Наличието в нацистка Германия на голям брой различни проекти на военна техника, нереализирани и фантастични, отдавна е причина за различни спекулации. Развитието на германците до известна степен дължи появата си на легендата за „изтребителите на фу“и други неидентифицирани летящи обекти. В допълнение, легендите за германските бази в Антарктида включват и необичайни самолети с форма на диск. Въпреки очевидния си характер, всички тези истории и теории не са просто фантазия. Има някои причини за тях. В Германия наистина се работи в областта на самолетите с необичайна форма на крило. Така че, в търсене на начин за подобряване на летателните характеристики на традиционните самолети, е създаден бомбардировач Ju-287 с крило, преместено напред. Освен това бяха създадени проекти за превозни средства с вертикално излитане. И накрая, третото направление в развитието на авиацията, германските инженери видяха крило във формата на диск или дори пълно отхвърляне на тази част от апарата. Помислете за немски дискове, които са потвърдени от повече от слухове.
Патент на г -н Фок
Още през 1939 г. Хайнрих Фоке, главният конструктор на Fokke-Wulf, кандидатства за патент за нова концепция на самолета. В заявлението той е наречен просто: „самолет с възможност за вертикално излитане“. На оцелелите чертежи на Фоке можете да видите приблизителното оформление на това устройство. По -голямата част от конструкцията се състои от крилото. Неговият преден ръб има параболична форма, а задният му ръб е прав, с размахване назад. Дебелината на профила на крилото е доста голяма и в централната част е сравнима с височината на фюзелажа. Последният е добре вписан в структурата на крилото. Всъщност самолетът „Фоке“, предназначен за вертикално излитане, е летящо крило, от което излизат само каплевидната кабина отпред и килът отзад. Но основният нюанс на дизайна се крие в средната част на комбинираното крило-фюзелаж.
В централната част на самолета има кръгъл канал с голям диаметър, преминаващ през цялата дебелина на крилото. В него се помещават два коаксиални винта, въртящи се в различни посоки. Витлата трябваше да се задвижват от двигатели, разположени в задната част на апарата. Скоростната кутия, която осигурява въртенето на витлата един към друг, очевидно трябваше да бъде монтирана в общ обтекател на главините на витлото. Според концепцията на Фок, витлата трябваше да работят както като повдигащи, така и като задвижващи устройства. Във връзка с оригиналната група витла си струва да се обмисли системата за управление. Почти по цялата дължина на задния ръб на крилото самолетът с вертикално излитане имаше елевони за контрол на търкаляне и наклон. Кормилото се намираше на кила. Като цяло, нищо особено за самолет без опашка. Друг оригинален контрол обаче беше директно свързан с витлата. Долният изход на винтовия канал беше затворен със специални клапани. На паркинга те бяха затворени и по време на полет трябваше да смени позицията си. Това беше направено с цел промяна на вектора на тягата на витлата. Освен това трябва да се отбележи, че на съществуващите схеми винтовете не са разположени успоредно на хоризонталната ос на апарата, а с наклон напред. Поради тази подредба те осигуряват вертикална тяга в позиция за излитане и кацане, компенсирайки особеностите на позицията за паркиране (триточково шаси с патерица). След излитане от земята пилотът, контролиращ капаците на изхода, трябваше да премести апарата в хоризонтално положение. В този случай равнината на въртене на витлата се оказа под ъгъл спрямо хоризонта и по -нататък, използвайки същите клапани, беше възможно да се контролира вектора на тягата и скоростта на полета. Съответно при кацане пилотът трябваше да прехвърли самолета от хоризонтален полет в режим на зависване, да доведе ъгъла на наклона до стойността за паркиране и, плавно отпадайки тягата, да извърши тъчдаун и кацане.
Има информация за издухването на моделите на този апарат във аеродинамични тунели. В допълнение, понякога има твърдения за съществуването на малки модели, направени в съответствие с предложението на Г. Фок. След войната патентът и свързаната с него документация попадат в ръцете на съюзниците. Проектът предизвика значителен интерес, което впоследствие доведе до изследвания по темата за параболично или кръгло крило и вертикални излитащи превозни средства. Няма данни за съществуването на поне пълен модел на този самолет. "Самолетът с вертикално излитане" обаче е добре известен на авиационните историци като Fokke Wulf VTOL (вертикално излитане и кацане). Трябва да се отбележи, че терминът VTOL идва от английския език. Защо немският проект е определен за тях? Факт е, че в германската документация няма обозначение за този самолет, в допълнение към определението за възможността за вертикално излитане.
От модел до самолет
През същата 1939 г. се провежда първото Национално състезание по моделиране на самолети. Между другото, млад фермер Артър Сак, чието хоби беше авиацията, предложи своя модел на самолет с двигател с вътрешно горене. Неговият самолет AS-1 имаше необичайно крило. Устройството с размах 125 сантиметра имаше кръгла форма в план. Според идеята на Сак, такова разположение на крилото може да осигури на самолета добри стойности на повдигане и в резултат на това маневреност, управляемост и товароносимост. Моделът с тегло четири килограма и половина беше оборудван със слаб бензинов двигател. Поради това AS-1 успя да излети тестовото разстояние от сто метра, но скоростта му ме накара да забравя за наградите. В крайна сметка обаче Сак получи по -интересна „награда“.
На състезанието присъства самият Ернст Удет, който по това време се превърна в един от най -важните хора в Луфтвафе. Той се заинтересува от оригиналното крило на модела и покани Саку да продължи работата по тази тема в по -подходящи условия за изследване. Следващите години бяха прекарани в изучаване на дисковото крило във въздушни тунели, търсене на оптимален профил и много други неща. Въз основа на резултатите от тези проучвания са изградени четири модела с индекси от AS-2 до AS-5 с прекъсване от няколко месеца. Те се различаваха един от друг по дизайнерски характеристики, както и по размер. През есента на 1943 г. проектът на А. Сака достига етапа, когато е възможно да се започне създаването на пълноразмерен пилотиран прототип.
За сглобяването на експерименталния самолет на Саку бяха разпределени цеховете Flugplatz-Werkstatt на летището в Брандис, където строителството започна в края на 1943 г. Пилотираният самолет с дисковидно крило получи обозначението AS-6. Под ръководството на бивш фермер работниците от цеха сглобяват оригиналното крило. Три лонжерона носеха по осем ребра и бяха прикрепени към рамката на фюзелажа. Освен това по ръба на крилото беше монтиран допълнителен носещ елемент, чиято цел беше да осигури твърдостта на ръбовете на носещата равнина. Дървената конструкция на крилото с метални приставки беше напълно нова, което не е случаят с други самолетни единици. Бензиновият двигател Argus As-10C-3 (240 к.с.), заедно с част от стойката на двигателя и капака, е заимстван от лекия Messerschmitt Bf-108 Taifun. Шасито, кабината, навесът и редица други части бяха премахнати от катастрофиралия изтребител Bf-109B. Що се отнася до опашната единица, тази единица е преработена, макар и с широко използване на елементи от съществуващи самолети.
AS-6 1944 г.
Ако сравним дизайна на AS-6 с други самолети от онова време, той се отличава само с формата на крилото и мощността му. Останалата част от самолета Сака беше подобна на много други дизайни. Освен ако таблото на AS -6 няма спартански вид - общо шест инструмента. Самолетът беше контролиран с помощта на стандартни контроли за тази техника. На разположение на пилота бяха дроселовите дросели, самолетите и педалите. За контрол на височината стабилизаторът имаше асансьор, педалите бяха свързани с кормилото, а елероните с оригиналната форма бяха поставени на задния ръб на крилото.
През февруари 1944 г. започнаха изпитанията на експериментален самолет. Те започнаха с джогинг. Като цяло тези тестове бяха задоволителни, въпреки че ниската ефективност на кормилата предизвика критики. Освен това компонентите, извадени от катастрофиралия самолет, не бяха много надеждни и постоянно трябваше да се ремонтират. След всички ремонти рулирането беше продължено. По време на втория етап от наземните проверки се оказа, че причината за ниската ефективност на кормилата се крие в тяхното местоположение. Поради оригиналния дизайн на крилото - с дълга коренова част - кормилата се озоваха в зона с намалено налягане зад равнините. Освен това по време на последното движение по пистата колесникът е паднал от устройството. Последва друг ремонт, този път по -голям, тъй като крилото беше повредено по време на „спирането“.
Новите изчисления показаха, че AS-6 дължи неуспехите си предимно на слаб двигател. А. Сака не разполагал с други двигатели, затова било решено да се увеличи ъгъла на атака. Най -очевидният начин да направите това е да преместите подпорите на шасито. Но плътното подреждане на силови елементи и агрегати във фюзелажа не позволи това да се направи. Следователно промяната на шасито повлия на инсталирането на спирачки (взети от бомбардировача Ju-88) и инсталирането на 70 кг балансиращо тегло на третия лост, както и допълнителни аеродинамични повърхности на задния ръб на крилото. Сега, според изчисленията на конструкторите, при излитане самолетът трябваше да има желания ъгъл на атака. Направените подобрения дадоха резултати. Третата серия от пътеки за рулиране демонстрира повишаване на ефективността на кормилата, а самолетът непрекъснато „бързаше нагоре“. Първият полет беше планиран за четвъртата тестова фаза. Пилотът Г. Балтабол премести дроселовата клапа докрай напред и започна излитането. След излитането самолетът започна да се търкаля настрани. Пилотът успя да освободи дросела и внимателно да кацне. Причината за това беше проста: крилото с ниско съотношение на страните и елероните с малка площ не можеха ефективно да противодействат на реактивния момент на витлото. Тъй като този проблем е пряко следствие от самата концепция на самолета AS-6, Baltabol отказа да продължи изпитанията, докато не бъдат приложени съответните корекции. Пилотът се оплака най -вече от слаб двигател и недостатъчна ефективност на кормилото. И накрая, той посъветва да работи във въздушен тунел още месец -два и едва след това да започне полетни тестове.
Артър Сак се върна при чекмеджето и аеродинамичната тръба. Докато той работеше по усъвършенстването на машината, през лятото на 44 г. полкът I / JG400 беше прехвърлен на летището Брандис, пилотите на който летяха изтребители Ме-163. Пилотите на 400-та ескадрила имаха добър опит в летенето на тежко летящи самолети, така че веднага се заинтересуваха от AS-6. Именно бойните пилоти излязоха с прякора Bierdeckel - „Тава за бира“за самолета с кръгло крило. А един от пилотите дори доброволно е направил пробен полет. Лейтенант Ф. Рослет направи няколко пробега и малък подход. При докосване на земята AS-6 отново загуби колесника си и недоволният Roslet остави точно същите препоръки, които Балтабол беше дал преди това.
Стартирането на AS-6 продължи почти до края на войната. Саку беше помогнат от инженери от няколко проектантски бюра, но всичко това нямаше желания ефект. През април 45 г. опитен AS-6 беше силно повреден по време на бомбардировката на летище Брандис. Когато американските сили превзеха летището, те не намериха никакви части или останки от самолета. Вероятно останките от колата са били разглобени и изхвърлени като ненужни.
Белонце, Цимерман и други …
Проектите Fokke-Wulf VTOL и AS-6 имат едно общо нещо: съществуването им се потвърждава от документи и снимки (това се отнася само за последните). Други германски самолети, които не могат да се „похвалят“с такива доказателства за съществуването си, често получават по -голямо внимание от почитателите на оригиналната авиационна техника.
Всичко започва през 50 -те години, когато в западните страни излиза книгата на Р. Лузар „Тайното оръжие на Третия райх“. Разказваше за някои дискообразни чудодейни устройства, които могат да излитат на височина 12-15 километра и да ускоряват до две или четири хиляди километра в час. И те демонстрираха всичко това още в първия полет. Именно от тази книга обществеността научи за фундаментално нов „двигател на Шаубергер“, който позволи на германските самолети, по -специално прословутия „диск Belonza“, да притежават такива изключителни характеристики. Книгата на Лузар съдържаше диаграми и дори кални, размазани снимки на тези „летящи чинии“. Вярно е, че в него няма нито едно позоваване на добре познати документи. Затова „Тайното оръжие на Третия райх“скоро се превърна в любимо издание на различни любители на тайни и гатанки.
В търсенето на „тайни разработки“в Германия понякога се стига до нелепото. Така че понякога в списъка на немските „летящи чинии“се дава определена „летяща палачинка на Цимерман“. Говори се, че германският инженер Ханс (в някои източници Хайнрих) Цимерман още през 1943 г. е създал самолет с форма на диск с изключителни характеристики. Цитират се различни цитати на предполагаеми свидетели, които уж са присъствали на тестовете и т.н. Трябва да признаем, че „палачинката Цимерман“наистина е съществувала. Само че има няколко „но“. Първо, името на Цимерман беше Чарлз. Второ, той е работил за американската фирма Chance Vought. Трето, „летящите палачинки“бяха официално наречени V-173 и XF5U. И накрая, самолетите на Цимерман, наречени съответно „Блин“и „Шумовка“, са широко известни на любителите на авиацията и не представляват особена загадка. Но това е съвсем различна история.
