстремното разположение на конзолите отзад осигурява висока степен на статична стабилност на отработения усилвател след отделянето му от етажа на поддръжката, което води до нежелано разширяване на зоната на падането му. Следователно при следващите версии на ракетата бяха взети мерки за отстраняване на този недостатък.
Корпусът на другия етап на ракетата - поддръжникът - е разделен на две зони: в опашката имаше двигател с твърдо гориво, в четири отделения на предната зона - оборудване и бойна глава.
В предното конично отделение на етажерката на поддръжката под радиопрозрачните елементи на обтекателя беше разположен радио предпазител. В кормилното отделение имаше две кормилни машини, които бяха използвани заедно за отклоняване на аеродинамичните кормила, разположени в една и съща равнина, чиято необходима ефективност в широк диапазон от височини и скорости на полета се осигуряваше от пружинни механизми.
Освен това беше разположено отделението на бойната глава, пред което имаше механизъм за изпълнение на безопасността, който гарантираше безопасността на наземната експлоатация на ракетата и изключване на неразрешено взривяване на бойната глава.
Зад бойната глава имаше отделение с бордово оборудване. В горната част беше инсталиран централен разпределител, а под него имаше преобразувател и бордово захранване. Кормилните механизми и турбинният генератор се задвижват от сгъстен въздух, който е в сферичен цилиндър под налягане от 300 атмосфери. Освен това имаше автопилот, радиоустройство за управление и машини за управление на ролковия канал. Контролът на ролката се осъществяваше от елерони, разположени в горната дясна и долната лява конзола на крилото. Желанието да се концентрират почти всички устройства за управление и задвижващи елементи на кормилното управление, включително задвижването на елерона, в една зона, пред главния двигател, доведе до внедряването на необичайно дизайнерско решение - отвореното разположение на тяга на задвижване на твърд елерон по протежение основния корпус на двигателя.
Двигателят е направен с разделен стоманен корпус, оборудван с вложен заряд под формата на моноблок за проверка на твърдо гориво с цилиндричен канал. Блок с формата на кутия с изстрелващо устройство беше разположен отгоре на конусното преходно отделение. Основният двигател беше стартиран в края на стартовия двигател с понижение на налягането.
Трапецовидните конзолни крила бяха прикрепени към корпуса на етажа за поддържане. Елероните бяха поставени на две конзоли в един от самолетите. Свързването на задвижването на кормилните механизми с елероните се осъществява, както вече беше споменато, посредством дълги пръти, поставени извън корпуса на двигателя, без да се покриват с гаргроти - над долната лява и над горната дясна конзола. Две кутии от бордовата кабелна мрежа преминаха от предния край на отделението за бойна глава до опашното отделение на етажа за поддържане от лявата и дясната страна на ракетата. В допълнение, къса кутия преминава отгоре над отделението за бойна глава.
Транспортираният двуносов PU 5P71 (SM-78A-1) с променлив ъгъл на изстрелване се експлоатира като част от ракетната батерия RB-125. Пусковата установка беше оборудвана със синхронно проследяващо електрическо задвижване за насочване по азимут и кота в дадена посока. Когато се разполага на мястото за изстрелване с допустим наклон на площадката до 2 градуса, нивелирането му се извършва с помощта на винтови крикове.
За зареждане на пускови установки и транспортиране на ракети 5V24 в KB-203, TZM PR-14A (по-нататък-PR-14AM, PR-14B) е разработен с помощта на шасито на автомобила ZiL-157. Подравняването по водачите с PU се осигурява от поставянето на мостове за достъп на земята, както и от използването на запушалки върху TPM и PU, които фиксират позицията на TPM. Стандартното време за прехвърляне на ракетата от TPM към стартера е 45 секунди.
Транспортираният четириносов PU 5P73 (SMI06 под обозначението ЦКБ-34) е проектиран под ръководството на главния конструктор Б. С. Коробов. PU без газови отражатели и шаси е транспортиран на превозно средство YAZ-214.
За да се предотврати докосването на ракетата до земята или локални обекти по време на „потъване“в началния неконтролиран етап от полета, при стрелба по ниско надморски цели е зададен минималният ъгъл на стрелба на ракетата - 9 градуса. За да се предотврати ерозия на почвата по време на изстрелване на ракети, около пусковата установка беше положено специално многосекционно кръгово покритие от каучук-метал.
Изстрелвателят се зарежда последователно от два TPM, които се доближават до дясната или лявата двойка греди. Беше позволено да се зареди пусковата установка едновременно с ракети 5V24 и 5V27 от ранни модификации.
