Втората световна война не е свързана с хеликоптери. Междувременно тези машини дебютираха като средство за провеждане на военни операции. Дебютът не беше мащабен: технологиите от онова време все още не позволяваха хеликоптерите да окажат значително влияние върху хода на военните действия и те се появиха късно.
Но първите плахи експерименти в тяхното приложение се оказаха толкова обещаващи, че веднага след войната този клас технологии просто чакаше експлозивно развитие. По време на Втората световна война много експериментални хеликоптери са създадени в няколко страни. Няколко от тях отидоха в серия. Само няколко модела успяха да видят военните действия. И само американски хеликоптери бяха успешни без никакви резерви.
Но германците също се опитаха да използват своите превозни средства в битки и те също заслужават внимание.
Немски хеликоптери
Германия беше една от двете страни, които се опитаха да използват хеликоптери във военни действия. Самите хеликоптери не бяха нещо тайно за германците: първият им роторкрафт полетя няколко години преди Втората световна война. Нещо повече, първият в света хеликоптер, подходящ за всяко практическо приложение, беше немски. Това беше Focke-Wolf Fw 61, излитащ през 1936 г.
Като цяло през годините на войната в Германия са създадени много малки и експериментални машини. Някои от тях бяха уникални, например бяха тествани свръхмалките преносими едноместни хеликоптери Nagler Rolz Nr55-сгъваема конструкция, върху която (точно "включено", а не "вътре"), върху която може да седне един пилот, над която е разположено едно острие въртене, балансирано от трицилиндров двигател с малко витло, което със своята тяга кара лопатката да се върти.
Колата не летеше много, но вдигна 110 кг при завиване.
Интересуваме се обаче от машините, видели войната. Имаше две такива коли. Първият хеликоптер в този списък е създаден от талантливия немски авиационен инженер Антон Флетнер и влезе в историята като Flettner FI 282 Kolibri.
За Флетнер това не беше дебют, неговата компания преди това беше построила хеликоптера FI265, тогава най -безопасния хеликоптер в света. Това беше първият хеликоптер, способен да се върти автоматично и обратно. След като през 1938 г. са построени шест хеликоптера за експериментална употреба от Луфтвафе, Флетнер започва работа върху Колибри. Всички хеликоптери на Flettner са построени по схемата на синхронизатора или хеликоптер с кръстосани ротори. След Втората световна война такива хеликоптери са построени и се изграждат от американската компания Kaman. Изобретателят на тази схема е точно Антон Флетнер.
Колибрито лети за първи път през 1941 г., фатална година за Германия. Скоро след изпитанията на хеликоптера те се интересуват от Kriegsmarine. Лишен от интригите на Гьоринг за морската си авиация, флотът отчаяно се нуждаеше от средство за разузнаване.
През 1941 г. тестването на превозното средство започва в интерес на флота. Особено интересно са опитите да се използва колата като палубна кола. На една от кулите на крайцера "Кьолн" е оборудван с площадка за кацане на хеликоптер, от която машината прелита над Балтийско море.
Експериментът се счита за успешен и малка серия хеликоптери отива на летища близо до Средиземно и Егейско море. Като цяло това беше продължение на тестовете, въпреки че, според някои източници, по време на тези тестове колибри бяха използвани за защита на корабоплаването на страните от оста от съюзниците. Ако е така, тогава трябва да се счита за година на началото на използването на хеликоптери във военни действия. Въпреки това, като се има предвид, че не са дадени подробности за подобни полети, очевидно това са били по -скоро тестови полети, отколкото самолети за реална бойна употреба.
Луфтвафе, вдъхновено от успешните тестове и добрите пилотажни качества на хеликоптера, поръча на BMW серия от хиляди хеликоптери на Flettner. Планирано е обаче те да бъдат използвани над сушата, като наблюдатели на артилерийски огън.
По това време хеликоптерите вече са модернизирани и то два пъти. Първата серия имаше затворена кабина със стъклен навес, а следващите превозни средства имаха отворена кабина. Предвид ниската скорост на хеликоптера (максимум 150 км / ч), това беше приемливо. По -късно е създадена версия с втора седалка в опашната част на хеликоптера. В тази форма тази машина трябваше да се бие на сухопътни фронтове.
През 1944 г. беше подписан производствен договор с BMW и редица вече построени колибри, заедно с друг германски хеликоптер, за които ще стане дума малко по -късно, бяха прехвърлени на Източния фронт, за да се изправят срещу Червената армия. Но скоро заводът на BMW беше унищожен от съюзническите самолети и плановете за производство на хеликоптери трябваше да бъдат изоставени.
Достоверно е известно, че германски хеликоптери са извършили редица бомбардировки срещу нашите войски. Всички те бяха базирани на военно летище близо до град Рангсдорф в източна Германия. Но, естествено, германските хеликоптери не биха могли да повлияят по никакъв начин на хода на войната. През пролетта на 1945 г. последният немски хеликоптер е унищожен. Говорейки за причините за унищожаването на хеликоптери, западните изследователи посочват, че някои от тях са свалени от съветски зенитен огън, а другият е свален от съветски изтребители.
Някои съвременни военно-исторически ресурси сочат, че двуместните версии на „Колибри“са извадени от обкръжения Бреслау от Гаулайтер и видна нацистка фигура Август Ханке, но тази информация няма надеждно потвърждение. Също така, някои източници сочат, че „Колибри“е изпълнявал транспортни задачи на 40 -та транспортна ескадрила на Луфтвафе (Transportstaffel 40).
Само три хеликоптера оцеляха през войната, два от които отидоха за американците, а един за СССР. В СССР хеликоптерът е летял и е тестван цялостно, но конструкцията му с кръстосани витла е оценена като ненужно сложна.
Самият Флетнер със семейството си заминава за САЩ през 1947 г., живее там в продължение на много години и работи в американската авиационна индустрия. Флетнер се справяше добре, познаваше Вернер фон Браун, друг известен германски инженер в американската служба. Според някои доклади Флетнер и семейството му са първите германски емигранти в САЩ след Втората световна война (без да се броят тези, които са били насилствено изведени).
В допълнение към Колибри, германците се опитаха да използват друг хеликоптер във военните действия, Focke Achgelis Fa.223 Drache (в превод „Дракон“), тежка машина, много по -мощна от Колибри. Този хеликоптер имаше малко по -малко късмет и заедно с реално участие във военните действия участва само в опити за война.
Хеликоптерът е проектиран в края на тридесетте години и повтаря схемата Focke-Wolf Fw 61, тоест има два основни ротора. Това беше най -големият хеликоптер в света по това време. Германците обаче успяват да построят само 10 самолета: заводът „Фоке Ангелис“, където се планира да се построят тези хеликоптери, е унищожен от съюзническите самолети през 1942 г.
Машината направи първия си полет на 3 август 1940 г., но този хеликоптер наистина не достигна готовност за военна служба. Работата по проекта беше силно възпрепятствана от съюзническите бомбардировки. В резултат на това първите малки хеликоптери на Luftwaffe бяха видени едва през 1943 г., вече на базата на нов самолетен завод, в Лаупхайм.
През това време плановете за производство на цяло семейство бойни и транспортни хеликоптери бяха изоставени в полза на една многоцелева модификация. Новата фабрика за самолети също скоро беше унищожена от съюзническите бомбардировачи, а голяма серия "Дракони" така и не беше построена.
А хеликоптерът беше изключителен по това време. Например при демонстрационни полети Драконът повдигна самолета Fizler Storch или фюзелажа на изтребителя Messerschmidt Bf.109 на външната прашка. Освен това маневреността на хеликоптера направи възможно точното поставяне на товара върху камион, ремарке или друга платформа. За такива операции германците дори разработиха саморазблокираща се електромеханична кука.
Въпреки проблемите с производството, германците се опитаха да използват изградените прототипи по предназначение.
В началото на 1944 г. с помощта на един от построените прототипи, V11 (всички построени хеликоптери имаха своите номера с буквата V в началото), беше направен опит за евакуация на падналия бомбардировач Dornier-217 по въздух. Самият хеликоптер претърпя катастрофа. След това през май 1944 г. с друг хеликоптер по време на десет полета разглобеният самолет и хеликоптер бяха евакуирани на външна прашка от друг прототип на „Дракон“- V14 в 10 полета. Това беше успех и германците научиха много от операцията.
След това два хеликоптера бяха изпратени в учебния център на планинските войски край Инсбрук, за да участват в експериментални учения с планинските части на Вермахта. Хеликоптерите извършиха 83 полета, с кацане на височина до 1600 метра, те прехвърлиха войски и леки оръдия на външна прашка. Те са се доказали добре.
Тогава дойде ред на истинската услуга. По лична заповед на Хитлер един хеликоптер, който все още не е прехвърлен в Луфтвафе, е изпратен в Данциг, който по това време вече е град на фронтовата линия. По това време заводът вече е бомбардиран и център за тестване на хеликоптери е разположен на берлинското летище Темпелхоф. Оттам хеликоптерът се насочи към фронта, пилотиран от опитен пилот на хеликоптер на Луфтвафе и участник във всички операции с хеликоптери на „Драконите“Хелмут Герстенхауер. Несъвършенството на колата и лошото време доведоха до факта, че след като пристигнаха в Данциг няколко дни по -късно, германците бяха принудени спешно да отлетят обратно: градът вече беше окупиран от Червената армия. Завръщането се оказа успешно и хеликоптерът доказа възможностите си да се използва дълго (12 дни) и да лети на дълги разстояния (1625 км) без редовна поддръжка на летището.
След този епизод, през януари 1945 г., всички оцелели хеликоптери са изпратени в 40 -та транспортна ескадрила в Мюлдорф (Бавария). Краят на войната ги хвана на летището в Айнринг, където американците заловиха три хеликоптера. Един от тях, германският пилот, успя да унищожи преди залавянето и той дойде при американците в непоправимо състояние. Другите две бяха изправни.
Както в случая с колибри, американците летяха около Драконите. Тогава единият от тях е изпратен в САЩ, а другият е преместен във Великобритания. За да спестят време и пари, британците решават да летят с хеликоптера през Ламанша по въздух, което е направено на 6 септември 1945 г. от военнопленник по това време Хелмут Герстенхауер. Последният може спокойно да получи титлата на един от най -опитните немски пилоти на хеликоптери от Втората световна война, а Драконът стана първият хеликоптер в историята, който прелетя над Ламанша.
По -късно британците зарязаха тази кола по време на тестовете. Но във Франция на негова основа е създаден френският хеликоптер SE-3000, построен в брой от три екземпляра. Машините са били използвани до 1948 г.
Също от заловените комплекти два хеликоптера бяха събрани в Чехословакия и служиха за известно време във ВВС на Чехословакия.
Германските усилия обаче не съвпадат с мащаба на използване на хеликоптери по време на Втората световна война в САЩ.
Американски хеликоптери и война в морето
Както и в Германия, в Съединените щати развитието на хеликоптерите беше много мащабно. Нещо повече, в САЩ веднага влезе в експлоатация хеликоптер с класическа схема - основен ротор и опашен ротор. Тази схема е създадена от бившия ни сънародник Игор Сикорски. Той също така стана баща на американската хеликоптерна индустрия и именно хеликоптерът, който носи неговото име, дебютира във военните действия от американска страна. Няма смисъл да се изброяват всички експериментални и дребномащабни машини, създадени в САЩ през онези години: само Sikorsky R-4B Hoverfly видя войната. Тази машина в различни модификации стана най -масовата от една страна, и най -"бойната" от друга, хеликоптер от Втората световна война.
В допълнение към САЩ този хеликоптер влезе на въоръжение във ВВС на Великобритания, но не видя бойна служба от британците.
В Съединените щати това превозно средство се използва предимно от ВВС на армията на САЩ. Военноморските сили получиха редица хеликоптери, а бреговата охрана получи три единици. Само армейските хеликоптери са видели военните действия, но е невъзможно да не споменем два епизода, свързани с неармейски хеликоптери.
Първите, които признаха потенциала на хеликоптерите във война на море в САЩ, бяха командирите на бреговата охрана, главно нейният комендант (командир) Ръсел Уайше. През 1942 г. той одобрява програмата за развитие на хеликоптери на бреговата охрана на САЩ, като скоро уведомява за този факт командира на военноморските операции на ВМС на САЩ адмирал Ърнст Кинг, като го убеждава в особената роля на бреговата охрана в този процес. В това нямаше нищо изненадващо: първата година от участието на САЩ в битката за Атлантическия океан, бреговата охрана беше тази, която изтегли конвоите от американската страна, приносът й през първите месеци на войната беше по -висок от този на Военноморски флот, окован от войната с японците. По предложение на Weisha и King е сформирана работна група за използването на хеликоптери в противолодовата отбрана, която включва както офицери от ВМС, така и от бреговата охрана.
Трябва да кажа, че те успяха да предопределят цялото следвоенно развитие на бизнеса с корабни хеликоптери.
В началото на тези славни дела бреговата охрана, като е взела назаем един Сикорски от американската армия, организира полетите си от танкер. Малко по -късно британците, участващи в тези тестове, опитаха полети от специално оборудван кораб у дома.
Бреговата охрана обаче отиде по -далеч.
След като се увери, че хеликоптерите летят нормално от кораби, SOBR бързо преобразува парния пътнически кораб Governor Cobb в едноименен военен кораб. Cobb беше оборудван с оръдия, картечници, беше въоръжен с дълбочинни заряди, а зад комина беше оборудвана платформа за излитане и кацане, от която плувката на бреговата охрана Sikorskys можеше да лети на бойни задачи.
Губернаторът Коб стана първият военен кораб в света, въоръжен с хеликоптери и способен да ги използва. Самите хеликоптери Sikorsky получиха името HNS-1 в бреговата охрана и се различаваха от армейските хеликоптери само с поплавъци вместо с колесно шаси.
Тези хеликоптери не трябваше да се бият, въпреки че участваха в търсенето на германски подводници. Тестовете на Sikorskys на Cobb показаха, че този хеликоптер е твърде слаб, за да бъде ефективен ловец на подводници: липсваха му и товароносимост, и обхват.
След тези тестове ВМС значително намалиха поръчката за хеликоптери.
Независимо от това, те показаха своето значение в спасителните операции.
В ранната сутрин на 2 януари 1944 г. боеприпаси взривиха на борда на разрушителя USS Turner DD-648 точно в пристанището на Emborose Light в Ню Йорк. Два часа след експлозията корабът потъна, но редица моряци успяха да напуснат и бяха взети от водата. Много от тях бяха ранени, имаше много хора с много загуба на кръв.
Оцелелите са откарани в близка болница в Санди Хук, Ню Джърси.
Но се оказа, че няма достатъчно кръв за преливане. Военните имаха идеята спешно да доставят кръвна плазма от друга болница със самолет, но за съжаление вятърът не позволи на самолетите да летят. Според тогавашни журналисти скоростта му е надвишавала 25 възела.
Ситуацията беше спасена от един от пилотите на HCS, опитен пилот на хеликоптер, командир лейтенант (командир на lt.com, еквивалент на нашия военен ранг „командир лейтенант“) Франк Ериксън. На своя хеликоптер той успя да излети при силен вятър, да вземе две кутии с кръвна плазма в една от нюйоркските болници и за 14 минути да ги достави до Санди Хук, като ги отведе директно в болницата, където, разбира се, никой самолет не би кацнал.
За останалите бомбардировките на хеликоптери на SOBR и ВМС бяха от полуекспериментален характер и стойността им се свеждаше главно до обработка на тактиката на използване на хеликоптери и натрупване на опит.
Но армейските хеликоптери през Втората световна война трябваше да се борят истински.
В Бирма
През 1943 г., за да помогнат на британските „Чиндити“(специални сили на британски войски в Бирма, действащи в японския тил), американците сформираха „1 -ва въздушна група Commando“(1 -ва въздушна група Commando, днес - 1 -ва въздушна крила за специални операции). Нейният самолет води въздушна война, включително в интерес на чиндитските нападатели, нанасяйки въздушни удари за тяхната защита и насочване, доставяйки боеприпаси и дори подкрепления. Понякога обаче се извършва отстраняване на ранените.
В началото на 1944 г. въздушната група получава първите си хеликоптери. Поради ниската им товароносимост, ниските летателни характеристики и недостатъчния обхват беше невъзможно да се използват като бойни превозни средства.
Но те бяха полезни като спасяване.
На 22 април 1944 г. лейтенант Картър Харман, пилот на хеликоптер от 1-ва въздушна група, пилот на хеликоптера YR-4B (една от модификациите R-4), получава заповед да спаси екипажа и пътниците на катастрофиралия комуникационен самолет в джунгла. Нямаше как да поставим самолета на място, хеликоптерът остана. Въпреки наличието на една седалка в пилотската кабина, Харман успя да издърпа за два дни четирима души отзад - пилота и трима британски войници, които бяха на борда. Въпреки голямата надморска височина и високата влажност, които съвместно усложниха работата на двигателя, Харман успя да отведе пилота и войниците отзад в два полета, като ги прибра в пилотската кабина, по двама души наведнъж.
По -късно за подобни цели са използвани хеликоптери в Бирма и югозападен Китай.
Уникална операция с хеликоптер се състоя през януари 1945 г. в друга част на Бирма. Заслужава да бъде разказано по -подробно.
Спасяване на редник Рос
На 23 януари 1945 г. на един от контролните пунктове се случи инцидент, чиято задача беше да следи времето в интерес на американската авиация. Редник Харолд Рос, 21-годишен жител на Ню Йорк, случайно стреля с картечница в ръката му. Раната се оказа безвредна, но в бирманския климат и с типичния санитарен пункт в отдалечените планини раната веднага започна да гние. Нямаше начин да се получи медицинска помощ високо в обраслите с джунгла планини, беше необходимо да слезем до равнината, да излезем на брега на река Чиндвин, подходяща за слягане, и да изчакаме самолета там. Скоростта, с която ръката на Рос се поду, ясно каза на другарите, че няма да дойдат навреме: отнеха поне десет дни, за да се измъкнат.
Командването първоначално планира да пусне лекар с лекарства с парашут, но след като оцени облекчението, те се отказаха от тази идея: беше невъзможно да се гарантира безопасността на кацането на парашутиста в тази зона.
И тогава беше решено да се използва хеликоптерът на разположение на Въздушно -спасителната единица.
Рос можеше да се смята за късметлия: хеликоптерът пристигна на мястото предишния ден, той беше доставен по специална заявка директно от САЩ по въздух. Малко вероятно е някой да е направил това за 21-годишния глупав пехотинец, който се самонарани, но късметът се намеси.
Пет дни преди инцидента с Рос, американски самолет е свален над джунглата. Екипажът успя да направи аварийно кацане и въпреки нараняванията се оттегли до най -близкия хълм и се окопае там. За операцията по спасяването им беше необходим хеликоптер. На 17 -ти аварийна радиограма от Източното въздушно командване в Бирма отиде във Вашингтон.
Вечерта на същия ден на летището Райт Фийлд в Дейтън, Охайо (сега базата на ВВС на САЩ) вече се разглобява хеликоптер за товарене в транспортен самолет. Операцията е командвана от 27-годишния първи лейтенант Пол Шумейкър, инженер по поддръжка и ремонт на хеликоптери.
В същото време друг офицер, 29-годишният първи лейтенант Ъруин Щайнер, пилот на хеликоптер, беше ангажиран с избора на спасително оборудване, което може да е необходимо при спасителна операция. Също така капитан Франк Питърсън, пилот с повече от две години опит в летящи хеликоптери, участник в изпитанията на тези машини, беше спешно извикан на летището, където беше извършено разглобяването. Именно за изключително интензивното си участие в изпитания на хеликоптери и огромния полетен опит Питърсън получи капитан, въпреки факта, че по това време той беше само на 21 години.
На следващата сутрин хеликоптерът беше демонтиран и подготвен за транспортиране. В шест вечерта местно време самолетът С-54, който беше на разположение на транспортното командване, пристигна на летището и товаренето на хеликоптера започна. В 1:40 сутринта на 19 януари C-54 излетя в Азия, като на борда имаше разглобен хеликоптер, група технически офицери и пилоти, резервни части, инструменти и спасително оборудване. Полетът през няколко междинни авиобази отне повече от два дни и на 22 януари в 15.45 ч. По индийско време C-54 с различен екипаж кацна в базата на Въздушно-спасителната част на 10-а въздушна армия в Бирма, в града на Myitkyina. Хеликоптерът веднага беше разтоварен от самолета.
Но, за щастие на съборените американски пилоти и за разочарование на техните спасители, които бяха изключително уморени от тази експедиция, повалените пилоти бяха спасени по това време: американците намериха начин да ги измъкнат оттам без хеликоптер.
Независимо от това, командването на спасителния отряд във всеки случай реши бързо да сглоби хеликоптера, така че по -късно, ако е необходимо, той да бъде готов за излитане без забавяне. Войната продължаваше и причината за полета трябваше да се появи в най -близко бъдеще.
На 23 януари сутринта започна сглобяването на хеликоптера, което основно беше завършено до вечерта, останаха дребни работи и корекции, а машината трябваше да достигне готовност за полет на обяд на 24 -и.
В деня, в който техниците сглобяват хеликоптера, Рос се простреля в ръката. До 24 -ти стана ясно кой новодошлия в театъра на военните действия „Сикорски“ще бъде първият, който ще спаси в тази война.
Имаше обаче проблем: точката за наблюдение на времето, от която трябваше да бъде изваден раненият войник, беше твърде далеч, на 257 километра от летището. Хеликоптерът няма да има достатъчно гориво за полет. Освен това беше твърде високо в планините, на надморска височина над 1400 метра и способността на колата да се изкачи там беше под някакъв въпрос, а още по -голям въпрос беше способността на хеликоптера след това да излети там с товар. Освен това никой от американските пилоти на хеликоптери не познаваше района и беше невъзможно да се сложи някой, който познава с тях: беше необходимо да се остави свободно място в пилотската кабина за евакуирания, хеликоптерът беше двуместен с възможност за някак си бутна трето лице. За полети на такова разстояние бяха необходими двама пилоти, човек не можеше да издържи натоварванията, карайки крехка кола на ръба на катастрофа. Нямаше място за "водача".
Също така беше невъзможно да насочите хеликоптера по радио, тъй като на борда нямаше радио и нямаше място за него, нямаше електричество или по принцип възможността да го поставите там. Всичко това направи операцията невероятно трудна. Но въпреки това се състоя.
След известно размисъл капитан Питърсън и лейтенант Щайнер решиха да летят.
Планът беше следният. Два самолета за връзка L-5 ще летят заедно с хеликоптера като „водачи“. Хеликоптерът, воден от самолети, ще лети до река Чиндвин, до естествена „ивица“, наречена от американците Singaling Nkatmi, кръстена на местно племе. На тази ивица по поречието на река L-5 можеше да кацне. Разстоянието от тази точка до летището беше 193 километра. Там L-5 трябваше да доставят гориво за хеликоптерите. Пилотите трябваше да заредят хеликоптера с бензин и след това да отлетят до пункта за вземане, където другарите на Рос трябваше да го придружат на около 96 километра от пункта за зареждане с гориво.
Хеликоптерът ще кацне там, ще вземе Рос и ще се опита да излети. Ако се получи, тогава всичко се прави в обратен ред. Допълнителен риск беше, че част от територията между пункта за зареждане с гориво и пункта за възстановяване на Рос дори не беше правилно проучена и можеше да има нещо, включително някои японски войски. Но на фона на други рискове това вече беше дреболия.
На 25 януари 1945 г. в 8:00 ч. Екипажите на спасителната група са инструктирани и между 9:00 и 9:15 ч. Цялата група излита.
Проблемът веднага се появи: хеликоптерът едва летеше в горещия и влажен климат на бирманските планини, той буквално закачи шасито за върховете на дърветата. Скоростта също не се повиши. Но самолетите нямаха никакви проблеми с набирането на скорост, но имаше проблеми с това как да летят на фона с бавния хеликоптер - скоростта, с която Sikorsky се движеше по права линия, беше по -малка от скоростта на забавяне на бавно движещите се комуникационни самолети. В резултат на това L-5 обикаляха около хеликоптера, бавно се движеха в правилната посока.
Тогава се появиха облаци, не много дебели, но всички заедно - облаци, камуфлажният цвят на хеликоптера и полетът му над короните на дървета - доведоха до факта, че екипажите на самолета загубиха видимостта на хеликоптера.
Но пилотите на хеликоптера предположиха това от самолетните маневри. Щайнер, използвайки пропуските в облаците, им сигнализира позицията си с огледало от комплекта за спешни случаи. Няколко пъти пилотите на хеликоптера трябваше да поемат рискове, летейки между планините през облаците, нямаше друг начин, хеликоптерът не можеше да набере височина и да лети над облаците или планините отгоре. Последната пречка по пътя се оказа широка планинска верига с височина 1500 метра. Невъзможно беше да се лети около него, само да прелети. Но Сикорски отказа. Първо, опитайте, второ … Ако не се получи, тогава рано или късно ще трябва да се върнете. Но при третия опит пилотите успяха да се изкачат нагоре и да прекосят билото. Освен това височината на планините под тях рязко намалява. Пътят към пункта за зареждане с гориво беше отворен.
Скоро хеликоптерите кацнаха върху пясъчната ивица. За тяхна изненада те откриха там екипажите на три британски самолета, които бяха заседнали на пистата за десет дни след принудителното кацане. Англичаните помогнаха на американците да зареждат хеликоптера с горивото, донесено на L-5, американците споделиха сухи дажби с тях, изпиха чаша кафе от същите сухи дажби, отбелязвайки неочаквана среща, след което Щайнер премина на L-5, за да бъде по -лесно за Питърсън да се изкачи на хеликоптера до височината и след това да излети заедно с ранените. Скоро Сикорски отново излетя.
Сега беше необходимо да се изкачим на височината. Пътеката минаваше между склоновете на планините и хеликоптерът беше разтърсен от вятъра. В стремежа си автомобилът да не удари скалата, Питърсън работи интензивно със „step-gas“, а двигателят почти винаги работи в екстремен режим. Накрая хеликоптерът долетя до мястото, от което беше необходимо да вземем Рос - ивици на планинския перваз с дължина 75 метра.
След кацане беше установено, че консумацията на бензин при изкачване на планините е такава, че няма да е достатъчна за връщането до Singaling Nkatmi. В същото време нито Петерсън, нито войниците от метеорологичната станция, които излязоха при него, не можеха да се свържат с L-5, който се въртеше отгоре: нямаше радио на хеликоптера, войниците от наблюдателния пункт също нямаха преносим радиостанции.
Питърсън обаче успя да покаже, че се нуждае от гориво. След известно време L-5 успяха да изпуснат няколко опаковани кутии от ниска височина и скорост.
Успяхме да заредим хеликоптера с гориво, но се появи нов проблем: нивото на маслото в двигателя беше под нормалното. Това не може да се обясни с жестове или танци около хеликоптера.
Но този проблем беше решен и с помощта на местното население, от което успяха да получат лека материя в количество, достатъчно, за да разнесе надписа OIL (масло) на земята.
Питърсън в крайна сметка прекара нощта в планината. На сутринта бяха докарани L-5 и също беше излято масло. Вече беше възможно да се лети.
На 26 януари вечерта зашеметен Рос беше разтоварен в Singaling. Куп британци и бирманци лутат напред -назад. Той беше напълно шокиран. Той не знаеше за съществуването на хеликоптери и по радиото на поста им беше казано, че помощта е на път, но не казаха какъв вид. Ръката му беше силно подута, но скоро L-5 вече го водеше в болницата. И капитан Питърсън и лейтенант Щайнер трябваше първо да ремонтират хеликоптера през нощта, а след това дълъг и опасен полет над короните на дърветата, между планинските склонове през облаците, без радио комуникация, с увеличен разход на масло.
Имаше обаче и приятен момент: там, на планината, бирманецът, който помогна на Питърсън с масло, му подари копие.
Върнаха се в базата на 27 януари. Изминаха десет дни, откакто източното командване поиска хеликоптер за спасяване на съборените пилоти.
В бъдеще този хеликоптер и екипажът му са летели повече от веднъж на спасителни мисии. По -често обаче не за да спасиш някого, а за да извадиш тайни устройства от падналия самолет и да нарисуваш останките му отгоре с ярка боя, която ясно се вижда от въздуха. До края на войната пилотите на хеликоптери имаха достатъчно работа.
Но Бирмата не беше единственото място, където американските хеликоптери бяха използвани в реални военни операции, макар и не за решаване на проблеми над бойното поле. Те са били използвани и в Тихия океан.
Наранен вместо резервни части
През 1945 г. американската армия бързо настъпва през Филипините. Имаше още повече от шест месеца до победата и врагът, въпреки че беше силно очукан, нямаше да се предаде дори отблизо.
Окупирайки един архипелаг след друг, американците редовно се сблъскват с трудности при ремонта на своите бойни самолети. За да се отървете от тях веднъж завинаги, стартира така нареченият проект „Сапун от слонова кост“. Това име криеше програма за създаване на обширна мрежа от плаващи цехове за ремонт на самолети и с всякаква сложност. Шест кораба от клас Liberty и 18 по -малки помощни кораба, 5000 моряци, самолетни техници и инженери, маса техника и плаващи складове с резервни части - тази армада трябваше да следва армията, за да покрие незабавно всички нужди за ремонт на самолети.
Наред с други неща, проектът предвиждаше използването на хеликоптери. Всеки от "Liberty", оборудван с площадка за кацане, от която е трябвало да излитат хеликоптерите Sikorsky R-4, R-5 и R-6.
Те трябваше да се използват за бързо транспортиране на самолетни компоненти и възли за ремонт и основен ремонт.
Уви, но R-5, R-6 не бяха готови навреме. R-5 изобщо не завърши във войната. А товароносимостта на R-4 в единична версия не надвишава 88 килограма, което очевидно не е достатъчно. Впоследствие хеликоптерите показаха, че могат да носят повече, но тогава това не беше очевидно.
През юни този флот от цехови кораби, подчинен на командването на армията, започна работа по предназначение във Филипините. В същото време хеликоптерите бяха използвани по предназначение: за спешна доставка на малки резервни части от брега до плаващия цех и обратно.
Именно по време на тези полети ги видя командирът на бойната група на 112 -и кавалерийски полк подполковник Клайд Грант. Той веднага се зачуди колко чудесно би било, ако тези механични водни кончета могат да извадят ранените му войници от джунглата.
Грант започна да атакува командата с доклади, изискващи командирите на фронтовата линия да могат да евакуират жертви в хеликоптери, където самолетите не могат да кацнат. Грант беше отказан: не беше ясно каква е евакуацията на ранените в бой с хеликоптер, не беше ясно дали хеликоптерът е подходящ за това, но беше съвсем ясно, че никой от пилотите на хеликоптер няма медицинско образование и никой от те бяха обучени на тактика за използване на хеликоптери в бойна зона, макар и само защото тогава още не съществуваше.
Но Грант настоя. В резултат на това той успя да разбие системата. Само десет дни след пристигането на хеликоптерите във Филипините, те започнаха да се използват за евакуация на ранените, откъдето вече не можеха да бъдат евакуирани.
На 26 юни петима лейтенанти в своите R-4 започнаха да изпълняват задачите по евакуация на ранените. Малко по-късно един от R-4 беше заменен с R-6. Един от тях беше Луис Кърли. По време на един от първите самолети Карли, която нямаше военен опит, кацна директно на фронтовата линия, заета от прераснали и леко остарели войници, които веднага се опитаха да избутат носилката с техния взводен водач в хеликоптера. Но те не се вписваха там. Войниците и Карли успяха да демонтират втората седалка от хеликоптера без инструменти и все още да поставят носилка там. Войниците нямаха представа за хеликоптери и бяха допълнително шокирани от тези машини.
На 21 юни Карли беше подложен на обстрел. Хеликоптерът му е свален и самият той получава няколко рани. Колата направи аварийно кацане в бойните формирования на малък американски отряд, отрязан от японците от техните собствени. Хеликоптерът трябваше да бъде унищожен от базуката, а ранената Карли, заедно с пехотата, излязоха през джунглата си, пълна с японци, и дори застреляха един от тях с пистолет, като се сблъскаха с него в упор гъсталаците.
В същия ден при по-малко драматични обстоятелства беше свален R-6. Пилотът на хеликоптера също имаше късмет: той седна сред собствените си хора и без наранявания и беше отведен отзад. Хеликоптерът беше ремонтиран и по -късно беше евакуиран.
Бойните загуби на два хеликоптера, които бяха необходими за транспортиране на резервни части, спряха операциите си за евакуация на ранените. От края на юли 1945 г. те вече не се извършват. Може би това е повлияно не само от загубите, но и от пълната неподготвеност за такива задачи на хората и технологиите. R-4 беше изключително труден за управление: технически не можеше да поддържа стабилен курс и трябваше да бъде „хванат“по време на целия полет. Вибрациите значително надвишават безопасното за здравето ниво и като цяло, дори и без да паднат под огън, полетът в тези машини беше сериозно изпитание. В горещ и влажен климат, във високопланинските райони, хеликоптерите работеха „за износване“: за нормално излитане от ранените на борда, пилотите трябваше да доведат двигателя до забранената скорост и почти винаги. Това не зарадва онези, които се нуждаеха от хеликоптери за основната си задача. И такъв режим по никакъв начин не допринесе за поддържането на пилотите „във форма“- същата Карли по време на свалянето беше на ръба на нервно изтощение. Други не бяха по -добри.
Въпреки това, според различни източници, пилотите на хеликоптера са успели да спасят 70 до 80 ранени войници.
Войната приключи малко след описаните събития.
* * *
Втората световна война роди множество оръжия, които обикновено свързваме с по -късните времена. Реактивни изтребители, балистични и крилати ракети, противотанкови управляеми ракети, зенитни ракети, противокорабни управляеми и самонасочващи боеприпаси, оптика за нощно виждане за бронирани превозни средства, радари, включително самолети, системи за идентификация на приятели-врагове в авиацията, противотанкови компютри, гранатомети, насочващи торпеда, картечници за междинен патрон, ядрени оръжия - всичко това е създадено и използвано за първи път през Втората световна война.
В този списък са и хеликоптери. Те се появиха за първи път още преди войната и в същото време показаха своята практическа осъществимост, по време на самата война те вече бяха използвани, просто неразвито технологично ниво и наличието на много по -важни задачи в индустрията доведе до фактът, че техническото ниво на хеликоптерите не им позволява да решават сложни бойни задачи.
Но дори тогава те решиха някои проблеми и го решиха по такъв начин, че беше ясно, че този инструмент има светло бъдеще.
И така се оказа накрая. Вече пет години след края на Втората световна война, по време на Корейската война, хеликоптерите вече бяха напълно различни и бяха използвани в напълно различни количества.
Но началото на тази и всяка следваща употреба на хеликоптери във войни и в гражданския живот е поставена от Втората световна война.
