Бързото развитие на самолетостроенето през тридесетте години донесе слава на американската фирма Северски. Основан е през 1928 г. от инженер и пилот Александър Северски, който напуска Русия. Фирмата на този руски емигрант се занимава главно с разработването и производството на самолети -амфибии.
Към четиридесетте години А. Северски напуска прякото управление на компанията. И през лятото на 1939 г. получава ново име „Републиканска авиационна корпорация“, или по -просто казано - „Република“. Неин президент стана американецът Алфред Марчев. Александър Картвели, талантлив инженер и също руски емигрант, остана вицепрезидент и главен дизайнер. Той работи с Александър Северски дълго време и запазва много от идеите и почерка на Северски в автомобилите си.
През 1940 г. компанията разработва нов изтребител P-43 "Lancer", който има максимална скорост от 570 км / ч и има обхват до 1000 км. Самолетът обаче вече не отговаря на изискванията на ВВС на САЩ. По това време американските корпорации Lockheed, Bell и Curtiss създават изтребители P-38, P-39, P-40 и те имат много по-високи летателни и технически характеристики.
Сред големия брой типове самолети във ВВС на САЩ обаче нямаше едномоторен изтребител за далечни, високопланински и високоскоростни тежки придружители, който да защитава стратегически бомбардировачи на далечни разстояния. През 1940 г. представители на ВВС на САЩ подписаха договор с фирмата за 62 милиона долара за серийно производство на такъв самолет.
На 6 май 1941 г. се издига експериментален прототип на изтребителя, получил обозначението XP-47B. Летните характеристики на колата надминаха всички очаквания. При хоризонтален полет той ускорява до 657 км / ч, което е с 50-70 км / ч по-високо от всички други изтребители от онова време, с изключение на съветските МиГ-3, които имат скорост от 640 км / ч.
Самолетът е оборудван с най-новия двигател с турбокомпресор Pratt-Whittney XR-2800-21 (при максимална мощност мощността му достига 2000 к.с.). Никой друг изтребител в света нямаше толкова мощен двигател по това време. По това време турбокомпресорите станаха ахилесовата пета на всички високоскоростни автомобили. Солидното тегло и техническото несъвършенство на тези устройства, честите повреди отменят всички предимства на такива електроцентрали.
Повечето от дизайнерите не успяха да решат проблема с надеждността на задвижването на турбокомпресора с горещите отработени газове на двигателя, който бързо изгори през турбината си. Но Картвели намери доста оригинално решение. Той монтира турбокомпресора не на двигателя, както беше обичайно, а в задния фюзелаж. Той опъна въздушни канали и дълга изпускателна тръба почти през целия фюзелаж. Това, разбира се, доведе до значително увеличаване на теглото на конструкцията на самолета. Но турбокомпресорът, който вече беше охлаждал отработените газове, работеше без прекъсване. Успя да намали значително дължината на носа на фюзелажа, което направи възможно донякъде да се подобри гледката на пилота от пилотската кабина.
Картвели също използва оригинална изпускателна система на изтребителя. Когато двигателят работи в номинален режим, отработените газове от всеки цилиндър се изпускат в един колектор и се изхвърлят през две регулируеми дюзи, разположени отстрани в носа на самолета. Когато пилотът трябваше да увеличи мощността на електроцентралата, в допълнение към добавянето на гориво, той блокира клапаните на дюзите. В този случай горещите отработени газове се пренасочват към турбокомпресора и след това излизат в обща дюза, която се намира под опашката.
В същото време беше решен друг технически проблем. При компресиране в турбокомпресор въздухът беше доста горещ и трябваше да се охлади, преди да се подаде в двигателя. И сега тръбопровод с горещ въздух беше прокаран през конвенционален въздушен радиатор, който също се намираше в задната част на фюзелажа. Въздухът, необходим за радиатора, влиза през челния въздухозаборник, разположен под електроцентралата. След това премина през дълъг канал. Той охлажда нагрятия въздух, преминаващ от турбокомпресора към двигателя в радиатора и излиза през две плоски дюзи, разположени отстрани на фюзелажа в опашната част. Определено количество нагрят въздух от турбокомпресора също беше насочено в равнината на крилата за нагряване на смазката за картечници по време на полети на височина.
Картвели се опита да подобри аеродинамиката на новия самолет. Като първоначално те приемат външна форма, подобна на тази на боеца Lancer. Добре оформеният нос на фюзелажа, въпреки доста голямото си напречно сечение, се оказа много аеродинамично перфектен. Сенникът на пилотската кабина се отличаваше със заострен лък. Зад него тя премина в удължен тънък гаргрот.
Картвели инсталира крило със сравнително малка площ на Р-47. И ако за почти всички бойци от онова време специфичното натоварване на крилото е около 150-200 кг / м2, то за Р-47 тази стойност достига 213 кг / м2. И до края на Втората световна война тя дори се увеличи до 260 кг / м2. За да поставят основните шасита в относително малко крило, дизайнерите трябваше да монтират върху тях специални устройства, които намаляват дължината на шасито по време на почистването.
Въпреки отличните характеристики на надморска височина и скорост, както и доброто въоръжение, изтребителят P-47 показа недостатъчна маневреност. Това се дължи главно на много голямото тегло на конструкцията на корпуса и големия обем резервоари за гориво. Теглото на полета дори на прототипа достигна 5,5 тона (по -късно се увеличи до 9 тона). Това се доближи до теглото на някои двумоторни бомбардировачи и на практика беше два пъти по-голямо от това на повечето изтребители по онова време. Най -тежките единици, като двигател, компресор, оръжия с боеприпаси, бяха разположени на разстояние от центъра на тежестта, това също имаше изключително негативен ефект върху маневреността на изтребителя.
През пролетта на 1942 г. първите серийни превозни средства с обозначение P-47B за ВВС на САЩ напуснаха магазините на завода в Репаблик. През ноември 1942 г. те започват да влизат в бойните части на британските ВВС.
Появата на „гръмотевици“по фронтовете на Втората световна война позволи на бомбардировъчната авиация на съюзниците постепенно да премине от нощни към дневни набези на най -важните индустриални центрове на нацистка Германия.
През зимата на 1942 г. републиканската фирма получава втора поръчка за доставка на изтребители Р-47. Следователно компанията трябваше напълно да спре производството на други видове самолети.
По време на периода на тестване и експлоатация на P-47 се появи един много сериозен недостатък. Въпреки огромния запас от гориво от 1155 литра, максималният обхват на полет при скорост 0,9 от максималния беше около 730 км. Естествено, такива скорости не бяха необходими за ескорт на бомбардировачите и Thunderbolt излетя до 1500 км в най -изгодния режим на работа на електроцентралата. Въпреки това, в случай на въздушна битка, горивото се изразходва твърде бързо и няма достатъчно гориво за връщане. Това доведе до създаването на нова модификация, която получи обозначението P-47C. Този „Thunderbolt“може да носи допълнителен извънбордов резервоар с обем до 750 литра под фюзелажа, а обхватът на полета му веднага се увеличава до 2000 км. За да се осигури нормална работа на двигателя за дълго време, обемът на резервоара за масло беше увеличен.
През 1942 г. започва производството на "гръмотевици" от серията S-1. На тези машини водата се инжектира в работната смес, която влиза в цилиндрите на двигателя. Това позволи за кратък период от 5 минути да увеличи мощността си с 300 к.с. Този режим на работа на електроцентралата беше наречен авариен. Чрез увеличаване на мощността на електроцентралата, самолетът R-47 от серията S-1-S-5, въпреки увеличаването на полетното тегло до 6776 кг, успя да лети със скорост до 697 км / ч на височина на 9000 м.
Поради поставянето на 57-литров резервоар за вода дължината на фюзелажите им се увеличава с 20 см. От 1943 г. започва производството на самолета P-47D, най-мащабната версия на изтребителя P-47. Като правило те бяха оборудвани с чифт допълнителни държачи за крила. Те биха могли да окачат два резервоара за гориво с вместимост 568 литра. Общият запас от гориво достигна 2574 литра. Обхватът на полета достигна - 3000 км.
ВВС на САЩ имаха остра нужда от такива самолети: ескадрилите на „летящи крепости“продължиха да търпят тежки загуби от германските прехващачи. Затова през 1943 г. правителството на САЩ прехвърля друг държавен завод в Евънсвил, Индиана, на републиканската компания.
Кодовото наименование P-47G, "Thunderbolts" също са произведени от самолетната компания Curtiss-Wright в техния завод в Бъфало, Ню Йорк. Към обозначението на тези машини са добавени буквите CU (първите две букви от името на компанията). Бойците, произведени във фабриките на републиканската компания (в градовете Фармингдейл и Евансвил), допълнително получиха съответно буквите RE и RA в обозначението.
През 1944 г. един от изтребителите P-47D-10RE с двигател R-2800-63 е тестван в СССР. Дизайнът на изтребителя е добре проучен в Бюрото за нови технологии на TsAGI. Пилотите на LII и Изследователския институт на ВВС проведоха изпитания на Thunderbolt във въздуха, усъвършенстваха летателните му характеристики, които, както обикновено се случваше за американските технологии, се оказаха малко по -ниски от декларираните от компанията.
Като цяло Р-47 разочарова нашите пилоти-изпитатели. Известният инженер-пилот на LII M. L. Галай описва впечатленията си от Thunderbolt по следния начин: „Още в първите минути на полета разбрах - това не е боец! Стабилен, с просторен и удобен кокпит, удобен, но не и боец. P-47 имаше незадоволителна маневреност в хоризонтална и особено във вертикална равнина. Изтребителят ускори бавно, беше инертен поради голямото си тегло. Този самолет беше идеален за обикновен полет по маршрута без тежки маневри. Но това не е достатъчно за боец."
Изтребителите Thunderbolt не бяха подходящи за съветските ВВС. Проектирани да придружават бомбардировачи на големи височини, те бяха без работа у нас. По това време почти всички съветски изтребители са участвали изключително в изпълнението на тактически бойни мисии - осигурявайки въздушно прикритие на сухопътните войски от атаки на германски бомбардировачи, ескортирайки техните фронтови бомбардировачи и щурмови самолети и унищожавайки вражески самолети във въздуха. Освен това германците извършват почти всички въздушни операции на Източния фронт на височина под 5000 м. Независимо от това, около 200 изтребители Thunderbolt постъпват на въоръжение в нашите ВВС.
Американците използваха Р-47 така. Бомбардировачите В-17 маршируваха в тясна формация и създадоха плътен отбранителен огън, като се защитиха надеждно. "Thunderbolts" също действаха в доста големи групи и изгониха "Messerschmitts" и "Fockewulfs" по далечните подстъпи към бомбардировачите, не дадоха на противника възможност да атакува ефективно. „Гръмотевиците“нямаха толкова много победи - един свален или повреден вражески самолет при 45 самолета, въпреки че някои пилоти на Р -47 все още имаха боен резултат от повече от дузина свалени самолети. Най -продуктивни бяха Франсис Габрески и Робърт Джонсън (всеки имаше по 28 победи), Дейвид Шилинг (22), Фред Кристенсен (21), Уолтър Махурен (20), Уолтър Бескам и Джералд Джонсън (18).
През 1944 г. на запад е открит втори фронт. Гръмотевиците бяха използвани за атака на наземни цели от ниска надморска височина. И това не е изненадващо. Всъщност в американската авиация нямаше специализирани щурмови самолети, а P-39, P-40, P-51 и, разбира се, P-47 бяха доста широко ангажирани в изпълнението на задачите си.
Той се оказа по -адаптиран към това. P-47 имаше дълъг обсег, можеше да достигне дълбокия тил на противника. Вярно е, че скоростта на земята и особено при окачени бомби се оказа по -ниска от тази на основните нацистки бойци. Но други гмуркащи се бомбардировачи и щурмови самолети бяха изоставени далеч. В допълнение, Thunderbolt може да носи доста тежък бомбен товар. R-47 (серия от D-6 до D-11, както и G-10 и G-15) на вентралния държач вместо допълнителен танк взе една 227-килограмова бомба или няколко бомби с по-малко тегло. Малко по-късно, започвайки от серията D-15, бяха окачени още две, по 454 кг всяка. Те бяха разположени на твърдите точки на крилото. Така общото натоварване на бомбата достига 1135 кг, което е сравнимо с бойното натоварване на много бомбардировачи от този период.
P-47 имаше мощно картечни въоръжение. Разбира се, това не му позволи да стреля ефективно по вражески танкове, като Ил-2 или Ю-87С, на които бяха монтирани 23 и 37 мм оръдия. Осем картечници с голям калибър обаче се оказаха напълно достатъчни за унищожаване на автомобили, парни локомотиви и друго подобно оборудване, за унищожаване на жива сила.
Много Thunderbolts носеха шест ракетни установки с базуки. Такива страхотни ескадрили на Р-47, заедно с британските щурмови самолети Typhoon и Mosquito, по време на кацането на англо-американските войски в Нормандия, на практика успяха да нарушат транспорта на войските на Хитлер и не позволиха на германците да доставят подкрепления навреме.
Thunderbolt беше доста упорита машина. Това беше улеснено от радиалния двигател с въздушно охлаждане и липсата на резервоари за гориво в крилото, които поради голямата си площ обикновено бяха първите ударени. Резервоарите за гориво във фюзелажа бяха запечатани.
Пилотът беше допълнително защитен отпред с бронирано стъкло и стоманена броня, а при атака отзад - с бронирана задна плоча, междинен радиатор и турбокомпресор, повредата им не доведе до падане на самолета. Тунелът за въздушен охладител, който минаваше под фюзелажа, както и изпускателната тръба и въздуховодите, опънати по страните му, покриваха пилота, резервоарите и други жизненоважни конструктивни елементи и възли.
Най-интересният и необичаен елемент в дизайна на P-47 беше специалната стоманена ферма, разположена под фюзелажа. Тя предпази изтребителя от унищожаване в случай на принудително кацане с прибрани шасита. С една дума, Р-47 се превърна в изтребител-бомбардировач.
Едновременно със серийното производство на Thunderbolt, републиканската компания търси начини за допълнително подобряване на самолета. Създадени са няколко експериментални машини. По-специално, на един от изтребителите R-47V е монтирана кабина под налягане. От друга - крило с ламинарен профил, което имаше по -малко съпротивление в сравнение с обичайното. Тези самолети бяха обозначени съответно XP-47E и XP-47F.
Но основният акцент беше поставен върху експериментални автомобили с други двигатели. Един от тях, самолетът XP-47N, беше най-различен от всички варианти на P-47. На тази машина е инсталиран експериментален 16-цилиндров двигател с течно охлаждане Chrysler XI-2220-11 с излетна мощност 2500 к.с.
Вярно е, че завършването на XP-47N отне много време. Първият му полет се осъществява едва в края на юли 1945 г. Максималната скорост не надвишава 666 км / ч.
Експерименталният автомобил с обозначението XP-47J се оказа по-успешен. Това беше лек изтребител с излетно тегло 5630 кг. Въоръжението беше стандартно - шест картечници. Мотор с въздушно охлаждане R-2800-57 с излитна мощност 2800 к.с. През юли 1944 г. този самолет достига максимална скорост от 793 км / ч, след това, през есента на същата година, 813 км / ч на височина 10 500 м.
По време на летателни тестове, според ВВС на САЩ, XP-47J е достигнал скорост от 816 км / ч. Скоростта на изкачване беше почти 30 m / s. По своите височинни и скоростни характеристики той надмина всички бутални самолети, познати по това време в света.(Единственото объркващо е, че официалната скорост на полета никога не е регистрирана като световен рекорд.)
През 1944 г. е създаден друг експериментален изтребител XP-72 под ръководството на А. Картвели. Всъщност това беше обикновен Thunderbolt, оборудван с двигател R-4360 Wasp Major с мощност 3650 к.с. (което доведе до значителна промяна във формата на носа на самолета). Построени са два примера на изтребителя. На единия от тях е монтиран конвенционален четирилопатен витло, на другия-два коаксиални трилопастни. Максималната скорост на последния достига 788 км / ч на височина 6700 м.
Въпреки постигнатите високи резултати, новите автомобили не влизат в серия. Двигателите не бяха надеждни, самолетът изискваше много фина настройка, а маневреността стана още по -лоша. Освен това Втората световна война вече беше към своя край и бордът на републиканската компания реши, без да се намесва в темповете на производство на изтребители, да извърши тяхното еволюционно усъвършенстване.
Така на изтребителя P-47D серия 22 е монтирано ново витло с голям диаметър с лопатки с различна конфигурация. Скоростта на изкачване се увеличи с почти 2 m / s.
От 1944 г., като се започне с модификацията D-25, изтребителите P-47 започнаха да се произвеждат с нов навес в пилотската кабина, който позволява на пилота да провежда кръгъл изглед. В същото време обемът на основния вътрешно фюзелажен резервоар за гориво се увеличава с още 248 литра. Обемът на резервоара за вода е от 57 до 114 литра.
Работата по създаването на експерименталния XP-47J не беше напразна. От края на 1944 г. подобреният двигател R-2800-57 започва да се инсталира на серийни „гръмотевици“, които получават обозначението R-47M. При равен полет, според компанията, максималната им скорост на височина 9150 м достига 756 км / ч.
Интересно е да се отбележи, че изтребителите P-47M са проектирани специално за борба с германските крилати ракети V-1, които германците изстрелват в Лондон.
Най-новата версия на "Thunderbolt" беше далекобойният изтребител на височина от свръх тежък клас P-47N. Той имаше значителни разлики от машините от по -ранни модификации. Подобно на R-47M, той се задвижваше от двигател R-2800-57 с мощност 2800 к.с. Обемът на резервоарите за гориво обаче беше много по -голям. Стана невъзможно да се постави допълнително гориво във фюзелажа и нямаше крилати резервоари на Thunderbolt. Затова дизайнерите на републиканската компания са проектирали изцяло ново крило. Увеличи обхвата и площта си. Използвани са по -тънък профил и нови окончания. Но най -важното е, че резервоарите за гориво с обем от 700 литра все още бяха поставени в крилото!
Освен това те предвиждаха окачването на два големи допълнителни резервоара с обем от 1136 литра всеки под крилото и един 416 литра под фюзелажа. Общо P-47N може да поеме на борда почти 4800 литра гориво. Нормалното полетно тегло на самолетите от серия D и M беше около 6500 кг, а при пълно натоварване достигна 9080 кг.
Колата може да лети на разстояние до 3 780 км и да остане във въздуха почти 10 часа. Това от своя страна изискваше инсталирането на автопилот върху него.
В ударната версия, вместо окачени резервоари за гориво под крилото на R-47N, можеха да бъдат окачени две бомби с тегло 454 кг всяка и 10 ракети с калибър 127 мм. Максималната скорост достига 740 км / ч на височина 9150 м. Скоростта на изкачване, въпреки голямото полетно тегло от 15, 25 м / с. Тези самолети обаче рядко са действали срещу наземни цели и са били използвани на последния етап от войната главно за ескорт на стратегическите бомбардировачи В-29, които нападнаха Япония.
Бойците "Thunderbolt" се произвеждаха масово до пълното поражение на Япония. След това заводът в Евансвил беше затворен и върнат на правителството.
По време на войната републиканската фирма е построила 15 329 изтребители P-47. От тях P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 и P -47N -1818. Фирмата произвежда редица резервни части, еквивалентни на около 3000 самолета. Почти 350 изтребители P-47G са произведени от Къртис. Така P-47 "Thunderbolt" стана най-масовият американски изтребител по време на Втората световна война.
