Така нареченото транспортно подразделение на United Aircraft Corporation сега е най-натовареният инженерен клъстер, ако не в цялата руска индустрия, то със сигурност в авиацията. Водещият разработчик на направлението беше правилно избран „Авиационен комплекс на името S. V. Илюшин ", който до април 2019 г. беше ръководен от сина на Дмитрий Рогозин Алексей. Сега на негово място е Юрий Грудинин, който преди това оглавяваше ТАНКТА на името на Георги Бериев и е пряко свързан с авиационното строителство. В момента жителите на Илюшин работят по шест проекта наведнъж. Това е добре познатата програма за по-нататъшна дълбока модернизация на стария Ил-76, прераждането на свръхтежкия Ан-124, проектът на лекия „транспортен“Ил-112В, както и на два леки автомобила-малкия Ил-114 и гигантският Ил-96-400М. Днес ще говорим за военно-транспортния автомобил среден клас Ил-276, който има всички шансове да се превърне в серийно превозно средство през следващите десет години. Още до 2030 г. заслужените старци Ан-12 (по класификацията на НАТО "Новичок") ще бъдат изтеглени от Военно-космическите сили, Ил-276 ще бъде призован да ги замени. Освен това в дългосрочен план новостта ще замени Ан-72 Чебурашка в руските космически сили, както и Ан-32 и Локхийд С-130 Херкулес от чуждестранни партньори, предимно в Индия. Поне такъв беше планът преди пет години.
Историята на 276-ия самолет започва през 80-те години, когато в Съветския съюз се ражда идеята за замяна на остаряващия Ан-12 с нов, по-просторен автомобил. Но в онези дни не беше възможно да се разработи проект, който да надмине турбовинтовата машина на Антонов. Върнахме се към проекта в края на века, когато анализ на световния пазар показа необходимостта от транспортни самолети, способни да поемат на борда до 20 тона и да прехвърлят товари на разстояние около 3000 км. В онези дни в Русия остро липсваха материални ресурси за изпълнението на такъв сложен проект и беше решено да се привлече партньор. Индия, нашата стара, но не и най -надеждната, приятелска страна, както показва историята, прояви интерес към развитието. Първоначално самолетът имаше цели четири имена-първо SVTS (среден военен транспортен самолет), по-късно MTA (среден или многофункционален транспортен самолет), MTS (многофункционален транспортен самолет) и Il-214 (вътрешнозаводско име).
Първите документи, регламентиращи отношенията между Индия и Русия в проекта за развитие на самолети, се появиха през лятото на 2001 г. и предвиждаха две версии: товарна и пътническа за 100 души. Проектното бюро на Илюшин участва в програмата от Руската федерация, а HAL (Hindustan Aeronautics Limited) представлява Индия. Интересите на Индия в този проект се дължат преди всичко на придобиването на опит в проектирането на такива сложни самолети. В бъдеще нашите партньори планираха или самостоятелно да разработят подобен самолет от следващо поколение, или да извършат дълбока модернизация на Ил-214. Както и да е, партньорите се съгласиха да инвестират еднакво в проекта и да нямат тайни един от друг. Това беше от полза за Русия: Ил-214 не съдържаше никакви технологии, критични за отбраната на страната, затова те охотно споделиха с индианците и ги научиха да проектират.
[/център]
Интересното е, че схемата за плащане на нейния дял в проекта от Русия не беше лесна. В ранните етапи финансирането всъщност се осъществяваше от Индия за сметка на националния й дълг към нашата страна. Първоначално цената на целия цикъл на разработка, тестване и въвеждане се изчисляваше на 300 милиона долара в цени от началото на 2000 -те. Както бе отбелязано в публикацията „Aerospace Review“, цената на всеки произведен самолет трябваше да бъде от 15 до 17 млн. Плановете бяха амбициозни: ако всичко се получи, щяхме да летим пътнически версии на Ил-214 за осем години, а космическите сили експлоатираха поне пет дузини машини. Но, за съжаление, бюрократичните забавяния сериозно забавиха процеса на развитие и, което е много важно, финансирането от страна на Индия. Всъщност те бяха решени едва през 2007 г., когато създадоха руско-индийската компания MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) със седалище в Делхи. И отново партньорите започнаха да мечтаят за светло бъдеще: да съберат поне 205 самолета, от които 95 за Русия, 45 за Индия и 60 самолета за всички заинтересовани страни. Освен това плановете бяха да изтласкат американските C-130J на световния пазар. За кратко време бюджетът на проекта, заедно с покупната цена на Ил-214, се удвои, а първият полет веднага беше отложен за 7 години до 2017 г. Сега, ако този път всичко щеше да изгори, ние с вас вече през настоящата 2019 г. бихме могли с радост да наблюдаваме серийното производство на нови продукти в Уляновския Авиастар и индианците в град Канпур в съоръженията на HAL. Но в края на 2015 г. Ил -214, който така и не излетя, нареди да живее дълго - индианците напуснаха проекта, без да посочат причина.
IL-214 става IL-276
„Направихме почивка, за да коригираме програмата и да изясним взаимните условия“, „Индийската страна проявява предпазливост“- представителите на проекта отговориха с такива дипломатически обрати в началото на 2016 г. В същото време, изглежда, че тогава всичко беше ясно за всички: разработчиците недвусмислено кимнаха към Министерството на отбраната на Руската федерация като единствения възможен спасител на самолета, който беше толкова необходим на армията. Така че не е известно до края защо Индия замрази всички отношения на машината Илюшин. Имаше версии за натиск на САЩ при лобиране за закупуване на самолети от серия С-130 от индианците. Има и предположения, че Индия просто е съжалявала за парите за по -нататъшно развитие. В резултат на това през 2017 г. бъдещият самолет беше преименуван на Il-276, като се отърва от индийските специфики в дизайна. Това, за което говорим, не е казано, но може да се предположи, че инженерите отхвърлиха характеристиките на техническия интерфейс с летищната инфраструктура на ВВС на Индия, а също така облекчиха изискванията за работа във високопланински условия. Още през 2014 г., няколко години преди разпадането, щабът за проектиране на конструкторското бюро „Илюшин“работи с Министерството на отбраната по вариант на независимото развитие на проекта. Когато погледнаха във водата …
Какво очакват руските космически сили с приемането на Ил-276? Това ще бъде класически двумоторен висококрил самолет, в напречно сечение, който напълно повтаря товарния отсек на Ил-76 (само по-къс). Бъдещата кола заема ниша между лекия Ил-112 и поредица от тежки стари Ил-76. Функционалността на самолета ви позволява да трансформирате товарното отделение в двупалубна версия и да вземете на борда 150 екипирани войници наведнъж (в обичайната еднопалубна версия-не повече от 70). Транспортните възможности са ограничени до 20 тона, но ви позволяват да вземете на борда стандартни морски и авиационни контейнери - това е важно за гражданска употреба. Самолетът ще получи типични армейски способности за сваляне на оборудване и товари както със, така и без парашути от ниска надморска височина. Също така в процес на разработка на базата на Ил-276 е летящ танкер, комуникационен пункт и болница. И, разбира се, никой не отказва чисто пътническа версия със сто места. Като цяло среден транспортен самолет се разработва едновременно както за стандартите на руските космически сили, така и за изискванията на Международната организация за гражданска авиация. С прехода към името IL-276 външният вид на машината се промени сериозно. Първо, размахът на крилата намалява с 4 метра (до 35,5 метра). Второ, самолетът стана по-къс и в същото време стана по-тежък до 72 тона излитащо тегло. Трето, дизайнът на кила на самолета се е променил - сега външният му вид ни препраща към по -големия брат на Ил -76. Сериозното отношение на разработчиците се потвърждава от разпределението на 35 милиона.рубли за препрофилиране на производството в Уляновск за характеристиките на новата кола. И вече тази година ще се появят първите симулатори за бъдещи пилоти на 276 -ия самолет.
Истинският оптимизъм за ранното развитие на IL-276 е вдъхновен от ситуацията с двигателите. В началото на историята на самолета беше планирано да се инсталира Пермският PS-9 с тяга над 9 тона. Още в началните етапи на развитие беше решено високата надеждност на двигателя да се определя не от честа, качествена и навременна поддръжка, а от характеристиките на самия дизайн. Но не беше възможно да се създаде PS-9, затова беше необходимо да се адаптират обещаващите машини за PS-90A-76 и PD-14. Мощният PS-90A-76 с тяга от 16 тона ще стане двигател на първия етап, докато PD-14 се усъвършенства. В много отношения именно принудителният преход към PS-90A-76 е причинил увеличаването на излетното тегло от първоначалните 68 тона на 72-двигателят е мощен и ненаситен.
Историята на IL-276 от всички гледни точки трябва да има своето продължение. След 8-9 години аерокосмическите сили ще останат с флот от транспортни самолети, значителен дял (около 140 самолета) от които ще бъде на границата на техния ресурс, да не говорим за крайното остаряване. И ако 276 -и самолет не е готов до тези дати, тогава ще имаме директен път към световния авиационен пазар. Само че не в ролята на продавачи …
