На 21 януари 2014 г. порталът Voennoye Obozreniye публикува статия "Лек изтребител?" Консолидираното решение на NTS може да се обобщи с три думи: "Да бъдеш лек боец!" Въпреки това, авторът на статията има свое особено мнение по този въпрос. Без да отхвърляме правото на автора на собствено мнение, ще се опитаме да анализираме статията от научна гледна точка, като същевременно зададем редица системни и технически въпроси.
Въпрос първи: Можем ли да говорим за нецелесъобразността включването на лек изтребител във въоръжената система, без да разглеждаме самата система като обект на анализ? (Забележка: система (от гръцки. Systema - цялостна, съставена от части; връзка) - съвкупност от елементи, които са във взаимоотношения и връзки помежду си, образуващи определена цялост, единство). Във всички учебници по теория на системите има твърдо „НЕ“. Авторът на статията, изхождайки от по същество правилни разсъждения с използването на информация от частен, несистемен характер, прави системен извод: клас от ключови елементи на стелт технологията, използвани във F-22 и PAK FA. А също и липсата на голям гарантиран пазар, който да оправдае огромните инвестиции в развитието на машината. Освен това няма подходящ двигател за LFI и няма да се появи в близко бъдеще”.
Авторът поставя целия анализ на системата в следната фраза: „… Огромните пространства в условията на оскъдна летищна мрежа правят оправдания залог за тежки машини, поне има смисъл да има много от тях и не е фактът, че е по -скъп от използването на основно леко оборудване. защото последното ще се нуждае от повече. " Много прилича на: „Всеки си представя себе си като стратег, виждащ битката отстрани“от известното произведение на Шота Руставели. И още нещо: „Да, и много пилоти са обучени за един построен самолет по време на обслужването му, са нужни много пари за всеки, дори преди да влезе в кабината на самолета, който ще обслужва за първи път. И прословутото отношение - 70% светлина, 30% тежко - е взето от тавана. " А това е A. P. Чехов: "Това не може да бъде, защото никога не може да бъде." Това всъщност е цялостното решение на най -сложния системен проблем.
И за какво говори и все още говори още не напълно унищожената приложна наука за военна авиация? Науката с резултатите от математическото моделиране предполага, че само чрез оптимизиране на структурата на изтребители с два самолета може да се постигне увеличаване на комплексния показател „ефективност / цена“с до 20% (фиг. 1). При оптимизиране на нивото на цялата оперативно-тактическа авиация (ОТА) печалбата поради включването на лек изтребител в системата за бойни активи ОТА ще бъде около 5% (фиг. 2). Това трябва да бъде, защото колкото по-високо е нивото на показателя за качеството на системата, толкова по-гладко се развива зависимостта му от параметъра-аргумент (колкото по-малка е печалбата). Във всеки случай обаче това са стотици милиарди рубли за руските данъкоплатци за жизнения цикъл.
Резултатите, показани на фиг. 1, са получени по метода на математическо моделиране на бойното функциониране на изчислена авиационна формация (RAF) със смесен състав. Те са получени при условие на оптимално разпределение на задачите между леки и тежки изтребители в съответствие със следната логика:
- при решаване на проблемите с осигуряването на ударна авиация на дълбочина, лежаща извън радарното поле, се използват тежки изтребители (ТИ). Мощният радар и увеличения запас от USP им позволяват да създадат свое собствено информационно поле и да увеличат максимално броя на обслужваните цели;
- при решаване на задачите по прикриване на войски и предни съоръжения се използват леки изтребители (LI), тъй като в условията на обхвата на откриване на въздушни цели (CC) от наземни радари, ограничени от радио хоризонта, бойните възможности на тежък боец няма да се използва напълно;
- се използват тежки изтребители в случай, че загубите на белите дробове са надвишили стойността, изискваща попълване на RAF.
Всъщност авторът на статията е съгласен с това, например: „Ако се върнем към руските условия, първо трябва да осигурим собствена ПВО и ако ударната авиация в случай на заплаха от война може да бъде прехвърлена към застрашена посока, тогава изтребителите на ПВО трябва да са готови за излитане по всяко време."
Показано на фиг. 2, резултатите са получени при условие на оптимално разпределение на ОТА задачи между всички самолетни комплекси (АС), включени в състава му, като се отчита степента на тяхната многофункционалност (способността за ефективно решаване на различни проблеми без преоборудване на АС). Резултатите са получени при условие на внедряването в Русия на уникален двулетовен флот от изтребители с различни размери. Това обстоятелство определи значението на класификацията им по тегло.
По този начин горното заключение за нецелесъобразността на разработването на лек изтребител в момента изглежда неоснователно. Освен това той не отговаря не само на руските условия, за които са получени горните резултати от оптимизацията на парка, но и на световния опит. Според самия автор: „Белите дробове са точно машините, които формират основата на флота на ВВС на развитите страни“.
Въпрос втори: И така, в крайна сметка какво трябва да се разбере от лек изтребител? Опитът да се класифицират бойците като оръжия по маса, даден в статията, трябва да се счита за не напълно успешен. Изобилието от параметри и показатели, използвани от автора при анализа на почти всички самолети, създадени в света в цялата история на реактивната авиация за различни цели, за различни цели, различни по структурни и схеми на разположение, тактически и технически характеристики (TTX), броят на двигателите и т.н., му позволиха само да се утвърди по собствено мнение. Мотивите, съдържащи се в статията, са далеч от науката, тъй като науката свършва там, където свършват обобщенията.
Опитът показва, че в условията на фундаменталната невъзможност за единна дефиниция на обекта, най -конструктивното решение е да се опитаме да постигнем съгласие. В същото време въпросът се свежда до позицията (търговска, корпоративна, научна), по която трябва да се сключи споразумението. Научната позиция изглежда най-рационалната при определяне на размера на изтребителите, тъй като формирането на гама бойци със стандартен размер е етап от решаването на парковата задача (един от класическите проблеми на теорията за оперативните изследвания).
От научна гледна точка всяка класификация на обекти предполага изолирането от целия им набор от тези, които отговарят на определени общи условия и характеристики. За целите на обективността на класификацията тя трябва да се основава на някои закономерности. Трябва да се има предвид, че бойните свойства и ефективността на изтребителя ще се определят от стойностите на неговите характеристики, които се оптимизират по време на формирането на техническия вид, зададени в техническите спецификации на клиента и проверени в тестовете за нормално тегло при излитане. Естествено, той трябва да се използва като класификационен признак.
Като се вземе предвид конвенционалността на класификацията, може да се съгласи с разделянето на всички самолети ОТА на АК от „свръхлеки“, „леки“, „средни“и „тежки“класове, предложени в статията. Освен това в редица публикации има дори някои обосновки за такава класификация. Трябва обаче да се има предвид, че измерението на изтребител трябва да се разглежда преди всичко не от гледна точка на масата на празен самолет, а от гледна точка на неговите бойни възможности, бойните му свойства. Опитът в развитието на изтребители от четвърто поколение на фронтови линии (Су-27, МиГ-29, МиГ-31) и изследванията върху изтребители от 5-то поколение показват, че фундаменталното при вземането на решение дали изтребителят е класифициран като лек или тежък клас е такова свойство като автономността на действията - способността да се решават бойни задачи без подкрепата на наземни радарни системи до голяма дълбочина.
За да се осигури автономността на действията на бойците в интерес на решаването на задачата по придружител на ударни групи и противоракетна отбрана ПВО, е необходимо:
- да предоставят възможност за създаване на собствено информационно поле (за предпочитане кръгово), използвайки само въздушно -десантно оборудване за наблюдение и насочване (OPS);
- да осигури голяма дълбочина на действие (извън радарното поле на наземния радар и AK RLDN);
- разширяване на обхвата и увеличаване на броя на оръжията в боеприпасите;
- за увеличаване на оцеляването на изтребителя (способността да се избягва ударът на противовъздушната отбрана на противника или да му се устои).
Фундаменталните различия в изискванията за автономност на действията при решаване на прикриващи и придружителни задачи доведоха до разделянето на фронтови бойци от 4-то поколение на два класа: леки, решаване на бойни мисии в условията на осигуряване на бойно използване от външни системи, и тежки, решаване на бойни задачи на големи дълбочини автономно, при липса на такава подкрепа.
Освен това класификацията трябва да се извърши по отношение на обещаващи или поне към съвременни бойни самолети с приблизително същите бойни свойства. Анализът на основните направления на развитие на тактическа (оперативно-тактическа) авиация и на съществуващия флот показа, че повечето авиационни комплекси могат да бъдат приписани на многофункционални самолети. Имайки това предвид, класификацията трябва да се извърши по отношение на съвременните многофункционални изтребители.
На фиг. 3 показва разпределението на набор от многофункционални изтребители (МФИ) по масови характеристики в координатите "нормално излитащо тегло - масата на празен самолет". Анализът на този набор показва, че за разлика от разпределението на бойните самолети по измерение в четири класа, предложени в статията, съвременните и обещаващи многофункционални изтребители могат условно да бъдат разделени на три класа по отношение на нормалното излитащо тегло:
- лек клас, който включва тактически изтребители като Mirage 2000, Rafale, F-16C, EF-2000, руски версии на МиГ-29;
-среден клас, който включва тактически изтребители като F / A-18C / D, Tornado, F-35C, MiG-35;
-тежък клас (като F-15E / I, F-14D, F-22A, различни версии на Су-27 и Су-30).
Изтребител Rafale в бойна конфигурация с шест ракети въздух-земя Hammer, четири ракети MICA със среден и дълъг обсег и две ракети въздух-въздух Meteor със свръх дълъг обсег, както и три извънбордови резервоара за гориво с капацитет от 2000 литра
Източник: Dassault Aviation
В същото време МФО с нормално излитащо тегло до 18 тона могат да бъдат отнесени към лекия клас, от 18 до 23 тона към средния клас и над 23 тона към тежкия клас. Свръхлекият клас, който включва бойни АК, обикновено създадени на базата на учебни самолети, едва ли може да се счита за изтребители в приетия понастоящем смисъл на думата, дори като се вземе предвид фактът, че те са способни да водят тесен въздушен бой (BVB). Способността да провежда BVB е предпоставка за всеки боец. Това обаче не е достатъчно условие за решаване на проблемите на изтребителната авиация, които изискват един боец да притежава редица други свойства. Това от своя страна не им позволява да бъдат класифицирани като многофункционални АК. Проучванията показват, че с изтребител с тегло под 10 тона е невъзможно да се постигне ниво на ефективност, което му позволява поне да издържи на потенциален враг във въздушните битки, поради невъзможността да се осигурят необходимите характеристики в маса до до 10 тона.
Освен това, по отношение на съвременните многофункционални изтребители, „тежките“и „средните“класове могат да се комбинират. Сравнението на бойците от тези класове показва, че те нямат фундаментални различия, което налага разделянето им на независими класове. Многофункционалните изтребители от тези класове се различават леко по маневреност. По отношение на обхвата на полета и въоръжението, тежък изтребител, като правило, е малко по -добър от средния. И това са разликите между типовете в един и същи клас.
По този начин се предлага условно да се разделят всички многофункционални изтребители на ОТА (като изтребителите от първа линия от 4-то поколение) на тежки с нормално излетно тегло до 18 тона и леки-под 18 т. Тази класификация ще важи само за многофункционални бойци. И това е само предложение, целящо да постигне поне някаква недвусмисленост при определяне на размера на бойците при решаване на парков проблем, обосноваване на тяхната роля и място в оръжейната система, оперативно-тактическите изисквания, произтичащи от това, и ефективността на решаването на бойни задачи, към който авторът на статията е в процес, разсъжденията за измерението бяха принудени да се прилагат периодично.
Въпрос трети: Как се сравнява ефективността на леки и тежки изтребители? Когато се търси отговор на този въпрос, се предлага да се прави разлика между бойната ефективност на ПФИ и ефективността на бойното му използване. Бойната ефективност е определяща характеристика на ПФИ, оценяваща степента на нейната приспособимост към нанасяне на бойни щети на противника. Зависи единствено от експлоатационните характеристики на изтребителя - оръжието, с помощта на което пилотът решава възложената му задача. Ефективността на бойното използване е бойната ефективност на MFI, постигната (изчислена) при специфични условия на бойно използване като част от RAF, като се вземат предвид възможностите на системите за боен контрол и поддръжка. Въвеждането на този термин се дължи на необходимостта да се вземе предвид приносът на системите за поддръжка към ефективността на използването на ПФИ при решаване на проблеми на изтребители. При много висока бойна ефективност на изтребител ефективността на бойното му използване може да бъде нулева, например поради липсата на възможност за осигуряване на зареждане с гориво.
Съвсем основателно авторът на статията се позовава на уравнението за съществуването на самолет: „В авиацията съществува такова понятие като уравнението за съществуване на самолет, от което следва, че специфичното тегло на всеки компонент на самолети сред машини със същото предназначение със същите полетни данни са еднакви. Този призив обаче е чисто теоретичен. Кой може да даде пример за „машини (означаващи самолети) със същата цел със същите полетни данни“?
Авторът използва изключително конструктивния смисъл на уравнението за съществуване (сумата от относителните маси на самолетните подсистеми е равна на единица) и пропуска в същото време неговия също толкова важен компонент - зависимостта на бойните свойства и, следователно, бойната ефективност на ПФИ върху разпределението на относителната маса на неговите подсистеми. Например, за да се увеличи дълбочината на действията на изтребител (основната оперативна и тактическа характеристика) в интерес на решаването на задачите по придружител на ударни групи, е необходимо да се увеличат относителните маси на горивото, системата за наблюдение и насочване и оръжия, жертвайки за това относителните маси на конструкцията, електроцентралата,екипажа със средства за осигуряване на жизнените му функции. За щастие, с увеличаване на нормалното тегло при излитане, за което V. F. Уравнението на съществуването на Болховитин и постоянството на абсолютните маси на тези подсистеми, относителната им маса намалява.
Уравнението на съществуването е същият основен закон като законите за запазване на енергия, маса и инерция. По аналогия може да се представи като закон за запазване на бойните свойства на самолетите, който установява законите на тяхното изменение в съответствие с преразпределението на относителните маси на самолета. Например, намаляването на натоварването с боеприпаси на ракета-носител със среден обсег (натоварване с боеприпаси) при поддържане на нормалното излитащо тегло на изтребител може да осигури увеличаване на относителната маса на електроцентралата, съотношение тяга към тегло, маневреност и в резултат на това повишаване на ефективността в близък въздушен бой.
Търсенето на оптимални комбинации от относителните маси на АК и съответно оптималното разпределение на бойните му свойства е сложна научна задача, чието решаване изисква специални познания и специално обучение. Популярното му изложение може да започне с добре известната аксиома: трябва да платите за всичко. Така че, вие също трябва да платите за увеличаване на измерението (маса и линейни размери) на изтребител в интерес на увеличаването на автономността на използването му? И какво тогава? Или не трябва да плащате нищо? В края на краищата има гледна точка, че бойният потенциал на боец е пропорционален на неговата маса! Нека се опитаме да го разберем.
Да, наистина, увеличаването на бойната мощ (чрез увеличаване на натоварването с боеприпаси и повишаване ефективността на оръжията) води до увеличаване на бойния потенциал. Но всичко това не е толкова просто, иначе МиГ-31, с нормално излетно тегло 37 тона, трябваше да има най-големия потенциал на руските изтребители. Бойният потенциал трябва да бъде оценен във връзка със специфични задачи и условията за тяхното изпълнение. Задачата за прикриване се решава в условия на ограничено радарно поле, което ограничава линията на прихващане. Това, съчетано с преходността на въздушния бой, не позволява на тежкия изтребител да реализира напълно своя потенциал, за тази задача той е извънгабаритен.
Увеличаването на размера на изтребителя се отразява негативно върху характеристиките на бойна готовност. Така например времето за излитане на лек изтребител МиГ-29 от БГ-1 е 3 минути, а на тежък изтребител МиГ-31-5 минути. В условия на централизиран контрол, когато вдигането на средствата за предупреждение се извършва само след откриване на въздушен противник, това е от съществено значение. Например, при целева скорост от 900 км / ч, увеличаването на времето за излитане с 2 минути ще доведе до намаляване на линията за прихващане с 30 км. Намаляването на характеристиките на бойна готовност също ще се отрази негативно на ефективността на бойното използване на МФИ за решаване на ударни мисии в условия на мрежово-ориентиран характер на бойните операции, изпълнението на разузнавателни и ударни действия и поражението на бързо открити цели.
МиГ-31Б
Намаляването на линията за прихващане в резултат на намаляване на ефективността е цената, която трябва да платите за осигуряване на възможността за решаване на най -трудната бойна мисия на изтребителната авиация - ескортиране на ударни групи. Но голямото количество боеприпаси във връзка с мощен радар, многоканален ескорт / обстрел на компютърния център ще осигури най -голяма ефективност при решаването на този проблем. Тежък изтребител също е незаменим при решаването на мисии за противовъздушна отбрана и противоракетна отбрана на страната в руски условия, преди всичко в условия на неразвита инфраструктура, оскъдна летищна мрежа, например при отблъскване на набег от северните и североизточните посоки. За това всъщност пише авторът на статията.
Трябва да се има предвид, че последният етап от всяка от мисиите на изтребителя е въздушен бой (WB): на далечни разстояния - извън визуалната видимост (VVB) и близо - при визуална видимост на целта. Именно на тези етапи бойната ефективност се проявява като определяща характеристика на качеството на ПФИ. За да се оцени бойната ефективност в СБ, обичайно е да се използват вероятностите за поразяване на цел от боец и боец от цел. Една от характеристиките на въздушния бой е широкото използване на електронната война от противниците.
Естествено, врагът може да попречи на бордовия радар. Това обаче не може напълно да лиши боеца от възможността да установи информационен контакт с целта. Влиянието на смущенията ще се отрази на първо място на възможността за провеждане на DVB при трудни метеорологични условия, които усложняват използването на оптоелектронен канал, тъй като става невъзможно провеждането му на големи (30 … 50 км или повече) разстояния в условия на намеса. И дори ако DVB се осъществи, тогава под въздействието на смущения поражението на противника от ракети със среден и дълъг обсег далеч не е надеждно събитие. Следователно, в условия на намеса, BVB може да се окаже основният и вероятно единственият начин за изпълнение на бойна мисия.
Условието за създаване на BVB е откриването един на друг от противниците. Вероятността за откриване на водещ център в оптичния диапазон ще се определя от много фактори, основните от които са линейните размери на обекта за наблюдение. На фиг. 4 показва зависимостта на вероятността за откриване на VC от неговия размер. Резултатите от моделирането на BVB на хипотетични леки и тежки изтребители показаха, че средно по целия набор от възможни позиции на изтребители, когато започне въздушна битка, лек изтребител ще удвои тежкия. Такива резултати от симулацията се обясняват с факта, че при загуба на цел по време на бойно маневриране пилотът на лек изтребител с по -малък размер открива врага по -рано. Това му осигурява по -ранна употреба на оръжието. В резултат на това се задейства ефектът, наречен от автора на модела BVB „ефектът от първия старт“. Същността му се състои в това, че в BVB боецът, който първо е използвал оръжието, получава първоначалната стойност на вероятността да удари противника, която вече не може да бъде намалена при никакви обстоятелства.
По този начин превъзходството на тежък изтребител по отношение на запасите от гориво, по отношение на натоварването с боеприпаси и при многоканалното използване на USP може да бъде напълно реализирано само при решаване на проблеми при липса на радарно поле. При решаване на други задачи бойните му възможности ще бъдат излишни. Ето защо тежките изтребители са намерили ограничена употреба както във военновъздушните сили на страните производителки (с изключение на най -бедните сред тях - Русия), така и в страните вносители.
Въпрос четвърти: Каква е ролята на лек изтребител на световния пазар на самолети? Бойците на марките MiG и Su са част от флота на 55 държави по света, докато бойците на двете марки се експлоатират в 20 държави. От тях 9 държави трябва да бъдат изключени от потенциалния сегмент на руския пазар, тъй като 7 държави (България, Унгария, Полша, Румъния, Словакия, Хърватия, Чехия) са се присъединили към НАТО, а КНДР и Иран са под международни санкции. Видът и броят на бойните самолети в сегмента на руския пазар са показани на фиг. 5.
Нека зрящите да видят. И няма нужда от разсъждения като: „Страните, които теоретично биха могли да купят от нас сто съвременни бойци, могат да бъдат преброени от една страна в света: Индия, Китай, Индонезия. Индия поръча триста Су-30, но за да придобие лек изтребител, тя се свърза с французите, Китай се опитва да направи своето, Индонезия можеше да го купи отдавна, но очевидно не боли. Виетнам, с голямото си население и много сериозни проблеми с Китай, закупи 48 Су-30, останалите купувачи взеха от 6 до 24 самолета в различни конфигурации. Тоест, веднага щом индийският пазар се затвори, можете да забравите за сериозния износ на бойни самолети. Говорейки за „сериозния износ“на бойни самолети, авторът срамежливо пропуска думите „тежки изтребители“, с които започва разговорът. Много непрофесионална софистика (софистиката е разсъждение, основано на умишлено нарушение на законите на логиката)!
Последният Су-30SM, доставен на авиобазата в Домна, е построен през 2013 г. (номер на опашката „10 черен“, сериен номер 10MK5 1016). Домна, 17.04.2014
Източник: Алексей Китаев / ВКонтакте
А ето и други резултати от оценката на състоянието и прогнозата за развитието на пазара. Анализът на потенциалния капацитет на руския пазар показва:
1. Общият брой бойни самолети от руско (съветско) производство, доставени в чужбина и в експлоатация днес, е ~ 5, 4 хил. Самолета или 45% от целия световен пазар на тактически самолети.
2. Сред тях има ~ 3, 4 хиляди бойци и ~ 1,5 хиляди ударни самолета. Като се има предвид, че през съветската епоха е имало възможност за доставка на самолети с всякакво предназначение на приятелска страна, може да се заключи, че повечето страни считат задачата за защита на въздушното си пространство за приоритет.
3. Руският пазар, подобно на световния пазар като цяло, е фокусиран върху леки самолети. И така, сред изтребителите ~ 76%, а сред ударните ~ 72% принадлежат към лекия клас (нормалното тегло при излитане е до 18 тона).
Тази структура на пазара доведе до факта, че от общия доход, който постоянно се получава от предприятията на самолетостроителната индустрия досега, повече от 80% са приходи от продажбата на фронтови бойни самолети. Липсата в Русия на разработки, способни да задоволят за 10 … 15 години нуждите на пазара за нови модели AT, неизбежно ще доведе до загуба на значителен дял от пазара на бойни самолети. Обективна прогноза за динамиката на пазарните промени в периода до 2030 г. в резултат на появата на Китай на нея, получена през 2010 г., използвайки модел за прогнозиране на резултатите от търг (вж. Монографията на В. И. Барковски и др. "Методология за формиране на технически образ на експортно ориентирани авиационни комплекси") е дадена в таблица. 1 и фиг. 6.
Опции за пазарни предложения на КНР и Русия
Източник: Авиапанорама
При извършване на прогнозата се взе предвид следното:
- руският сегмент на пазара се формира в резултат на доставки до приятелски страни при бартер, за сметка на държавния дълг или като братска помощ на предимно леки бойни самолети (фиг. 5);
- задоволяването на нуждите чрез доставката му на пазарни цени на 5 -то поколение тежък изтребител изглежда дори твърде оптимистично при пазарната му цена от 100 милиона долара или повече;
- за много страни от руския сегмент на пазара тактическите и техническите данни на тежкия изтребител Т-50 са излишни;
- доставките на Т-50 могат да нарушат регионалната стабилност.
Анализът на резултатите, показани на фигура 6, показва, че липсата на руски предложения в класа на леките изтребители ще направи невъзможно да се ограничи китайската експанзия на пазара на АТ. Загубите на руския сегмент от пазара само поради необходимостта да се споделят само с Китай до 2030 г. ще възлизат на:
~ 30% с експортна политика, фокусирана само върху международни финансови институции от тежък клас (от 46 до 32 държави);
~ с 25% в случай на създаване на експортно ориентиран МФО лек клас (от 46 до 39 държави).
Тоест във всеки случай ще загубим 7 държави. Трябва да се отбележи, че загубата на 30% от пазара със степента на несигурност, характерна за условията за решаване на подобни проблеми, не е трагична. Картината обаче се променя с прехода от броя на страните на загубения пазар към броя на самолетите. И така, ние вече загубихме пазара на повече от 1200 остарели и практически изтощени МиГ-21, тъй като Русия няма какво да предложи в такъв ценови клас изтребители. И в следващия период (2020 … 2030) ще има по -нататъшен срив на руския пазар поради изтегляне на ресурса на бойци от 3 -то и 4 -то поколение. Срокът на експлоатация на МиГ-23 (620 броя) и МиГ-29 (760 броя), пуснати на пазара през миналия век, ще приключи. Освен това Русия ще загуби почти целия пазар на ударни самолети (180 МиГ-27 и 470 изтребители-бомбардировача Су-17/22), който би могъл да бъде заменен с двуместна версия на лек изтребител, предвид неговата универсалност.
По този начин настоящата ситуация в руския сегмент на авиационния пазар, в терминологията на теорията за безопасността на полетите, може да бъде оценена като „контролирано движение до точката на бедствие“, когато обектът е в експлоатация и се управлява, а екипажът дори не подозират, че параметрите на неговото движение неизбежно ще доведат до смърт. В този случай авиационната индустрия може да умре.
Докато на руския пазар иркутите, заедно със сухите, подкрепяни от Рособоронэкспорт, се борят с микойците, китайците активно завладяват нашия пазар (фиг. 6). И с оскъдните нужди на ВВС на Русия от бойни самолети на оперативно-тактическа авиация и отсъствието на балансирана техническа политика (руският тип надвишава общия тип американски и европейски страни), е възможно да се достигнат обеми на производство, които гарантират рентабилност само чрез популяризиране на продуктите на руската авиационна индустрия на външния пазар. Не можем да не се съгласим с оценките на автора на статията: „Руските ВВС вече разполагат с 38 ескадрили изтребители. Това дава персонал от 456 превозни средства. С пълна подмяна с PAK FA и LFI в съотношение 1: 2, само 300 машини се използват за LFI. Разбира се, има и износ, където LFI трябва да има предимство пред PAK FA поради по -ниска цена."
Ако проблемът с лек изтребител се разглежда не от корпоративна, а от държавна гледна точка, от гледна точка на запазването на авиационната индустрия в Русия, се оказва, че въпросът не е в съотношението между леки и тежки изтребители. В тази ситуация дори за Т-50 ще бъде проблематично да се организира прилична серия. Въпросът за бъдещето на руската авиационна индустрия, нейната способност да създава търсени на световния пазар бойни самолети и двигатели, които са независима експортна позиция. Няма да има лек изтребител, ще изчезне още един артикул от руския износ, а с него и друг - двигателят.
Но всички тези съображения и оценки ще имат смисъл, при условие че има техническа възможност за лек изтребител, който отговаря на изискванията на ВВС на Русия и страните вносители. И беше приятно да чуя в речи в НТС на военно-индустриалния комплекс осъзнаване на особеното значение на лек изтребител за развитието на пазара и запазването на руската авиационна индустрия.
Петият въпрос: Възможна ли е идеята? Авторът на статията отдели много място на този въпрос, сякаш се опитваше да угоди на някого и не се опитва поне да се доближи до истината. Ето например: „… С LFI всичко ще бъде много по -трудно … Проектът LFI може много лесно да изяде години на работа от най -квалифицираните инженери и да генерира нещо неразбираемо на изхода и не дърпа пълноправен стелт като PAK FA, а за мейнстрийма като МиГ-35 е твърде скъп ….
Разбира се, това е скъпо, тъй като реализирането на идеята за лек многофункционален изтребител (LMFI) ще изисква много интелектуална работа на дизайнери и учени. Трябва обаче да се има предвид, че създаването на LMFI няма да се извърши от нулата. Страната има научно -технически резерват (NTZ), създаден в процеса на разработване на PAK FA. Невъзможно е да се съгласим с автора по въпроса за използването на получената NTZ "… Вярно е, че ще е необходимо да се разработи не само двигателят, но и цялото друго оборудване, което не може да бъде взето от PAK FA …".
Защо няма да работи? В края на краищата NTZ е създаден за държавни пари и е трудно да си представим, че държавният клиент, който е платил за него, няма да може да „наклони“суховците по този въпрос. Щеше да има воля. И ако се използва вече създадената NTZ, разходите за разработка могат да бъдат значително намалени. Съществуват и други начини за намаляване на финансовата тежест върху бюджета, например прилагането на стратегия за поетапно внедряване на НИРД, което предполага използването на двигателя RD-33MK на първия етап от НИРД според LMFI, което на практика елиминира проблема с двигателя. И дори да не влизаме в конфликт със собствениците на NTZ, се оказва, че разходите за разработване на LMFI ще бъдат незначителни в сравнение с предотвратените загуби на руския пазар и евентуално на авиационната индустрия. Имаше пари за политическия ПАК ДА, с който са свързани само разходи.
Специалистите не се интересуват от разсъжденията на автора за осъществимостта на лека МФИ от типа „… въпросът с хипотетично обещаваща LFI е по -интересен. Очевидно има смисъл да се разработи и въведе в производство нов самолет само ако обещава рязко увеличаване на бойните възможности в сравнение с модернизацията на съществуващите модели. Всеки радар с AFAR може да бъде инсталиран на стария модернизиран самолет, като по този начин спестява много ресурси за развитие и преструктуриране на производството … . Тази препоръка лежи на повърхността, но има концепция за „потенциал за модернизация“и ако тя бъде изчерпана, тогава модернизацията е безсмислена.
Искам да ви напомня, че уравнението за съществуване, на което авторът се позовава при разглеждането на въпроса за класификацията, трябва да бъде изпълнено не само при създаването на нови самолети, но и при модернизирането на съществуващи. В същото време, тъй като модернизацията се извършва с цел подобряване на бойните и експлоатационни качества на пробата и съответно увеличаване или поне поддържане на нейната ефективност на постигнатото ниво в по -трудни условия на бойно използване чрез увеличаване на функционални характеристики на подсистемите, нейната маса се увеличава. И така, нормалното излетно тегло на МиГ-29 се увеличава в процеса на поетапната му модернизация от 14,8 тона за МиГ-29А на 18,5 тона за МиГ-35, тоест пресича линията на леките изтребители по размер. Опитът за по-нататъшно увеличаване на бойните свойства ще доведе до по-нататъшно увеличаване на масата, намаляване на съотношението тяга към тегло и намаляване на ефективността в BVB, тоест до превръщането на изтребител в ударна авиация. Но това е теория. Изглежда, че предложението на автора да се опита да представи МиГ-35 на чуждестранни клиенти като LMFS от ново поколение е разрушително.
МиГ-35 на авиосалона в Бангалор през 2007 г.
Източник: Александър Рибаков
Дори и да не вземем предвид липсата на ефективност, МиГ-35 не може да се счита за изтребител от лек клас от новото поколение поради следните причини:
1. Планерът на самолета, оптимизиран за изискванията и технологичните възможности на 70 -те години на миналия век, е морално остарял и не предоставя технически възможности за изпълнение на изискванията за аеродинамични характеристики, огромното съвършенство на обещаващ изтребител, определен от авиацията материали и технологии и видимостта на самолета в обсега на радарите.
2. Авиониката на самолета не отговаря на съвременните изисквания за интегриране на оборудване, което няма да позволи прилагането на съвременни концепции за интегриран борд на ПФИ, повишаване на неговата интелигентност, създаване на БАСУ, която осигурява не само автоматизация на управлението на самолета, но и разработването на оптимални решения в конкретна тактическа ситуация, която е особено подходяща за боец.
3. Изискването за оцеляване на LMFI не може да бъде изпълнено поради липсата на кръгова информация и поле за управление, което няма да гарантира пълното използване на възможностите на обещаващи USP (противоракетни и ракетни установки в противоракетен режим)).
4. Липсата на режим SCS в МиГ-35 ще доведе до намаляване на ефективността от използването му за унищожаване на бързо открити обекти в условията на мрежово-ориентирания характер на бъдещите войни.
В резултат на това опасенията, че LMFI на базата на МиГ-35 няма да имат висок износен потенциал, са оправдани, тъй като добре познатото условие за маркетинг няма да бъде изпълнено: „добър продукт-в оригинална опаковка“. Дизайнът и оформлението на МиГ-29 вече не са такива. Всъщност това беше потвърдено по време на индийския търг, въпреки факта, че за търга беше представен малко по-различен МиГ-35.
В допълнение, необходимостта от запазване и развитие на уникални технологии за разработване и производство на леки изтребители, дизайнерски и производствени екипи, които ги притежават, трябва да се счита за не по -малко важна за Русия. Всъщност през времето, което е минало от разработването на двумоторен изтребител МиГ-29А с тегло 14,8 тона, никой в света не е успял да повтори подобен проект (F-16 е според общото заключение в авиационни кръгове, не изтребител, но според нашата класификация изтребител-бомбардировач, тоест многофункционален удар АК).
Що се отнася до техническата осъществимост на проекта LMFI, авторът трябва да е запознат с проектите, извършвани в Русия по тази тема. Откритостта на статията не позволява да се предоставят конкретни данни в нея. Едно може да се каже: Русия губи много, като не насърчава развитието на LMFI, ново поколение изтребители от лек клас, както с вътрешно разположение на оръжия, така и с конформно окачване на USP. Мотивите, дадени в статията за този резултат, позволяват да се съмнява в истинността на твърдението, че няма училища по дизайн „Сухов“и „Микоян“, изразени като един от аргументите за обединяване на потенциала за проектиране при създаването на UAC.
Разсъжденията на автора съдържа следния пасаж: „Ако погледнете историята на Съветския, а след това и на ВВС на Русия през последните 30 години, е ясно, че противно на твърденията за злия Погосян, който удушава МиГ и светлината бойци като клас, самата тема на LPI не надхвърля снимките и в СССР. Семейството C-54/55/56 не намери подкрепа. … Струва ми се, че Погосян няма нищо общо с това … “. Не се плъзгайте в личности. Изглежда, че М. А. Погосян наистина няма нищо общо. В края на краищата всеки период от историята на държавата изисква появата на свои собствени личности, свои, както се казва, герои. И все пак горното твърдение поражда следващия въпрос.
Шестият въпрос: "Има ли субективен фактор в историята на лек изтребител?" Вероятно отговорът на този въпрос е да. В началото на 90 -те години на миналия век, в условията на икономическа депресия, производствените възможности на самолетостроенето, създадени по времето на СССР, се оказаха прекомерни, а натовареността на предприятията, както никога досега, започна да се определя от личните качества на техните лидери, способността им да се адаптират към хронична липса на средства. При тези условия („няма пари и няма да има пари“) задачата за намиране на ефективни решения за извеждане на авиационната индустрия от кризата стана особено спешна. Търсенето на идеи не може да не генерира предложения. Една от тях беше най -евтината за бюджета идея за вграждане в световната авиационна индустрия, в своята простота, разбираема за всички.
Какво доведе до реализирането на тази идея, днес руските медии пишат почти всеки ден. Голямото желание за намиране на решение не позволи на авторите на идеята за вграждане да вземат предвид, че простите решения по правило водят до появата на нови проблеми, които са дори по -големи от първоначалния. За интеграцията беше необходимо да се плати нещо, да се пожертва нещо. Проектно бюро на името на A. I. Микоян.
Това беше голяма жертва за Русия. По това време A. I. Микоян реализира проект за изтребител от 5 -то поколение MFI, който беше интегратор на всички най -нови технологии в самолетостроенето и свързаните с него индустрии. Освен това конструкторското бюро завършва модернизацията на лекия изтребител МиГ-29, а МиГ-29М ще представлява основната заплаха за западните производители на световния пазар на военни самолети. Дори е трудно да си представим какво би се случило с пазара, ако МиГ-29М се беше появил на него през 90-те години на цени, съответстващи на този период от време.
Само необходимостта да се жертват чуждестранни самолетни компании може да обясни приемането на редица решения, които се противопоставят на здравия разум, като например:
-прекратяване на работата по Су-27М и МиГ-29М, които бяха на последния етап от изпитанията (за МиГ-29М
вече е получено предварително заключение), въпреки очевидността на разумно решение: сертифицирайте изтребителите и ако няма пари да ги закупите за собствените си ВВС, ги доставете на руския сегмент на пазара;
- прекратяване на РОК "Директор" на етапа на подготовка на РКД, извършено от Проектното бюро на името на А. И. Микоян, по -късно отворен отново, но вече според PAK FA и даден от P. O. Sukhoi, TTZ, за който не достигна договорения TTZ за IFI според различни оценки с 20 … 30%;
-прекратяване на работата по съвместното разработване на инструктора МиГ-АТ с Франция, в по-голяма степен от Як-130, което съответства на концепцията на обучителя за усъвършенстване „минимални разходи за обучение на боеспособен пилот“, което доведе до загуба на френския пазар за обучителя Alpha Jet;
-загуба на конкурса за предварителни проекти за LVTS, при който МиГ-110, чийто модел вече беше в цеха на пилотния завод, загуби от „хартиения“Ил-112 поради „големия технически риск“. В същото време обективна оценка на проектите в 12 показателя показа, че при 10 от тях МиГ-110 спечели Ил-112, а при два не загуби;
-организиране на състезание между сертифицирания Ту-334 и 80% чуждестранен SSJ-100, което по това време липсваше дори на хартия, в което хартията спечели;
- от няколко десетилетия RSK MiG няма обещаваща тема, без която рано или късно всяка дизайнерска организация се превръща в работилница.
Нека предадем в историята оценката на взетите решения, може би нещо не разбираме погрешно поради недостатъчна информация в стратегическите планове. Може би вече повече от 20 години напразно звучат предупреждения от системни анализатори, че Русия в крайна сметка ще се превърне от страна, която продава самолети, в страна, която ги купува? Може би наистина светлото бъдеще на руската авиационна индустрия ще дойде след като всички въздушни превозвачи преминат към Airbus, Boeing и други, военните самолети от руско производство ще изчезнат напълно, а някога прославеното конструкторско бюро на името на P. O. Сухой, оставен да поддържа експлоатацията на Су-30 и Т-50, ще проектира клапите на китайските изтребители? Интересното е, че някой от авторите на концепцията за интеграция в световната авиационна индустрия се чудеше защо Китай не си поставя подобна задача? В крайна сметка той има много по -голям дефицит на авиационните технологии.
Ето колко въпроси възникват, свързани с LMFI. Те ще бъдат премахнати само ако се вземат конструктивни решения в съответствие с препоръките на НТС на военно-индустриалния комплекс, тоест след откриването на пълноправен РПЦ. Авиационната индустрия никога не се е доближавала до бездната. В тази ситуация са необходими силни решения, на първо място, за лек изтребител, а не като например извършване на изследователска работа, започваща от 2016 г. с продължителност 3 … 4 години, след това предварителен проект на същия продължителност и 10 … 15 години работа за развитие от 2025 г. Това е пътят към нищото.
Публикувано в списание "Авиапанорама" №2-2014
