На 9 септември 1964 г. в небето се издига експериментален изтребител-прехващач E-155P-1, който след завършване на държавната програма за изпитване получава индекса МиГ-25. Свръхзвуковият високомощен двумоторен изтребител-прехващач МиГ-25, с прякор Фоксбат (летяща лисица) на Запад, принадлежеше към самолета от трето поколение. В много отношения това е уникален самолет, което се потвърждава от големия брой поставени на него световни рекорди, някои от които никога не са били надминавани.
Новият изтребител-прехващач преминава държавни изпитания от декември 1965 г. до април 1970 г., след което колата е официално приета от изтребителите на ВВС на СССР през май 1972 г. Сравнително дългият период на изпитване се дължи на фундаментално новия дизайн на превозното средство, уникалността на неговите характеристики и набора от оборудване и оръжия, инсталирани на борда. Серийното производство на новия изтребител беше създадено в авиационния завод в Горки (днес Соколовски авиационен завод в Нижни Новгород). Общо 1186 самолета МиГ-25 с различни модификации бяха сглобени в Горки от 1966 до 1985 г., някои от тях бяха изнесени в приятелски страни: Алжир, България, Ирак, Иран, Либия и Сирия.
МиГ-25: възможности и записи
Разработването на нов изтребител-прехващач в СССР започва в началото на 60-те години. В този момент основните усилия на OKB-155 бяха насочени към два проекта: работа по нови модификации на изтребителя МиГ-21 и създаването на принципно нов изтребител, който ще се развива със скорост на полет до 3000 км / ч на височина от 20 000 метра, новият проект беше официално наречен E-155. Стартът на програмата за разработване на свръхзвуков изтребител-прехващач, който се планираше да бъде произведен във разузнавателните (E-155R) и прихващащите (E-155P) версии, беше даден на 5 февруари 1962 г. със съответно постановление от Министерския съвет на СССР.
Високите характеристики на бъдещия самолет, които направиха съветската Flying Fox наистина уникален самолет-рекордьор, поставил 38 световни рекорда, бяха продиктувани от необходимостта. Самолетът първоначално е създаден като отговор на появата на нови американски бойни самолети. Основната му задача беше да се бори с новите свръхзвукови бомбардировачи B-58 и модификациите на този самолет, както и с обещаващия бомбардировач XB-70 Valkyrie и стратегическия свръхзвуков разузнавателен самолет SR-71 Blackbird. Американските новости в бъдеще трябваше да развият скорост по време на полет, която надвишава скоростта на звука три пъти. Ето защо новият съветски самолет, към чието разработване е участвало конструкторското бюро на Микоян, трябваше да развие скорост от 3 маха и уверено да удря въздушни цели във височинния диапазон от 0 до 25 хиляди метра.
Фактът, че новият прехващач ще се превърне в уникален самолет, вече беше ясен от прототипа му E-155, който външно не приличаше на нито един от изтребителите, които вече бяха създадени през тези години. Новият боен самолет получи опашка с две перки, тънко трапецовидно крило с ниско съотношение на страните и плоски странични въздухозаборници с хоризонтален клин. Като се вземат предвид високите изисквания за височинните и скоростни характеристики на изтребителя и голямото излетно тегло (максимално тегло при излитане 41 000 кг), колата първоначално е проектирана като двумоторен. Два TRDF R-15B-300 бяха монтирани един до друг в опашната част на изтребителя.
МиГ-25 стана първият сериен изтребител-прехващач в СССР, който можеше да достигне максимална скорост от 2,83 маха (3000 км / ч). Самолетът изглежда е създаден за рекорди, изтребителят първоначално се отличаваше с отлични характеристики на скоростта и височината. По време на изпитанията и разработването на бъдещите бойни самолети бяха поставени много световни рекорди. Общо съветските пилоти -изпитатели поставиха 38 световни авиационни рекорда за скорост, надморска височина и скорост на изкачване на изтребителя, включително три абсолютни рекорда. В документите на Международната авиационна федерация съветският изтребител е обозначен с Е-266 (Е-155) и Е-266М (Е-155М).
Въпреки началото на серийното производство на МиГ-25, някои от прототипите продължават да се използват, включително за поставяне на нови световни рекорди. Например, на 17 май 1975 г. на изтребителя са поставени редица рекорди за изкачване. Под контрола на пилота Александър Федотов, изтребителят превзе височината от 25 000 метра за 2 минути 34 секунди, а времето за изкачване на височина 35 000 метра беше 4 минути 11, 7 секунди. Сред най -известните и все още непобедени постижения е рекордът за височина на полета за самолети с реактивни двигатели. Абсолютният световен рекорд е поставен на 31 август 1977 г., самолетът е летял този ден от пилота Александър Василиевич Федотов. Под негов контрол изтребителят-прехващач МиГ-25 се изкачи на височина 37 650 метра. Потвърждение на изключителните възможности на новия изтребител-прехващач беше фактът, че трима пилоти бяха номинирани за титлата Герой на Съветския съюз за изпълнение на програмата за държавни изпитания на самолета, сред които заслужил пилот-изпитател на СССР Степан Анастасович Микоян и водещи пилоти по темата Александър Саввич Бежевец и Вадим Иванович Петров …
Първият боен опит с използването на МиГ-25
Дебютът на новия съветски боен самолет падна в годините на Войната за принуждение, военен конфликт с ниска интензивност между Египет и Израел, който тлееше като неугасен пожар през 1967-1970-те години. В Египет бяха тествани самолетите МиГ-25Р и МиГ-25РБ. Последният е уникален за времето си като разузнавателен бомбардировач. МиГ-25РБ, освен фотографско и радиоразследване на терена, може да бомбардира наземни цели на противника, полезният товар беше пет тона бомби. Според официалния уебсайт на РСК МиГ, концепцията за разузнавателен и ударен комплекс, която за първи път е реализирана в СССР на МиГ-25РБ и нейните по-нататъшни модификации, е била много години преди времето си, като става общоприета в световната военна авиация едва в края на 20 век.
Тестовете на най -новия съветски самолет в Египет продължиха от 10 октомври 1971 г. до март 1972 г., след което самолетът се върна в СССР. През цялото това време съветските МиГ-25 осъществяваха разузнавателни полети над територията на Синайския полуостров, който по това време беше окупиран от израелските войски. Според израелската страна полетите на неидентифицирани самолети са продължили над Синайския полуостров през април-май 1972 г. Дълго време израелските военни не можеха да определят модела на самолета, който се появи в Египет, давайки му различни имена от „МиГ-21 Алфа“до „Х-500“. Израелските военновъздушни сили изпратиха свои собствени изтребители Mirage III и F-4, за да прихванат МиГ-25, но тези опити не завършиха с нищо, нито една от изстреляните ракети не удари съветските изтребители. Използването от израелската армия на американските системи за ПВО HAWK също не повлия на ситуацията, комплексът се оказа безполезен срещу МиГ-25.
Според пилотите, участвали в изпитанията на самолета в Египет, полетите са се извършвали при пълна работа на двигателя. Максималната скорост и височина от 17 до 23 хиляди метра бяха единствената защита на невъоръжените разузнавателни МиГ-25Р. В рамките на 3-4 минути след излитането самолетът се ускорява до скорост от 2,5 маха, нито един самолет не може да се справи със съветските летящи лисици. В същото време всяка минута двигателите на МиГ-25 консумират половин тон гориво, в резултат на което теглото на самолета намалява, става по-леко и може да се ускори до скорост 2, 8 маха. При такава скорост на полет температурата на въздуха на входа на двигателите се повиши до 320 градуса по Целзий, а обвивката на корпуса на корпуса беше нагрята до температура от 303 градуса. Според пилотите в такава ситуация дори сенникът на пилотската кабина е бил загрят до такава степен, че е било невъзможно да се докосне с ръка. Оправдавайки невъзможността да се удари непознат съветски самолет, представители на израелската противовъздушна отбрана казаха, че „въздушният обект“, открит от радара, е достигнал скорост от 3, 2 маха по време на полет. Тези доклади на израелците породиха голям брой слухове. Въпреки публикуваната информация за лентата, инсталирана на KZA - оборудване за контрол и запис, те казаха, че съветските пилоти не са направили значителни отклонения от одобрената програма за полети и изпитания.
Също така, МиГ-25 се използва активно от ВВС на Ирак по време на Ирано-иракската война (1980-1988). Изтребителите бяха използвани от иракчаните за въздушно разузнаване, прихващане на вражески въздушни цели и като изтребители-бомбардировачи. Първите МиГ-25 на иракските ВВС успяха да получат преди началото на конфликта през 1979 г., но до началото на военните действия нямаше достатъчно пилоти, обучени на МиГ-25, така че интензивното използване на нови машини вече започна по -близо до средата на войната. Въпреки това, именно МиГ-25 стана най-производителният иракски самолет по отношение на съотношението на победи и загуби. По време на ирано-иракската война иракските пилоти спечелиха 19 победи над съветската „летяща лисица“, като загубиха само два изтребителя-прехващача и два разузнавателни бомбардировача по бойни причини, от които само два самолета бяха загубени във въздушните битки с врага на ВВС на Ирак. Най-продуктивният иракски ас пилот на тази война беше Мохамед Раян, който спечели 10 въздушни победи, от които 8 бяха получени на изтребителя прехващач МиГ-25 в периода от 1981 до 1986 г.
До началото на операция „Пустинна буря“иракските ВВС все още имаха 35 изтребители МиГ-25 от различни типове, някои от които бяха използвани от Ирак в бойни действия. В началната фаза на войната в Персийския залив от 1990-1991 г. иракският МиГ-25РБ извърши няколко разузнавателни полета над Кувейт, докато ПВО на арабската държава не можеше да противопостави нищо на нарушителите на въздушното пространство. Това беше и изтребителят-прехващач МиГ-25, който отбеляза единствената иракска въздушна победа в тази война. В първата нощ от началото на операцията на 17 януари 1991 г. лейтенант Зухаир Дауд свали американски изтребител-бомбардировач F / A-18 Hornet.
Отвличане в Япония и по-нататъшната съдба на МиГ-25
Съдбата на уникалния съветски самолет беше силно повлияна само от един старши лейтенант, Виктор Иванович Беленко. На 6 септември 1976 г. той отвлича изтребител МиГ-25 и каца на японско летище близо до град Хакодате. Пилотът избяга от Съветския съюз по време на тренировъчен полет, откъсвайки се от партньора си. След това Беленко падна на височина от около 30 метра, което му позволи бързо да излезе от зоната за откриване на съветските радари и да не се качи на радарите на японските военни, които откриха самолета само над Япония, когато пилотът се изкачи до надморска височина от около 6 хиляди метра. Японските изтребители бяха повдигнати, за да прихванат неизвестния самолет, но Виктор Беленко отново падна на 30 метра и отново изчезна от японските радари.
Първоначално пилотът планира да кацне във военновъздушната база Читосе, но поради липса на гориво той е принуден да кацне на най -близкото летище, което се превръща в летище Хакодате близо до едноименния град. След като направи кръг и оцени ситуацията, пилотът кацна на самолета, но дължината на пистата не беше достатъчна за свръхзвуков реактивен изтребител и МиГ-25 се изкачи от пистата, приближавайки се до границата на територията на летището. По пътя изтребителят свали две антени и спря пред ловеца на самолета, като измина около 200 метра през полето. Местните жители наблюдаваха всичко, което се случи с удивление, някои дори успяха да снимат самолета след кацане. До този момент съветските пилоти не бяха отвличали бойни самолети в чужбина.
Самолетът незабавно се превърна в обект на интерес за американските военни, които отведоха изтребителя-прехващач към тяхната авиобаза на борда на военно-транспортен самолет Lockheed C-5 Galaxy. Новият съветски изтребител е преминал задълбочено и цялостно проучване. Проучванията, проведени на новия съветски самолет, демонстрираха колко Западът греши за този самолет. Преди това чуждестранните военни смятаха МиГ-25 за многоцелеви изтребител, но високоскоростният свръхзвуков изтребител се оказа високоспециализиран високохващащ прехващач и за тази задача конструктивните му характеристики и техническите характеристики бяха в най-доброто си състояние.
Показателно е, че почти всички чуждестранни наблюдатели са съгласни, че МиГ-25 е най-модерният изтребител-прехващач в света. Въпреки че радарът му е изграден върху електронни вакуумни тръби и също не получава режим на избор на цел на фона на земната повърхност, той превъзхожда западните си колеги. Западните експерти приписват примитивната електронна и елементна база на машината на очевидните недостатъци на самолета, дори в сравнение с изтребителя F-4, те отбелязват, че това сравнение е в духа на "грамофон с транзисторен приемник". Друго нещо е, че грамофонът беше доста работещ. Както отбелязват чуждестранните експерти, въпреки слабостта на елементарната база, цялостната интеграция на автопилота, системите за управление на оръжията и системите за насочване на самолети от земята са направени на ниво, което съответства на западните системи от онези години. Тъй като в резервоарите на самолета все още имаше гориво, американците проведоха статични тестове на двигателите на базата, които показаха, че съветските двигатели не се различават по ефективност; за страни с пазарна икономика това беше важен критерий, който СССР направи не се интересува от много години.
Особено ценни данни, които американците и техните съюзници получиха, беше пълният термичен подпис на МиГ-25, получената информация беше полезна при създаването на самонасочващи се глави за ракети земя-въздух и въздух-земя. Съветското външно министерство успя да върне самолета обратно в СССР, но по това време на 15 ноември 1976 г. американците приключиха проверката на новия самолет, като получиха цялата необходима информация. Освен това японците не върнаха част от електронното оборудване, инсталирано на борда, по -специално системата за идентификация „приятел или враг“.
Фактът, че всички технически характеристики и възможности на новия съветски изтребител-прехващач МиГ-25 се оказаха отворени за потенциални врагове на Съветския съюз, повлия на съдбата на самолета. На 4 ноември 1976 г. се появява правителствен указ за създаването на нова версия на изтребителя-прехващач, техническото решение е готово след 3-4 седмици, а две години по-късно изпитванията на новата машина са завършени и изтребителят е предаден на индустрията за серийно производство. В продължение на две години съветските самолетни конструктори и инженери успяха да заменят цялата пълнеж за прехващачи. Производството на нови изтребители-прехващачи МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС започва в Горки още през 1978 г.
