Една от вечните теми на съвременна Русия е разговорът за възраждането на малките самолети и създаването на нов лек регионален самолет. Историята получи нов обрат в неделя, 25 август 2019 г., когато РИА Новости, позовавайки се на пресслужбата на Министерството на промишлеността и търговията на Руската федерация, съобщи, че в страната ще бъде създаден нов регионален самолет, предназначен да превозват 9-14 души. Всъщност фактът, че се подготвя замяна на известния „Кукурузник“Ан-2, не е новина от последните няколко десетилетия, а само датите за пускане в производство и името на потенциалните самолети за смяна се променят.
Лек многофункционален самолет Ан-2
Междувременно дълготрайният самолет Ан-2 остава основният работен кон на вътрешната малка авиация, която за пръв път се издигна в небето през далечната 1947 година. Серийното производство на този самолет е напълно завършено в СССР през 1971 г., докато по лиценз самолетът продължава да се сглобява в Полша и Китай. Въпреки своята повече от почтена възраст, според ФГУП „СибНИЯ на името на С. А. Чаплигин“, до средата на 2017 г. около 90 процента от всички малки авиационни задачи в Руската федерация все още се изпълняват от леки многоцелеви самолети Ан-2, които са популярно наричани „Аннушка“и „Царевица“.
Замяната на Ан-2 ще бъде определена през септември 2019 г
Решението за това какъв лек самолет в крайна сметка ще замени стария Ан-2, специалистите на Министерството на промишлеността и търговията на Русия планират да вземат през септември 2019 г., както съобщи пресслужбата на министерството онзи ден. За работа по разработването на създаването на нов самолет с лек двигател бяха отделени 1,25 милиарда рубли от бюджета. В същото време вече е известно, че при създаването на нов самолет ще бъдат използвани разработки, технически решения и цялата основа, получена при създаването на самолета TVS-2DTS „Байкал“. Авиационните специалисти на SibNIA от Новосибирск отдавна се занимават с разработването на този прототип с широко използване на композитни материали в конструкцията.
В същото време преди това беше обявено няколко пъти, че този конкретен модел на самолета - TVS -2DTS, ще влезе в серийно производство, но датите на изстрелване на поредицата бяха отлагани няколко пъти. И така, през април 2018 г. официалният уебсайт на Министерството на промишлеността и търговията на Русия съобщи, че серийното производство на новия самолет TVS-2DTS, създаден от специалисти от Сибирския изследователски институт по авиация, ще започне в Улан-Уде на основа на местен авиационен завод, който е част от Helicopters Russia . Планира се началото на серийното производство на новия лек самолет за малки самолети през 2021 г., а първият оператор на новия самолет трябваше да бъде Polar Airlines от Якутия.
Сега, в най -добрия случай, началото на серийното производство на новия самолет се премества към края на 2022 г. Този краен срок бе определен от вицепремиера на Русия и пълномощник на президента в Далекоизточния федерален окръг Юрий Трутнев, който през юли 2019 г. посети самолетен завод в Улан-Уде. Според високопоставен служител краят на 2022 г. е крайният срок, определен от руското Министерство на промишлеността и търговията и от самолетостроителния завод.
Лек многофункционален самолет TVS-2DTS
Ако още през април 2018 г. в Министерството на промишлеността и търговията казаха, че именно самолетът TVS-2DTS ще влезе в серийно производство, то през август 2019 г. стана известно, че решението за съдбата на този самолет и какви технологични характеристики на този проект ще бъде използван при създаването на нова машина все още не е приет. От „Министерство на промишлеността и търговията“казаха на „Российска газета“, че TVS-2DTS е експериментален модел на самолет, създаден за изпробване на новите технологии на практика. Като се вземат предвид техническите основи, получени по този проект, се създава нов производствен самолет в рамките на програмата LMS (леки многоцелеви самолети).
Досега Министерството на промишлеността и търговията на Русия търси изпълнител на НИРД, който да създаде заместител на остарелия многоцелеви самолет Ан-2. Очаква се изпълнителят да представи общ изглед на новия самолет, както и набор от концептуална проектна документация до декември 2019 г. До септември догодина следва да бъде готов комплект от проектна документация за прототип на нов лек многофункционален самолет, а прототипът на самия самолет се планира да бъде сглобен до края на 2020 г.
Защо TVS-2DTS се превърна от сериен в експериментален
Самолетът, който през последните години беше представен като потенциален производствен модел, който да замени Ан-2 и участва активно в различни изложения и въздушни изложения, изведнъж се превърна в експериментален самолет. Не е тайна, че решенията на руското правителство могат да бъдат изключително трудни за разбиране и изглежда, че това е точно така. Самолетът, който искаха серийно да сглобяват в Улан-Уде, изведнъж престана да задоволява държавата с нещо. Защо имаше нова промяна в графика на стартиране на поредицата и се появи нов договор за НИРД на обща стойност над милиард рубли, можем само да предполагаме.
Известно е само със сигурност, че TVS-2DTS е надминал легендарния Kukuruznik в своите летателни характеристики. Така, крейсерската скорост на колата се увеличи до 330 км / ч, обхватът на ферибота до 4500 км, а товароносимостта до 3,5 тона. Характеристиките на самолета в Новосибирск включват ново крило, „стъклена“кабина и нов фюзелаж. Акцентът на самолета трябваше да бъде широкото използване на композитни материали. А използването на съвременна авионика направи възможно експлоатацията на самолета по всяко време на денонощието и го направи при всякакви атмосферни условия.
Лек многофункционален самолет TVS-2DTS
Вярно, историята със "Superjet" се повтаря тук, когато самолетът е руски само на хартия. Всъщност сърцето на TVS-2DTS е трябвало да бъде американският турбовитлов двигател с много горива Honeywell TPE331-12UAN, развиващ мощност до 1100 к.с. и позволявайки на самолета да лети както на керосин, така и на моторен бензин. Витлото с пет лопатки и набор от авиационна техника също са разработени от американците, витлото е произведено от Hartzell Propeller Inc, а компанията за авионика е Garmin. Композитните материали трябва да бъдат споменати отделно, новият самолет беше планиран да бъде изработен от неразделен композит. И тук отново не е факт, че ставаше въпрос за руския композит. Както далечноизточното издание на RBC писа през 2018 г., създателите на самолета отказаха да използват руския композит поради високата му цена.
В най -новата руска история подобна схема за организация на производството не се е развила по примера на самолетите Sukhoi Superjet 100, от 55 до 80 процента от пълненето на които в различни години са били чуждестранни компоненти. Подобна схема за малък самолет е изпълнена с още по -големи проблеми с доставката на резервни части, ремонт и поддръжка, както и с избора на самите ремонтни инсталации. Отделно можем да отбележим историята с руския средномагистрален лайнер MS-21, чиято основна характеристика е да бъде композитно крило. В същото време стартирането на серийното производство на самолета беше отложено за поне една година поради отказа на САЩ да доставят композитни материали, вината бяха американските санкции. Първоначално производителят разчита на американски и японски композитни материали съответно от Hexcel и Toray Industries.
Може би проектът TVS-2DTS се е сблъскал със същия проблем като по-големия си брат. В същото време самолетът първоначално не се вписваше добре в политиката за заместване на вноса, обявена от руското правителство. Вероятно именно големият дял на чуждестранни компоненти и материали, както и нарастващата цена на самолета, са причинили Министерството на промишлеността и търговията да инициира нов етап на научноизследователска и развойна дейност за създаване на лек многофункционален самолет. Най -вероятно новостта ще се отличава с голям обем вътрешни компоненти и възли.
Русия просто се нуждае от малки самолети
За страна като Русия малките самолети са жизненоважни, това е разбираемо за всеки човек, изучавал география в училище. Размерът на страната първоначално допринесе за развитието на въздушното движение. Много региони на Русия са с по -големи размери от отделните страни по света, например не най -голямата Удмуртия е 1,5 пъти по -голяма от Белгия и малко по -голяма от Холандия по площ, а съседната област Киров по площ вече е три пъти по -голяма от родината на автомата Калашников. Излишно е да казвам, че и двата субекта на федерацията днес просто нямат малки самолети. Жител на Съветския съюз може лесно да си позволи полет от Самара до Саратов, като е изминал около 440 км по въздух. Днес, за да се лети от град с милион плюс до град с население от почти 850 хиляди души, е необходимо да се направи полет с трансфер в Москва с обща продължителност 11 часа, не е ли чудо. В днешно време това е нещо обичайно за страна, в която са останали само 200 от 1400 летища за малки самолети и не всички от тези 200 се експлоатират активно.
Поне под някаква форма малките самолети са оцелели в Далечния север, Сибир и Далечния изток на страната, където те често остават единственото средство за доставка на пътници и товари до отдалечени населени места. Специалистите на Министерството на промишлеността и търговията отбелязват, че повече от 28 хиляди населени места в Русия днес нямат наземна комуникация, тоест те са откъснати от "континента", а в 15 руски региона малката авиация е основният компонент на транспорта система. Ето защо самолетът, който трябва да замени Ан-2, е от толкова голямо значение.
Днес идеята на конструкторското бюро „Антонов“, създадено в края на 40 -те години на миналия век, остава основният работен кон на малките самолети, но броят на експлоатираните „ъгли“в Русия е само малко над 200 единици, всички тези самолети трябва да бъдат променени. В интервю за вестник „Взгляд”, колумнистът на списание „Арсенал на отечеството” и експертът по авиация Дмитрий Дрозденко отбелязва, че в Якутия, чиято територия е по -голяма от Индия, властите алармираха миналата година. Днес в този регион, който е силно зависим от малки самолети, 80 процента от флота са самолети на 30 -те години. Според експерта до 2026 г. флотът на местната авиация, представен от вертолети Ан-24, Ан-2 и Ми-8, ще трябва да бъде напълно отписан.
Опитите за създаване на нов самолет за малки самолети в Русия или пускане на чуждестранни аналози в масово производство вече са правени многократно. Едва от 2008 г. в Русия се обсъждат проектите на самолета Rysachok на компанията Technoavia, Експедицията на частната компания MVEN от Казан, както и варианти за серийното сглобяване в Русия на канадската Twin Otter и американската Cessna. Всички тези проекти завършиха с нищо. Отделно можем да подчертаем локализацията на производството в Русия на регионалния двумоторен чешки самолет L-410 за 19 пътници, който въпреки това започна да се сглобява парче по парче в Екатеринбург през 2018 г. на базата на Уралския завод за гражданска авиация.
L-410, сглобен в Уралския завод за гражданска авиация
Основният проблем, който пречи на Русия да разработи малки самолети и най -накрая да създаде нов самолет за нея, повечето експерти считат ниската платежоспособност на жителите на страната. Населението, което трябва да бъде основният потребител на тази услуга, има слаба покупателна способност. Пазарът на малки самолети се срина. Днес местните авиокомпании представляват само три процента от руския пътнически трафик. Оказва се порочен кръг, когато авиокомпаниите не се нуждаят от закупуване на самолети за такива полети, а руската авиационна индустрия не се нуждае от тяхното производство, няма търсене - няма предлагане. Страната не може да излезе от този капан от 1991 г. И ако някога руската индустрия ще успее да се справи с техническата страна на проблема и да създаде нов малък самолет, тогава как да направим цените на самолетни билети достъпни за широките маси от населението в условия, когато реалните доходи на гражданите намаляват пет поредни години, все още е загадка. …
