Фокке-Улф спечели търга за производство на лек разузнавателен самолет. Двулъчевият самолет Fw 189 се оказа по-надежден, по-удобен и по-лесен за производство от оригиналния асиметричен дизайн на Ричард Фогт. Fw 189 влезе в експлоатация през 1940 г. и беше наречен "рамка" в СССР. „Рамката е пристигнала - изчакайте бомбардировката“, пошегуваха се войниците
Виждали ли сте някога асиметрична кола? Разбира се! Например минен камион с офсетова кабина. Какво ще кажете за нередовен кораб? Естествено, помислете за всеки самолетоносач. Но асиметричните самолети в историята са били много малко. Нека дори бъдем по -точни: само две. Първият от тях е създаден през 1937 г. от мрачния тевтонски гений, самолетен дизайнер Ричард Фогт.
През 30 -те години на миналия век военновъздушните сили на младия Райх се разрастват скокообразно. Райхското авиационно министерство редовно провежда търгове за разработване на нови модели самолети между водещи предприятия в Германия. В стремежа си да надхитрят конкуренцията, дизайнерите предлагаха напълно безумно изглеждащи дизайни - и понякога те бяха реализирани. Това обаче се отнася не само за авиацията: така се ражда проектът на гигантска железопътна линия с габарит 4000 мм, титаничния танк „Мишка“, запазен по чудо до днес в Кубинка, и много други необичайни проекти.
През 1937 г. възниква необходимостта от лек разузнавателен самолет. Вездесъщият Heinkel He 46, пуснат в експлоатация през 1931 г., беше доста жалък модел поради лошата видимост. И като цяло дизайнът му е остарял както технически, така и морално. Основното изискване за новата кола беше добра видимост от пилотската кабина. Самолетите от 30 -те години на миналия век сериозно пострадаха от малкото остъкляване на седалката на пилота и наличието на значителен брой „слепи петна“(по -специално под самолета). По принцип по това време вече се използваше остъкляване на пилотската кабина в "пълен размер", но само на тежки самолети, където двигателите на витлата могат да бъдат поставени на крилата. Носът на малък и лек едномоторен самолет не може да бъде направен от стъкло. Изходът от ситуацията би могъл да бъде самолет с тласкащо витло, но дизайнерът Ричард Фогт предложи да отидете в другата посока.
Blohm & Voss BV 141
Най -изненадващото дори не беше, че за проекта на Vogt бяха отделени сериозни средства, а фактът, че те бяха използвани „по бизнес“. BV 141 е построен и лети успешно
Приятели-съперници
Първоначално работата по проекта е поверена на компанията Arado Flugzeugwerke, която някога е разработила първите бойни биплани на Луфтвафе. Най -известният самолет Arado беше летящата лодка Ar 196, която от 1938 г. се превърна в стандартен хидроплан на палубната авиация на Императорските военноморски сили. Но германското авиационно министерство никога не се поколеба да поръча повече от необходимото, затова исканията бяха изпратени до други водещи конструкторски бюра - Focke -Wulf, Blohm & Voss и Henschel. Всъщност поръчката беше изцяло германска - всички самолетни заводи, без изключение, поеха дизайна на лекия разузнавателен самолет. Но само четирите споменати модела бяха одобрени от висшето ръководство на етапа на чертежа и „допуснати“до производството на работещи прототипи.
Първите, които се отзоваха на призива на партията, бяха дизайнерите на Henschel, които представиха Hs 126 в началото на 1937 г. Той имаше само един недостатък: дизайнът беше чудовищно остарял дори на етапа на разработка. Хеншел скочи със скорост, като получи завършен самолет, когато състезателите дори не са завършили изчисленията. Всъщност се оказа обикновен моноплан. Но купонът нямаше изход - и Hs 126 влезе в серия. Офертата обаче не беше оттеглена, тъй като проблемът с видимостта не беше разрешен.
Дизайнерите на Arado също се провалиха. Те предложиха Ar 198, традиционен моноплан с две кабини. Най -отгоре бяха пилотът с артилериста, а отдолу - наблюдателят. Поради специфичния стъклен "корем" самолетът получи прозвището "Летящ аквариум". Всъщност самолетът беше неуспешен. Беше твърде скъп и труден за производство и - което е особено неприятно - нестабилен при полет с ниски скорости. Това беше непростимо за разузнавач. Никакви подобрения не помогнаха: Arado не беше одобрен за масово производство.
Предложенията на Focke-Wulf и Blohm & Voss се оказаха много по-сложни и компетентни. Фокке-Улф предлага компактен двумоторен двигател Fw 189. Леките крила на малкия самолет не могат да служат като опорна конструкция за двигателите и конструкторът Кърт Танк се измъкна от ситуацията, като направи двойна опашка; опашните стрели се превърнаха в продължение на мотоциклетите на двигателя на силовите агрегати. Това значително увеличи твърдостта на конструкцията и направи възможно поставянето на сълзеста, напълно остъклена кабина с 360-градусова видимост между фюзелажите.
Кривата на Фогт
Но дизайнерът на фирмата Blohm & Voss Ричард Фогт подхожда радикално към решението на проблема с видимостта. По същество той не искаше да използва двумоторна схема-и успя да намери начин да инсталира кабина с остъклена кабина на едномоторен самолет. Решението беше толкова очевидно и просто, колкото и нелепо. Въз основа на един от своите патенти през 1935 г. Vogt предлага асиметричен самолет. Фюзелажът с люкове на двигателя и бомбите трябваше да бъде разположен отляво, а отдясно, на същото разстояние от оста на симетрия на самолета, кабината.
Самолетът е построен през 1937 г. и е наречен BV 141. На самолета е инсталиран радиален двигател Bramo 323 Fafnir с мощност 1000 конски сили. Между другото, това беше една от малкото грешки, допуснати от Фогт - двигателят се оказа слаб и ненадежден. Bramo е голям производител на самолети през 1910-те (под името Siemens-Schuckert), след което преминава към производство на двигатели, но до 30-те години акциите му падат сериозно и през 1939 г. е изкупен от BMW. В същото време конкурентите от Focke-Wulf поръчаха нов 12-цилиндров двигател Argus 410 за разработката си-прост, лек и надежден.
Балансирането на асиметричен самолет се превърна в сериозен проблем. В първите прототипи опашната единица беше обикновена, но доста бързо Vogt стигна до заключението, че е необходимо да се разработи асиметрична опашка. Той се появи на първото работно копие на самолета, който излетя на 25 февруари 1938 г., четири месеца по-рано от Фоке-Вулф. Изненадващо, асиметрията не доведе до никакви проблеми по време на полет. Д -р Фогт изчисли всичко съвсем правилно. Промяната в теглото на фюзелажа (например при изхвърляне на бомби) веднага се компенсира от въртящия момент на претегленото витло. Никой от пилотите -изпитатели не се оплака, BV 141 се оказа маневрена и ефективна разузнавателна машина. Задачата беше изпълнена - и по -рано от състезателите.
Но тук, както вече споменахме между другото, имаше проблем с двигателя. Брамо просто не дърпа колата и липсва скорост. Третият прототип беше оборудван с различен двигател - този път BMW 132 N. Той беше равен по мощност на Bramo, но струваше с порядък по -евтино и се произвеждаше в много по -големи промишлени партиди. Независимо от това, самолетът се нуждаеше от по -мощен силов агрегат. Германската индустрия не направи нищо подходящо.
Едва през януари 1939 г. се появява двигател, подходящ за революционните самолети на Vogt - мощното BMW 801 с 1539 к.с. По това време бяха произведени два самолета BV 141 A с двигател Bramo и още шест - с BMW 132 N. Новата версия беше наречена BV 141 B и се оказа отлична в тестовете. Построени са още 10 асиметрични самолета.
Първото копие на BV 141 предизвика лудия интерес както на шефовете, така и на обикновените офицери от реакцията. Хората, които нямаха нищо общо с Blohm & Voss, бяха нетърпеливи да стигнат до завода, за да видят по -добре невероятната кола.
Ненавременен гений
Но времето минаваше бързо. Focke-Wulf Fw 189 вече беше в серийно производство и необходимостта от разузнавателен самолет с възможно най-голямата остъклена площ практически отпадна.
Въпреки това тестовете и модификациите на BV 141 B продължават активно до 1941 г. Мощността на двигателя вече беше достатъчна с марж (особено след като принудителната версия беше доставена на последната експериментална партида от осем самолета), но бяха разкрити някои други недостатъци. Пилотите -изпитатели, включително известният Ерих Клокнер, похвалиха летателните характеристики на Blohm & Voss, но всички се скараха с кацането на самолета с един глас. Хидравличните повреди в системата на шасито тормозят дизайна още от първия прототип, а увеличеното тегло поради тежкия двигател само изостри този проблем. Един от прототипите дори беше принуден да направи аварийно кацане - на корема. Пилотът не е пострадал.
Тестовете за въоръжение също не бяха извършени с гръм и трясък. Оказа се, че кабината е напълно неподходяща за инсталиране на картечници (въпреки че първоначално такава задача, разбира се, беше). Праховите газове, поради неуспешно оформление, проникнаха в пилотската кабина и сериозно пречеха на пилотите. Вярно е, че самолетът хвърля бомби перфектно - без проблеми.
Но, както вече споменахме, беше 1941 г. Focke-Wulf Fw 189 вече съществуваше в няколкостотин екземпляра, а BV 141 все още беше в етап на прототип. Освен това войната беше в разгара си и ставаше все по -трудно да се намерят пари за нови проекти. И двигателите на BMW 801 първоначално са били разработени изобщо не за разузнавателен самолет, а за изтребител Focke-Wulf Fw 190 Wurger и винаги са били в недостиг. Одиозният проект Blohm & Voss беше спретнато спрет.
Нито един от 26 -те произведени BV 141 не е оцелял до днес (някои източници посочват номера 28, но е надеждно известно около 26 номерирани копия на самолета). През 1945 г. съюзниците получиха три асиметрични творения на Vogt - останалите вероятно бяха изпратени да бъдат претопени за нуждите на армията. Един от тях е откаран в Англия за изследване - там следите му се губят.
По време на войната Vogt се опита да популяризира още няколко проекта за асиметрични самолети, но не успя. Много от оригиналните проекти на Vogt обаче не бяха реализирани главно поради тяхната екстравагантност. Например, Blohm & Voss BV 40, безмоторен изтребител на планер от 1943 г., си струваше каквото.
Подобно на много други германски дизайнери и учени, след войната Ричард Фогт емигрира в САЩ, където работи като старши инженер за корпорациите Curtiss-Wright и Boeing. Но в историята той остава преди всичко като създател на безумни дизайни, които могат сериозно да променят лицето на съвременната авиация. За добро или за лошо, това е съвсем друг въпрос.
