В средата на 60-те години на миналия век жителите на американски мегаполиси многократно се обръщаха към градската администрация с оплаквания за странни явления, които се случват в небето. При напълно безоблачно време гръм изведнъж прозвуча в небето и бързо затихвайки, изчезна безследно.
С течение на времето. Загадъчният гръм продължаваше периодично да плаши обикновените американци. Накрая, на 10 юли 1967 г., след като спорадичните оплаквания прераснаха в огромно недоволство, ВВС на САЩ издадоха официално изявление, в което се съобщава, че странен гръм се е появил в резултат на полети на свръхзвуковия стратегически разузнавателен самолет Lockheed SR -71.
Тази история продължи с няколко десетки съдебни дела от американски граждани, в които те поискаха от ВВС да компенсират щетите, причинени по време на полетите. Сумата, която военните трябваше да платят по съдебен ред, възлизаше на 35 хиляди долара, но в тридесетгодишната история на най -бързия и един от най -скъпите експлоатирани военни самолети SR -71 е малка капка в морето на победи и поражения.
История на създаването, или исках най -доброто, но се оказа, както винаги
Първият полет на "Blackbird" или "Blackbird", както американските военни наричат SR -71 за появата си, се състоя на 22 декември 1964 г. Новият свръхзвуков разузнавателен самолет беше предназначен за използване от ВВС на САЩ, които по това време нямаха достоен съперник на новото поколение свръхзвуков разузнавателен самолет А-12, който беше на въоръжение в ЦРУ.
По това време А -12 беше най -бързият самолет в света - около 3300 км / ч и имаше един от най -високите тавани с максимална височина 28,5 км. Първоначално ЦРУ планираше да използва А-12 за разузнаване на територията на Съветския съюз и Куба, но плановете трябваше да бъдат променени поради събитие, настъпило на 1 май 1960 г., когато предшественикът на Титановата гъска (както се наричаше А-12) U-2 беше свален съветски зенитно-ракетна система. ЦРУ реши да не рискува скъпи самолети и използва спътници за разузнаване в СССР и Куба и изпрати А-12 до Япония и Северен Виетнам.
А-12
Главният конструктор на А-12 Кларънс „Кели“Джонсън смята това разпределение на разузнавателните сили за несправедливо и от 1958 г. той започва да преговаря в тясно сътрудничество с висшето командване на ВВС за създаване на по-усъвършенстван военен самолет, който може да комбинира функциите на разузнаване и бомбардировач.
Четири години по-късно ВВС на САЩ най-накрая оцениха възможните предимства, които биха могли да получат с А-12 или неговия евентуален прототип в експлоатация, и дадоха съгласието си. Дотогава Джонсън и екипът му работят над два нови модела, R-12 и RS-12, повече от година. Няколко месеца по-късно макетите бяха готови и Джонсън ги представи да бъдат разкъсани от командването на ВВС. Генерал Ли Мей, който пристигна за презентацията, беше изключително недоволен. Той заяви, че RS-12 не е нищо повече от повторение на XB-70 Valkyrie на Северноамериканската авиация, модификация на RS-70, която се проектира по това време.
Може би причината за такова изявление беше: първо, бойната цел на двата самолета - разузнавателни бомбардировачи, второ, възможността за зареждане с гориво във въздуха и за двата модела, и трето, максималната скорост, като и двата са три пъти по -бърз звук. Във всички останали аспекти самолетите абсолютно не си приличат нито по размер, форма, нито по технически характеристики.
1) Дължина RS -12 - 32, 74 м / Дължина Валкирия - 56, 6 м.
2) Размах на крилата RS -12 - 16, 94 м / Размах на крилата Валкирия - 32 м
3) Максималната скорост на RS -12 (по това време се предполагаше) - повече от 3300 км / ч / Максималната скорост на Валкирия - 3200 км / ч.
Джонсън не успя да убеди генерал Мей. Освен това спорът стана толкова сериозен, че се наложи да се намеси министърът на отбраната на САЩ Робърт Макнамар. Без да взема страна, той просто нареди да спре развитието на двата самолета. Ако на мястото на Джонсън имаше някой друг, може би проектите щяха да останат само проекти. Хол Хибард обаче, лидер на Джонсън и ръководител на проекта за първия Stealth F-117, веднъж каза за него: „Този проклет швед може буквално да вижда въздуха“. Може би Джонсън сега видя въздуха по -добре и затова реши да използва последния си шанс.
Той просто промени съкращението на RS от Reconnaissance Strike в Reconnaissance Strategic. По този начин, след като е променил бойното предназначение на своя самолет, никой не може да го обвинява за дублирането на Валкирия и той продължава развитието на RS -12.
RS -12 беше трансформиран в SR -71 случайно. В реч през юли 1964 г. президентът на САЩ (съименникът на Джонсън) Линдън Джонсън, говорейки за самолета RS -12, смесва буквите и произнася SR -12. Между другото, това не беше единственият надзор на президента в изказвания относно самолети. През февруари същата година Джонсън прочете името A-11 вместо абревиатурата AMI (Advanced Manned Interceptor), която по-късно стана официално име.
Кларънс Джонсън взе 71 като индикация, че неговият модел на разузнавача е следващата стъпка след проекта Valkyrie. Така се ражда Lockheed SR -71 ("Blackbird").
Всъщност SR -71 е прототип на два други самолета, проектирани от Джонсън -A -12 и YF -12, които едновременно съчетават функциите на прехващач и разузнавателен самолет. Именно YF-12 се превърна в модела, от който в крайна сметка Джонсън започна да изтласква. В сравнение с YF -12, той увеличава размерите на SR -71: дължината му е 32,7 метра вместо 32 м, а височината е 5,44 метра вместо 5,56. В цялата история на световната военна и гражданска авиация, SR -71 е един от най -дългите самолети. Рядко се среща модел, чиято дължина достига най -малко 30 метра. Но въпреки това, благодарение на рекордната си скорост и един от най -високите тавани на височина - 25, 9 км, SR -71 се присъедини към редиците на първото поколение стелт самолети - Stealth.
Джонсън също увеличи максималното тегло при излитане, вместо 57,6 тона, както в YF-12, SR-71 започна да тежи 78 тона при излитане. Фразата „искахме най -доброто, но се оказа както винаги“, свързана с този параметър. Не беше лесно да се вдигне такава маса във въздуха, затова Джонсън реши да използва система за зареждане с въздух с помощта на специално преобразуван самолет-цистерна KC-135 Q. Скаутът излетя във въздуха с минимално количество гориво, което го улесни значително. Зареждането с гориво е извършено на височина 7,5 км. Едва тогава SR -71 може да отиде на мисия. Без зареждане с гориво, той може да издържи във въздуха, точно както предишните модели за 1,5 часа, но през това време измина 5230 км -1200 км повече от A -12 и YF -12. Един полет с зареждане на гориво струва на ВВС на САЩ 8 милиона долара, което скоро кара военното командване, по примера на ЦРУ с А -12, да „крещи“за цената на полетите SR -71.
Факт е, че на 28 декември 1968 г. програмата за производство и развитие на разузнавателните самолети А-12 е затворена. Корпорацията Lockheed посочи високата експлоатационна цена на Titanium Goose като основна причина (няма данни за цената на един полет А-12). Освен това нямаше смисъл да се продължава производството му, докато по -модерният SR -71 беше в експлоатация от две години. По това време ЦРУ вече е дало всичките си А-12 на ВВС и в замяна е получило шпионски спътници с най-модерното фотографско оборудване. Ако погледнем напред, нека кажем, че една от причините, поради които оцелелите SR -71 започнаха да се извеждат от експлоатация между 1989 и 1998 г., беше високата цена на експлоатацията. През 34 -те години от съществуването на SR -71 ВВС на САЩ изразходват повече от 1 милиард долара за полети на 31 самолета. Не се получи, за да се спестят пари.
И накрая, най -важната разлика и ненадминато предимство досега е свръхзвуковата скорост SR -71 - 3529, 56 км / ч. Тази цифра е три пъти по -висока от скоростта на звука във въздуха. A-12 и YF-12 загубиха над 200 км / ч от Blackbird. В това отношение самолетите на Джонсън направиха революция. В края на краищата първият свръхзвуков самолет в света се появява през 1954 г., само осем години преди A-12 или SR-71. Максималната скорост, която можеше да развие, едва надвишаваше скоростта на звука - 1390 км / ч. През 1990 г., благодарение на бързината си, Черните птици избягват обичайното „опазване“в музеите и хангарите на военни бази, тъй като НАСА проявява значителен интерес към тях, където са прехвърлени няколко копия.
На SR-71 учени и дизайнери от НАСА проведоха аеродинамични изследвания по програмите AST (Advanced Supersonic Technology) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Минималното ниво на хиперзвукова скорост е около 6000 км / ч
Всичко беше неспокойно в небето
Високата скорост не само реши задачите, поставени от Джонсън, но и създаде много трудности в работата на "Blackbird". При скорост 3 Маха (число на Мах = 1 скорост на звука, т.е. 1390 км / ч), триенето срещу въздуха е било толкова голямо, че титановата обвивка на самолета се нагрява до 300 ºС. Джонсън обаче реши и този проблем. Минималното охлаждане беше осигурено от черната боя на корпуса, направена върху феритна основа (ферит - желязо или желязна сплав). Той изпълнява двойна функция: първо, разсейва топлината, влизаща в повърхността на самолета, и второ, намалява радарния подпис на самолета. За да се намали видимостта, феритовата боя се използва много често във военната авиация.
Двигател на Blackbird - Pratt & Whitney J58 -P4. Дължина - 5,7 м. Тегло - 3,2 тона
Основният "кондиционер" в дизайна на SR-71 беше специалното гориво JP-7, което беше разработено за американската свръхзвукова авиация. Поради постоянната си циркулация от резервоарите за гориво, през обвивката на самолета, до двигателите, тялото на Blackbird постоянно се охлаждаше и горивото имаше време да се нагрее до 320 ºС през това време. Вярно е, че техническите предимства на JP-7 бяха малко оправдани от консумацията му. При крейсерска скорост два разузнавателни двигателя Pratt & Whitney J58 консумират около 600 кг / мин.
Отначало циркулационната система беше основното главоболие за инженерите. Горивото JP-7 може лесно да изтече дори и при най-малките течове. И имаше повече от достатъчно от тях в хидравличните и горивните системи. До лятото на 1965 г. проблемът с изтичането на гориво най -накрая беше решен, но това беше само началото на веригата от неуспехи на Blackbird.
На 25 януари 1966 г. катастрофира първият SR -71. Скаутът летеше на височина 24 390 м със скорост 3 маха, в който момент самолетът загуби контрол поради повреда на системата за контрол на всмукването на въздух. Пилотът Бил Уивър успешно се катапултира, въпреки че мястото за изхвърляне остана в самолета. На SR -71 Джонсън инсталира нови седалки за изхвърляне, които позволиха на пилотите безопасно да излязат от пилотската кабина на височина 30 м и скорост 3 маха. Може би това беше случайност, той просто беше изхвърлен от пилотската кабина от струя въздух. Партньорът на Уивър Джим Зауер също успя да се катапултира, но не успя да оцелее.
Всмукване на въздух - конструктивен елемент на самолет, който служи за всмукване на околния въздух и след това подаването му към различни вътрешни системи. Въздухът от всмукателния въздух може да служи като топлоносител, окислител за гориво, създавайки подаване на сгъстен въздух и т.н.
Всмукване на въздух от косъм
Бил Уивър направи по -голямата част от тестването на Blackbird. За него това не беше единственото бедствие, както и за партньорите му. На 10 януари 1967 г. SR -71 премина скорост по пистата. За по -голяма сложност лентата се намокри предварително, за да се засили ефектът на плъзгане. След като кацна на пистата със скорост 370 км / ч, пилотът Арт Питърсън не успя да освободи спирачния парашут. Трябва да се отбележи, че скоростта на отделяне от лентата за SR -71 е 400 км / ч. Разбира се, конвенционалните спирачки не можеха да спрат разузнавателния самолет на мокра повърхност и SR -71 продължи да се движи по пистата със същата скорост. Щом стъпи на сухия участък на пистата, всички гуми на шасито се спукаха от жегата. Голите дискове на шасито започнаха да пораждат искри, причинявайки пламъци на главините на колелата от магнезиева сплав. Като се има предвид, че магнезиевите сплави се запалват при температури от 400 до 650 ° C, тогава приблизително същата температура е била в областта на шасито по време на спиране. Самолетът спря едва когато премина покрай цялата писта и удари с носа земята на изсъхнало езеро. Питърсън оцеля, но претърпя множество изгаряния.
Неуспехът на спирачния парашут се оказа изолиран случай, но магнезиевите втулки многократно доведоха до пожара на Черната птица. В крайна сметка инженерите замениха магнезиевата сплав с алуминий.
Последната катастрофа в програмата за изпитване се случи отново поради повреда на всмукателния въздух. На 18 декември 1969 г. екипажът на SR -71 разработва бордовата система за електронна война. Щом разузнавачът достигна максимална скорост, пилотите чуха силен взрив. Самолетът започна да губи контрол и издава рязко търкаляне. 11 секунди след пляскането, командирът на екипажа даде заповед за катапулта. Самолетът се разби и не беше възможно да се установи точната причина за инцидента. Експертите обаче предположиха, че бедствието се дължи на повреда на въздухозаборника. Рязкото търкаляне, което самолетът издава след пляскането, може да се обясни само с неравномерното разпределение на тягата на двигателя. И това се случва, ако вентилаторът се провали. Проблемът с отварянето на всмукателния въздух беше присъщ на всички самолети от серията A -12, YF -12 и SR -71. В крайна сметка Джонсън взе решение да замени ръчното управление на въздухозаборниците с автоматично.
През 1968-1969г. имаше още три бедствия със SR -71. Причините бяха: повредата на електрическия генератор (батерията, която можеше да осигури на самолета 30 минути полет, не беше достатъчна), запалването на двигателя и запалването на резервоара за гориво (след фрагментите от дисковете на колелата пробил го). Самолетите излязоха от строя и на повърхността на проекта се появи друг сериозен недостатък: първо, имаше катастрофална липса на резервни части, и второ, ремонтът на един самолет щеше да удари силно „джоба“на ВВС на САЩ. Известно е, че разходите за поддържане на една ескадрила на SR -71 са равни на разходите за поддържане на две въздушни крила на тактически изтребители в полетно състояние - това са приблизително 28 милиона долара.
Тези „косове“, които успешно преминаха летателни изпитания, бяха подложени на най -щателна техническа проверка. След кацане всяка летяща единица е преминала около 650 проверки. По -специално на двама техници бяха необходими няколко часа, за да проверят въздухозаборниците, двигателите и байпасните устройства след полета.
По време на тестовете, които се проведоха до 1970 г., когато SR -71 беше в експлоатация в продължение на четири години, Lockheed претърпя големи загуби, както технически, така и човешки. Военната служба за Черните птици обаче едва започваше.
Косове на мисия
Приблизително 1300 метра са необходими за SR -71 на пистата за излитане със скорост 400 км / ч. 2,5 минути след като скаутът излита от земята, със скорост 680 км / ч, той набира височина 7,5 км. Досега SR -71 остава на тази височина, като само увеличава скоростта до 0,9 Mach. В този момент въздушният танкер KC-135 Q зарежда Черната птица с гориво. Веднага след като резервоарите се напълнят, пилотът превключва разузнавателното управление на автопилот, тъй като самолетът трябва да започне да се изкачва със скорост от 860 км / ч, не по -малко, нито повече. На височина от 24 км и скорост от 3 маха пилотите отново преминават към ръчно управление. Така започва всяка мисия.
Основните разузнавателни точки за SR -71 бяха: Виетнам, Северна Корея, Близкия изток, Куба и въпреки предупрежденията от командването на ВВС Съветският съюз в района на полуостров Кола.
Когато през 1968 г. Черните птици започват да се изпращат в Северен Виетнам, войната във Виетнам между север и юг на страната (1955 - 1975 г.) е в разгара си на нейната територия. От 1965 до 1973 г. има период на пълномащабна военна намеса на САЩ. Това беше най -голямата военна мисия за SR -71.
Черните птици бяха оборудвани със собствена разузнавателна техника. Те бяха оборудвани с автоматична автономна астроинерциална навигационна система, която, водена от звездите, направи възможно точното изчисляване на местоположението на самолета дори през деня. Подобна навигационна система е била използвана в бъдеще в проектирания по онова време съветски бомбардировач-ракетен носител Т-4. Точното съответствие на полета с даден маршрут на SR -71 може да бъде проверено с помощта на калкулатор за въздушни данни и бордов компютър.
В самия процес на разузнаване SR -71 може да използва няколко въздушни камери, странична радарна система (радар) и оборудване, способно да работи в инфрачервения диапазон (термични изображения). Панорамна въздушна камера също беше разположена в предното отделение за инструменти. Такова разузнавателно оборудване позволи на „Blackbird“за 1 час полет на височина 24 km да изследва територията от 155 хил. Км 2. Това е малко по -малко от половината от територията на съвременен Виетнам. Що се отнася до фотографското оборудване, при едно излитане разузнавачът засне няколкостотин наземни обекта. Например през ноември 1970 г. във Виетнам, преди неуспешната операция на американската армия „Падащ дъжд“за освобождаване на затворници от лагера „Сон Тай“, Черният птица успя да снима мястото, където се предполага, че са държани затворниците.
Северновиетнамската артилерия многократно се опитва да свали SR -71, според някои оценки няколко стотици артилерийски ракети са изстреляни по разузнавача, но нито един изстрел не е успешен. Експертите смятат, че системата за електронна война, която потиска радиосигнала във виетнамския изстрелващ комплекс, позволява на Blackbird да избяга от обстрела. Същият неуспешен обстрел веднъж беше подложен на SR -71 над територията на КНДР.
Въпреки това ВВС въпреки това загубиха няколко SR -71 по време на разузнавателни мисии, но във всички случаи метеорологичните условия бяха причина за инцидента. Един такъв инцидент се е случил на 10 май 1970 г., когато Черният дрозд се разби над Тайланд, където по време на войната във Виетнам се намираха американските военни бази. SR -71 току -що беше заредил гориво и се блъсна в гръмотевична буря отпред. Пилотът започна да вдига самолета над облаците, в резултат на което превиши допустимата граница на ъгъла на наклона (т.е. ъгъла на носа на самолета нагоре), тягата на двигателите спадна и самолетът загуби контрол. Изхвърлящите се места отново си свършиха работата, екипажът безопасно напусна самолета.
Бивш пилот на Blackbird
Разузнавателните мисии в Близкия изток по време на осемнадесетдневната война Йом Кипур (войната между Израел от една страна и Египет и Сирия от друга) и в Куба бяха единични и успешни. По -специално разузнавателната операция в Куба трябваше да предостави на американското командване потвърждение или опровержение на информация за укрепването на военното присъствие на СССР в Куба. Ако тази информация бъде потвърдена, "студената война" може да се превърне в истински международен скандал, тъй като според споразумението, подписано между Хрушчов и Кенеди, беше забранено да се доставят ударни оръжия на Куба. SR-71 направи два самолета, по време на които бяха получени изображения, опровергащи слуховете за доставката на изтребители-бомбардировачи МиГ-23БН и МиГ-27 на Куба.
Камерите на Blackbirds, способни да снимат в радиус от 150 км, позволиха на американското военно разузнаване да снима крайбрежната зона на полуостров Кола, без да нарушава въздушното пространство на СССР. Въпреки това, след като не особено пъргавият SR -71 все пак отиде твърде далеч. На 27 май 1987 г. SR -71 влиза в съветското въздушно пространство в Арктическия регион. Командването на съветските ВВС изпраща изтребител-прехващач МиГ-31 за прихващане. Със скорост от 3000 км / ч и практична височина на тавана от 20,6 км, съветският самолет успешно изкара Черния птица в неутрални води. Малко преди този инцидент два самолета МиГ -31 също прихванаха SR -71, но този път на неутрална територия. Тогава американският разузнавач се провали на мисията и отлетя към базата. Някои експерти смятат, че именно МиГ -31 е накарал ВВС да изоставят SR -71. Трудно е да се каже колко правдоподобна е тази версия, но има основания да се вярва на това. Съветската зенитно -ракетна система „Круг“, която лесно можеше да достигне Черната птица на максимална височина, също би могла да причини излитането на SR -71.
МиГ-31
Зенитно-ракетна система "Круг"
Фотографското оборудване на Blackbirds беше наистина ефективно, но беше безсилно при облачно време. Лошата видимост може да бъде не само причината за неуспешната мисия, но и причината за инцидента. По време на дъждовния сезон, когато небето беше облачно, пилотите трябваше да маневрират в търсене на отворен изглед. Загубата на височина на тежък самолет не се отрази най -добре на пилотирането му. Именно поради тази причина ВВС на САЩ се отказаха от идеята да изпратят SR -71 за разузнаване в Европа.
Преди да кацнат SR -71, пилотите включват автопилота. Когато скоростта на самолета достигне 750 км / ч, започва спускането. Според плана, в момента, в който самолетът започне да каца, скоростта на полета трябва да спадне до 450 км / ч, а при докосване на пистата - 270 км / ч. Веднага щом дойде контактът, пилотите освобождават спирачния парашут, с който SR -71 преодолява 1100 м. След това, когато скоростта на самолета значително намалее, парашутът се изстрелва и Черният птица продължава да спира с основните спирачки. Така завършва всеки полет.
Пенсионирани котки
В края на 80 -те години на миналия век започва първата вълна на разрешаване на въпроса за изтеглянето на Черните птици от ВВС на САЩ. Имаше много причини: голям брой аварии, високи експлоатационни разходи, недостиг и скъпи резервни части и накрая уязвимост към гореспоменатите съветски оръжия. През есента на 1989 г. е взето окончателното решение за премахване на SR -71 от експлоатация. Противниците на подобно решение твърдят, че няма алтернатива на SR -71, а сателитите -шпиони, застъпвани в Конгреса и във ВВС, не са се оправдавали нито на цена, която е била няколко пъти по -висока от цената на Blackbirds, или по ефективност. как SR -71 биха могли да провеждат по -широко разузнаване.
Почти всички самолети бяха прехвърлени в музеи, няколко копия останаха неактивни в базите, няколко самолета бяха прехвърлени за използване от НАСА и Пентагона.
По това време незаменимите разузнавачи на ВВС SR -71 не можеха да напуснат просто така и в средата на 90 -те военните все пак решиха частично да се върнат към използването на „Blackbirds“. През 1994 г. КНДР започва тестване на ядрено оръжие. Сенатът алармира и поиска от Lockheed да възобнови полетите на SR -71, тъй като нямаше нищо за провеждане на разузнаване. Ръководството на компанията се съгласи, но поиска 100 милиона долара. След постигане на споразумение, няколко Blackbirds се присъединиха към ВВС на САЩ. Година по -късно Сенатът преразпредели същата сума, за да поддържа самолета SR -71 в полетно състояние. Полетите продължават до 1998 г. Въпреки това, през 1998 г., Черните птици най -накрая са отстранени от експлоатация. Според доклади от информационни агенции може да се прецени, че безпилотни разузнавателни самолети и шпионски спътници са заменили SR -71, но информацията за тях се пази в тайна.
Такава беше историята за създаването, победата и поражението на най -бързия пилотиран самолет в света, Lockheed SR -71 ("Blackbird").
