Световният дебют на Anthea се състоя през лятото на 1965 г. в Льо Бурже, Франция. Колата веднага се превърна в истински връх на изложението. И все пак преди Ан-22 най-тежкотоварните самолети бяха домашните 3М, които вдигнаха 55 тона във въздуха, и държавният С-141, предназначен за търговски товар от 40 тона. За французите появата на гиганта и бученето, с което той обявява околностите на Льо Бурже, дават началото на името на Ан-22 „Летяща катедрала“.
Експозиция на 26 -ия салон Le Bourget
Мозъчна атака в конструкторското бюро „Антонов“относно перспективите за пътническата версия на Ан-22
Именно в Le Bourget легендарният дизайнер Олег Константинович Антонов каза, че пътническата версия на Anthea ще може да издигне във въздуха 720 души наведнъж. Най-интересното е, че дизайнерът дори инструктира собственото си дизайнерско бюро да разработи концепцията за двупалубен мегалайнер. Разбира се, в онези дни дори световният въздушен транспорт не можеше да предложи на такъв пътнически самолет достойни маршрути, да не говорим за местния Аерофлот. Следователно основната цел на Ан -22 остана същата - да извършва въздушни транспортни операции. След демонстрацията на 26 -ия салон Le Bourget, американците, по обичайния си начин, кръстиха „Антей“с не най -престижното име „Петел“, или в превод от английски „Петел“. Очевидно янките са открили сходството в контурите на фюзелажа и силния глас на турбовинтовата система NK-12M.
Проекти на проекти на Be-16
Историята на развитието на Ан-22 започва в края на 50-те години на миналия век, когато е поставена задача да се построи самолет, способен да прехвърля оборудване с тегло под 50 тона на разстояние до 5000 км. Най-тежкият самолет в СССР по това време Ан-12 можеше да вдигне само 16 тона от земята. Инженерите трябваше да осигурят поне трикратно превъзходство на новия модел по отношение на полезния товар над неговите предшественици.
Ан-20 е продукт на разработването на външния вид на бъдещия "Антей"
Няколко проектантски бюра започнаха работа по държавната поръчка наведнъж. ОК „Антонов“с проектантския персонал предложи проектите Ан-20 и Ан-20А, които по-късно бяха заменени с ВТ-22, проектиран за турбовитлови НК-12М. В Таганрог Г. К. Бериев, като част от поръчката, проектира Бе-16, а Туполевите работят по Ту-115. Последният модел беше само творческо преосмисляне на пътническия Ту-114 със замахнатото крило и тесния фюзелаж. Очевидно проектното бюро на Туполев не се интересува особено от работата по гигантски транспортен самолет, тъй като техният проект първоначално не отговаря на изискванията за полезен товар, а също така не позволява кацане на неподготвени писти. Антонов и Бериев първоначално стигнаха до класическото еднокилево оформление с право крило. Проектантите нямаха друга възможност - изискването оборудването на самолета изключително с турбовитлов двигател и високият полезен товар (съотношението на товара към излитното тегло), както и възможността за работа на неасфалтирани писти, поставиха инженерите в тясна рамка. Освен това имаше сериозно ограничение при излитането - не повече от 1000 метра и приземяването - до 800 метра.
Скиц проекти на IL-60
Конструкторското бюро „Илюшин“не остана настрана от борбата за сериозна държавна поръчка-в началото на 60-те представиха проекта Ил-60 с излетно тегло над 124 тона. Колата е изчислена за транспортиране на 40 тона на разстояние 3500 км. Предимството за развитие обаче в крайна сметка беше дадено на колата на конструкторското бюро „Антонов“като най-обмислената и високотехнологична. Първоначалният фокус върху турбовитловия двигател NK-12M (турбовитлов двигател) остана непроменен, тъй като именно този двигател направи възможно постигането на оптималната комбинация от ефективност на витлото и аеродинамично качество. Освен това Съветският съюз просто нямаше турбореактивен двигател с високо байпасно съотношение, което да отговаря на изискванията на военните по отношение на обхвата и товароносимостта на самолета. С голяма отговорност може да се каже, че ходът на тогавашното ръководство на авиационната индустрия на СССР за разработване на предимно свръхмощни турбовитлови двигатели е бил в много отношения погрешен. Оттогава Съветският съюз започва да изостава в технологиите на двуконтурни турбореактивни двигатели, които все още усещаме.
Дървен модел Ан-22
В. И. Катаев е назначен за главен конструктор на бъдещия флагман на военно -транспортната авиация, който по -късно е заменен от А. Я. Белолипецки. Официалният старт на развитието на самолета "100" (обозначение на бъдещия Ан-22) е даден през декември 1960 г. с указ на правителството на СССР. В същото време изискванията към колата бяха леко коригирани: сега се изискваше 40 тона да бъдат транспортирани на разстояние от 3500 км, а 10 тона - на 10 000 км. Бъдещият самолет трябваше да се изкачи на 11 000 метра, да ускори до 720 км / ч, а в режим круиз до 650 км / ч. Основната цел на Ан-22 беше кацане с парашут на 150 войници и 15 тона товар със скорост около 350 км / ч или доставка при кацане на 295 войници, ракети от различни класове (до блокове обещаващ UR-500 (8K82) и Т-10М или Т-54. Тактиката на използване на Ан-22 се състоеше в доставяне на товар до летище, най-близко до фронта, или дори в обикновена неасфалтирана зона, последвано от претоварване на хеликоптер В-12, който достави оборудване или войниците директно към местоназначението. Слабото звено на B-12 се оказа гигантски роторен кораб, чието развитие в крайна сметка беше ограничено, но проектът на 100-те самолета беше доведен до своя логичен завършек и самолетът стана доста популярен както през армията и в гражданската авиация.
О. К. Антонов близо до модела на самолета Ан-22
О. К. Антонов изследва аеродинамичния модел Ан-22 преди изпитването в тръбата на ОКБ
Първоначално Ан-22 се планираше да бъде оборудван с маса от доста тежки отбранителни оръжия. Дизайнът предвиждаше място за радарно прицелно устройство Initiative-2 и няколко ракети въздух-въздух. Нещо повече, по -рано инженерите мислеха да се ограничат само до пасивна система за заглушаване на радара с нейната инсталация в предното полукълбо. За тази цел бяха използвани неуправляеми турбореактивни снаряди TRS-45, стабилизирани по време на полет чрез въртене около надлъжната ос и монтиране на завеси от диполни отражатели директно по хода на самолета. Малко по-късно дойде идеята да се оборудва Ан-22 с 45-мм оръдие, което да стреля с противорадарни снаряди по цели.
Сега за двигателя. В Ступино, в конструкторското бюро на Н. Д. Кузнецов, успоредно с развитието на самолета, се работи по модификация на двигателя NK-12 под индекс „М“. Диаметърът на витлата при двигателя, в сравнение с базовия модел за бомбардировача Ту-95, беше увеличен до 6, 2 метра. Новата модификация "М" беше най-подходяща именно за нискоскоростния и тежък транспорт Ан-22, тъй като максималната ефективност беше постигната при скорости от порядъка на М = 0, 6. Стратегическият бомбардировач Ту-95 летеше малко по -бързо, което намали ефективността на двигателя с всички последващи последствия … Както често се случва, двигателят не беше готов навреме и "антоновците" трябваше да извадят базовия NK-12 от Ту-95 за първоначалните изпитания на самолета. За да овладее производството на толкова голям и сложен самолет, индустрията на Съветския съюз трябваше да създаде много технологии практически от нулата. Така новата алуминиева кована сплав В93, избрана специално за Ан-22, направи възможно щамповането на части с размер до три метра и тегло под шест тона. Това намали броя на съединенията на части и също така намали крайното тегло на корпуса с повече от два тона. В самолета много беше гигантско - повече от 500 части имаха нестандартни размери, а дължината на някои от тях беше повече от 5 метра и тежеше около 1 тон.
Определена новост във вътрешната авиационна техника беше дублирането на системата за контрол на височината и ролката с помощта на серво колела. Ан-22 стана вторият съветски самолет с подобно решение, първият беше самолетът К-7, проектиран от К. А. Калинин, който той разработи в самолетен завод в Харков.
Характеристика на програмата за развитие на Antey беше много тясното сътрудничество между конструкторското бюро „Антонов“и Централния изследователски институт-30 на Министерството на отбраната на СССР, разположено в Жуковски, което формулира ключовите изисквания към бъдещия превозвач. Също така целият процес на разработка беше придружен от специалисти от Военнотранспортната авиация, чиито идеи и опит помогнаха при проектирането на кабината, кормилото и аварийния вал за излизане на превозното средство от екипажа. Изследователският институт по експлоатация и ремонт на самолети, който сега се нарича 13-ти Централен изследователски институт, също работи в тясно сътрудничество с щаба за проектиране на проекта Ан-22. Командирът на Военнотранспортната авиация Г. Н. Пакилев пише в тази връзка: „Говорейки за съвместната работа на военни специалисти и конструкторското бюро на ОК Антонов, бих искал да отбележа изключителното внимание на персонала на бюрото, бих казал - търпение и желание да вземе предвид нашата поръчка и желания. Не си спомням нито един случай, когато Олег Константинович или неговите помощници не биха се съгласили с нашите искания, опитвайки се да намерят рационално решение на следващия проблем”.
