Точно преди 90 години, на 26 ноември 1925 г., съветският бомбардировач TB-1, проектиран от Туполев, осъществява първия си полет. Това е първият в света сериен изцяло метален тежкодвигателен двумоторен бомбардировач, направен по конструкция на конзолен моноплан. Самолетът е разработен само за 9 месеца. Самолетът се произвежда масово от лятото на 1929 г. до началото на 1932 г. През това време в Съветския съюз са построени 212 самолета от този тип. Бомбардировачите TB-1 са били в експлоатация до 1936 г. След извеждане от експлоатация кариерата им не приключи. Самолетите бяха прехвърлени в Аерофлот, където получиха ново означение G-1 (първо товар). В "Аерофлот" самолетите са били използвани поне до края на 1945 г.
В самолета TB-1 (прототип ANT-4) беше възможно за първи път в света да се комбинират всички характеристики на монопланов бомбардировач с възможно най-голяма завършеност. В онези години авиационните специалисти се възхищаваха от завършеността на дизайна и красивите форми на съветските самолети. TB-1 стана прототип на много бомбардировачи, построени по конзолна монопланова схема. Много чуждестранни дизайнери не се поколебаха да копират схемата му, докато дълго време TB-1 остава най-добрата машина в света в своя клас.
Проектирането на самолет TB-1 (ANT-4) с двигатели Nepir-Layon (450 к.с.) започва в ЦАГИ на 11 ноември 1924 г. по заповед на Специалното техническо бюро. Строителството на самолета започва в Москва в неподходящо за тази цел помещение, разположено на втория етаж на къща No 16 на улица Радио и е забавено поради недостиг на квалифицирани работници. Въпреки това на 11 август 1925 г. сглобяването на самолета е завършено. За да изпратят самолета до летището, трябваше да счупят стената на къщата. Окончателното сглобяване на летището приключи до октомври същата година. Първият полет, продължил само 7 минути, е извършен от пилота -изпитател А. И. Томашевски на 26 ноември 1925 г. След известно усъвършенстване на дизайна на самолета, вторият полет се проведе на 15 февруари 1926 г. и продължи 35 минути.
След поредица от допълнителни подобрения, ANT-4 беше пуснат за държавни тестове. Първата част от тях продължи от 11 юни до 2 юли 1926 г., самолетът летеше общо 42 часа. Фината настройка на двигателите и системите за управление осигури на самолета максимална скорост от 196,5 км / ч. В същото време пилотите отбелязаха лекотата на излитане и кацане, добрата управляемост на машината. Самолетът демонстрира отлична стабилност по време на полет, пилотът може да се откаже от управлението за кратко време дори когато прави обратен завой. На височина 400-500 метра колата лесно може да лети с един двигател без спускане. В допълнение към установените програми, Томашевски успява да завърши два рекордни полета на АНТ-4 за продължителност с товар 1075 кг и 2054 кг. В първия случай самолетът е бил в небето 4 часа 15 минути, във втория - 12 часа 4 минути. Тъй като по това време Съветският съюз не беше член на Международната авиационна федерация, тези записи не бяха признати в чужбина.
Държавните изпитания на самолета продължават с прекъсвания до 26 март 1929 г., след което самолетът е препоръчан за серийно производство. Съветските ВВС поръчват няколкостотин бомбардировача TB-1, което дава възможност да се премине към формирането на тежки бомбардировачи. Преди това СССР е имал в експлоатация само два типа такива самолети: френският FG-62 (Farman F.62 „Голиат“) и немския YUG-1 (Junkers K.30). И двете обаче не бяха достатъчни. Така че "Голиати" имаше само 4 броя, а "Юнкерс" - около две дузини. По времето, когато първите бомбардировачи TB-1 започнаха да пристигат в подразделението, съветските ВВС разполагаха с две ескадрили, въоръжени с YuG-1, а самолетите FG-62 бяха използвани като учебни и транспортни превозни средства. След като започна доставката на TB-1, стана възможно да се мисли за създаването на бригади от тежки бомбардировачи. Всяка от бригадите трябваше да включва три ескадрили по 6 самолета. Така заедно със самолетите на щаба, напълно укомплектована бригада от тежки бомбардировачи трябваше да включва 20 самолета.
Първите бомбардировачи TB-1 трябваше да имат комуникационна система, предназначена за трима абонати, състояща се от микрофони и "телефони с две уши". Не беше възможно обаче да се установи работата му. Поради шума на двигателите и смущенията беше просто невъзможно да се чуе нещо в слушалките. Поради тази причина беше решено да се премине към цветна сигнализация. Комплект от три крушки, които светят в различни последователности и комбинации, предават набор от кодови съобщения.
Пилотите харесаха самолета веднага. Машината беше стабилна във всички режими на полет и въпреки значителните си размери, можеше да прави дълбоки завои. Вярно е, че в този случай можеха да се наблюдават незначителни вибрации на краищата на крилата, които не бяха опасни. Излитането на самолета беше също толкова лесно, колкото кацането. При преминаването от R-1 към TB-1 съветските пилоти трябваше само да свикнат с новата кормилна колона. Също така, TB-1 беше доста успешно опериран от неравни места.
Значителните недостатъци на самолета включват ограничен изглед на пилотите при рулиране и в началото на излитане. Дългият нос на самолета закриваше предния изглед. В този случай левият пилот видя само това, което беше отляво, а десният - отдясно. Поради тази причина самолетът е рулиран на летището съгласно командите, дадени от навигатора, който стоеше в отвора на предната кула. По същите причини приближаващият се за кацане самолет се извършваше в зависимост от това къде се намира пилотът: десният пилот прави десен завой, съответно лявият, наляво. Също така кабините на самолета бяха тесни за полети през зимата, когато екипажът се обличаше в зимни униформи, които включваха кожено палто, филцови ботуши и ръкавици. Като цяло беше доста неудобно в отворените кабини на бомбардировачи през зимата. При мразовито време пилотите намазваха кожата с гъша мазнина и слагаха вълнена маска на лицата си.
Лятото на 1932 г. се превръща в своеобразен „най-хубав час“за бомбардировачите ТБ-1. До 25 август тази година съветските ВВС разполагаха с 203 самолета от този тип. Повече от една трета от тези превозни средства са разположени в Московския военен окръг. През есента обаче тежките бомбардировачи започнаха да преоборудват бригадите с нови четиримоторни ТБ-3. До пролетта на 1933 г. във ВВС остават само 4 ескадрили, които са оборудвани със старо оборудване. На първомайския парад в Москва броят на бомбардировачите TB-3 вече е удвоил броя на TB-1. Постепенно двумоторните бомбардировачи бяха изместени в ролята на транспортни и учебни самолети. В същото време пилотите, които не са преминали обучение по тях, нямат право да летят с TB-3.
В рекорда на TB-1 (ANT-4) има много интересни неща. По -специално, този самолет участва в известния епос за спасяването на челюскините. На 5 март 1934 г. самолетът, пилотиран от А. В. Ляпидевски, отвежда първата група членове на експедицията, залепена в леда, от ледения лагер към континента. И преди това, още през 1929 г., за първи път в света, беше извършен експеримент на самолета TB-1 за отделяне на два изтребителя от „самолета-майка“в полет. Експерименталният проект, предложен от инженера В. С. Вахмистров, се нарича „Самолетна връзка“. В същото време основните изпитания по време на полет на „самолета -връзка“през 1929 г. са извършени от изключителния съветски пилот В. П. Чкалов.
За времето си самолетът TB-1 (ANT-4) имаше отлични полетни данни. Със съветски двигатели М-17, които развиват мощност до 680 к.с., самолетът може да ускори до 207 км / ч. Отличните експлоатационни и полетни характеристики на самолета АНТ -4 бяха демонстрирани от екипажа на С. А. Шестаков, който летеше от Москва за Омск - Хабаровск - Петропавловск -Камчатски - Остров Ату - Сиатъл - Сан Франциско - Ню Йорк. Общата дължина на маршрута, който не беше без инциденти, беше 21 242 километра. Екипажът измина значителна част от маршрута, почти 8 хиляди километра, над водната повърхност. Смяната на колесните колесници на самолета с поплавък беше направена обратно в Хабаровск.
Най-малко два самолета TB-1 в цивилната версия са оцелели до днес. През 80-те години на миналия век на остров Диксън е намерен G-1, който се разбива още през 40-те години (шасито е унищожено). Група кадети от Виборгския авиационен техникум заминаха за острова през август 1985 г. Те стигнаха до мястото на инцидента с хеликоптер, след което започнаха да разглобяват самолета. В резултат на това, разглобен, той е доставен със самолет Ил-76 до Виборг, където е напълно възстановен. В резултат на това този самолет се превърна в експонат на Музея на гражданската авиация в Уляновск и днес можете да го видите тук. Друг поплавък G-1 се намира недалеч от жп гарата в село Taksimo (Muisky област на Република Бурятия). Този самолет е монтиран на стела и има опашен номер "СССР Ж-11".
Описание на самолета TB-1
Бомбардировачът TB-1 е двумоторен конзолен изцяло метален моноплан. Структурата му беше ферма, с гофрирана дюралуминиева обвивка. Стъпката на гофрирането по фюзелажа и крилото на самолета беше 32 мм. Основният материал беше дуралуминий (алуминий с верижна връзка) с използването на стомана в най-натоварените структурни единици. В напречно сечение фюзелажът на бомбардировача беше трапецовиден, стеснен към дъното. Фюзелажът се състоеше от три отделения: нос - F -1, централен (комбиниран с централната секция) - F -2 и опашка - F -3. Рамката на фюзелажа включва 21 рамки, 9 от които са подсилени.
Планерът TB-1 беше разделен на отделни единици, което значително улесни производствения процес, ремонта и транспортирането. Крилото на самолета се състоеше от централна секция и конзоли, докато централната секция имаше подвижен нос и задна част. Стоманени заварени опори за двигатели, предназначени за инсталиране на два двигателя, бяха фиксирани върху централната част. Централната секция включваше 5 рамена. Лагерите са ферми, нитове от тръби с променливо напречно сечение.
Оперението на бомбардировача TB-1 беше конзолно, докато всички кормилни повърхности бяха оборудвани с компенсация на клаксона. Стабилизатор на самолета - регулируем по време на полет. Ъгълът на стабилизатора може да се променя с помощта на волана, разположен вдясно от левия пилот. Кормила и елеронни опори - тръби; стабилизатор - с рафтове за тръби и стени от листове.
Първоначално електроцентралата е представена от два бутални двигателя BMW VI, но след като масовото производство на вътрешната му модификация М-17 беше овладяно и пуснато в Рибинск, беше възможно да се откаже вносът. И двата двигателя бяха V-образни, 12-цилиндрови, с водно охлаждане. Използвали са водни радиатори тип пчелна пита. При експлоатацията на самолета беше напълно възможно да се инсталират един двигател М-17 и едно BMW VI, което имаше същото съотношение на компресия, на един бомбардировач. Двигателите се стартират от автостартер или сгъстен въздух и, ако е необходимо, ръчно, чрез просто завъртане на витлото. Всеки от двигателите имаше резервоар за масло с вместимост 56 литра. Те бяха инсталирани в гондолата на двигателя и разделени от защитна стена. Самолетът беше оборудван с десет бензинови резервоара, като общото количество гориво в тях беше 2010 литра. Всички резервоари бяха обединени в една система. Танковете бяха окачени в крилото на самолета на специални метални колани с филцови подложки.
Шасито на самолета е от пирамидален тип с амортисьор от гумен шнур. Колелата на бомбардировача бяха говорени, първоначално бяха използвани вносни колела на компанията "Palmar" с размер 1250x250 мм, но след това беше възможно да се премине към съветския аналог с размери 1350x300 мм. В задния фюзелаж на бомбардировача TB-1 е монтирана метална патерица, оборудвана с гумена амортисьорка. През зимата колелата лесно могат да бъдат заменени със ски. В този случай ски трагусът беше поставен на полуос. Отзад и отпред към всяка ски бяха прикрепени гумени ограничителни кабели и въжета. Освен това, вместо шаси на колело, на самолета може да се монтира поплавък. Патерицата беше премахната на плаващата равнина. Поплавъчните версии на TB-1 бяха допълнително оборудвани с плаващи и долни котви, кука и швартови устройства. TB-1P (поплавък) беше изкачен на сушата върху две специални колички с колела, които бяха прикрепени към поплавъците.
В самолета е инсталирано следното оборудване. В предната кабина на навигатора имаше компас AN-2, висотомер, индикатор на скоростта, часовник и термометър за определяне на външната температура на въздуха. Пилотската кабина съдържаше висотомер, компас AL-1, два тахометра, пътепоказатели, индикатори за скорост и приплъзване, часовник, два термометра за масло и вода, два манометра за бензин и масло. Компас AN-2, индикатор на скоростта, висотомер, часовник и др. Бяха инсталирани в задната кабина. Радиооборудването, инсталирано на бомбардировача, се състоеше от 13PS станция, предназначена да приема сигнали от радиомаяци, и късо вълнова приемаща и предаваща телеграфна и телефонна станция от тип 11SK, която се използва за комуникация с радиостанции на летища на дълги разстояния. Също така на самолета бяха инсталирани навигационни и кодови светлини, две светлини за кацане, имаше нощно осветление в пилотските кабини.
Стрелковото оръжие на бомбардировача TB-1 включваше три двойни опори от 7, 62-мм картечници. Първоначално са използвани картечници Lewis от модела от 1924 г., които след това са заменени с домашни картечници DA. На кулите Тур-6 (нос) и Тур-5 (кърма) бяха монтирани картечници, а Тур-5 се търкаляше отстрани. Вътрешното окачване на бомбите е извършено с помощта на касетъчни държачи Der-9, външно-Der-13. Общото тегло на максималния бомбен товар достига 1300 кг. В същото време бяха възможни следните опции за зареждане на бомбардировача: 16 бомби с калибър 32, 48 и 82 кг в бомбоотсека или до четири бомби с тегло 250 кг, разположени на външната прашка.
Екипажът на бомбардировача TB-1 се състоеше от 6 души: първият пилот, вторият пилот, щурман-бомбардировач и трима артилеристи. Функциите на един от стрелците биха могли да се изпълняват от летателен механик.
Полетни технически характеристики на TB-1:
Габаритни размери: дължина - 18 м, височина - 5,1 м, размах на крилата - 28,7 м, площ на крилото - 120 м2.
Теглото на празния самолет е 4520 кг.
Нормално тегло при излитане - 6810 кг.
Максимално тегло при излитане - 7750 кг.
Електроцентрала - 2 PD M -17, мощност до 680 к.с. всеки.
Максималната скорост на полета е 207 км / ч.
Крейсерска скорост на полета - 178 км / ч.
Практическият обхват на полета е 1000 км.
Сервизен таван - 4830 м.
Въоръжение - 6х7, 62 -мм картечници DA и до 1000 кг бомбен товар.
Екипаж - 6 души.
