Програмата за развитие на околоземното пространство трябва да бъде изготвена наново
Най-обещаващият начин за завладяване на космоса без съмнение остават космическите системи, които имат значителни предимства пред традиционния ракетен метод за доставяне на полезен товар на околоземна орбита.
Аерокосмическата система се различава от ракетно -космическата система по това, че използва многозвуков, свръхзвуков или хиперзвуков самолет за първи етап, а понякога и втори. Вероятно не е нужно да сте на седем инча в челото си, за да разберете: използването на самолет вместо първия етап ви позволява да направите изстрелванията по -икономични (ракетата, освен гориво, носи и окислител, който самолетните двигатели поемат от атмосферата). Но има и други предимства. Ще посоча някои от тях. Нека започнем с повторно използване. Космическата система позволява многократно използване на всички нейни компоненти. В резултат на това икономиката на стартиране се увеличава значително. Друго важно предимство е възможността за стартиране от всяка точка, тъй като първият етап на превозвача може също да достигне екватора, за да стартира там. Близостта до нулевия паралел създава ефект на прашка, когато обект, изстрелян в космоса, получава допълнителна енергия от въртенето на Земята.
Спомен за бъдещето
„Съвременните ракетни и космически кораби са сравнително скъпи, имат недостатъчна товароносимост и се подготвят за изстрелване дълго време. Всички космически кораби (с пилотирани и безпилотни) сега се изстрелват в космоса с помощта на еднократни ракети -носители. Сложните космически кораби също са проектирани само за един полет.
Възможно ли е например да се примири с факта, че голям океански лайнер, строящ се в продължение на няколко години, е бил предназначен за еднократно плаване? И в космонавтиката това е точно така.
Вземете например американската ракета -носител Saturn 5, която осигуряваше мисии на Аполо до Луната. Този гигант, висок повече от 100 метра и тежащ почти три хиляди тона, всъщност престана да съществува няколко минути след старта. Победоносният път на космонавтиката е осеян с изгорели фрагменти от ракети, блокове космически кораби и спътници, хвърлени в орбити.
Тази технология за еднократна употреба се превръща в сериозна спирачка за по -нататъшното развитие на астронавтиката и космическите изследвания. Отначало, когато нямаше толкова много изстрелвания и изследванията не бяха в толкова голям мащаб, това можеше да се толерира. В бъдеще подобни отпадъци ще станат невъзможни “, пише пилотът-космонавт на СССР В. А. Шаталов в зората на изследването на околоземното пространство.
Така че защо космическите системи не се развиват? Не, те просто се развиват активно, но не и тук.
За целите на космическия туризъм през последните години бяха разработени суборбитални космически системи Space Ship One и Space Ship Two. Space Ship One е изпълнил няколко суборбитални полета. Космически кораб Втора е в полетни изпитания.
Какви са нашите постижения? Спиралната аерокосмическа система започва да се развива още през 1964 г. Той се състоеше от орбитален самолет, който трябваше да бъде изстрелян в космоса чрез хиперзвуков усилвател, а след това ракетен етап в орбита. Той е разработен в проектното бюро на А. И. Микоян. Главен конструктор на системата беше G. E. Lozino-Lozinsky, по-късно главен дизайнер на неправителствената организация Molniya, която създава космически кораб Buran. Съществува и проект на многофункционалната аерокосмическа система MAKS, която в сегашния си вид се формира в резултат на последователни проектни проучвания, проведени под ръководството на Лозино-Лозински в НПО „Молния“заедно със сродни предприятия, научноизследователски институти и институти на Руската академия на науките от края на 70 -те години до наши дни. Но пътят от разработването на дизайна до приложното използване в настоящата среда изглежда неустоим.
Който нарушава конвенцията
В светлината на интензивното развитие на космическите системи за цялата световна общност, има един много сериозен правен проблем, който може да постави човечеството на ръба на нова световна война, не по -лоша от кризата с кубинските ракети. Той е просто формулиран: "На каква височина свършва авиацията и започва космонавтиката?"
Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване признава, че всяка държава има пълен и изключителен суверенитет над въздушното си пространство и нито един държавен самолет не лети или каца на територията на друга държава, освен с разрешение на тази държава. Космическото законодателство предвижда равен достъп за всички с цел изследване или използване и не разделя пространството на никакви зони. Той също така изключва изстрелването на всякакви обекти с ядрени оръжия или оръжия за масово унищожение в орбита около Земята, но не установява забрана за суборбитални полети с такива оръжия и за всякакви полети с конвенционални оръжия. Тоест, възможно е да се поставят в орбита оръжия, незабранени от международното право, които периодично ще бъдат разположени над територията на друга държава. Проблемът е, че надморската височина спрямо Земята, на която Чикагската конвенция приключва и започва космическото право, не е договорена.
Русия, както и Международната авиационна федерация (FAI), смята, че границата между авиацията и космоса минава на 100 километра от повърхността на планетата. В Съединените щати такава граница се счита за 80,45 километра (50 мили). През 2006 г. президентът на САЩ издаде директива за Националната космическа политика, в която САЩ се отказва от всякакви международни споразумения, ограничаващи космическите дейности, свързани с военни програми, и съдържа тезата за правото да се откаже на противниците на Америка възможността да използват своите космически възможности.
Развитието на гражданския транспорт и аерокосмическите системи за пътници изисква решаването на техните проблеми с безопасността на полетите на нивата на ООН и ИКАО. През март 2015 г. в седалището на ИКАО в Монреал се проведе първият съвместен авиокосмически симпозиум на Комитета на ООН по космоса и ИКАО. Русия не представи на него доклади със своята позиция. След това необходимо ли е да се изненадваме, ако интересите на Русия бъдат игнорирани от световната общност, която в името на САЩ може да вземе всяко неблагоприятно за нас решение? Какво ще правим, ако суборбитален апарат на друга държава прелети над нашата територия на височина 90 километра към Москва: да го свалим или да го оставим да лети тихо над столицата? Ние трябва да бъдем инициатори за правилното решаване на всички тези въпроси на международно ниво от гледна точка на руските интереси, а не да заемаме щраусова позиция и да мислим, че всичко ще се реши само или че чужди държави ще ни помогнат.
Паралелни светове
Да се върнем на въпроса: защо няма проекти за космически системи в Русия и какво трябва да се направи, за да се реализират? Основната и основна, според мен, причината е ведомственото разединение на авиацията и космоса в СССР и Руската федерация. Началото на това разединение е поставено от Н. С. Хрушчов, когато през 1955 г. той нарежда да се изтеглят редица конструкторски бюра и фабрики от подчинението на Министерството на авиационната индустрия на СССР и на тяхна основа да се сформира ново Министерство на общото машиностроене. Така разделихме пътищата на самолетите и ракетите. Истинското разединение между двата отдела се прояви дори по време на съвместната работа по проекта „Енергия-Буран“. Спомням си добре как след една от срещите работниците от Конструкторското бюро на Министерството на общите машини на СССР, което отговаряше за системата за управление на Буран, когато орбиталният самолет слезе от орбита на височина 20 километра, се пошегуваха, че след корабът премина тази височина, отидоха да пият шампанско и след това оставиха авиационната индустрия да трепери. За създаването на система за управление от надморска височина от 20 километра до спирката на "Буран" на земята вече отговаряше конструкторското бюро за самолетостроене на приборите … Единственото нещо, което до известна степен спаси от разделението на ведомствата, беше присъствие на Военно-промишлената комисия към Министерския съвет на СССР (ВПК), която беше пряко подчинена на всички отбранителни индустрии, както и на Министерството на гражданската авиация. Именно координиращата и водеща (това е определящата дума тук) ролята на военно-промишления комплекс стана решаваща за успешното изпълнение на програмата „Енергия-Буран“.
Говорейки за авиационната и ракетната и космическата индустрия, можем спокойно да кажем, че управлението им трябва да се осъществява от един -единствен държавен орган. Нещо повече, такъв, който не само би могъл да ги управлява като два паралелни свята, но и да създаде научна, дизайнерска и производствена сплав на авиационната и ракетната и космическата индустрия. Може да се каже, че вече са правени такива опити да се пресече змия с таралеж (Департаментът по авиационна и космическа индустрия в Министерството на икономиката на Руската федерация, а след това и Росавиакосмос) и нищо не се случи. Но те съществуват и за твърде малко време, за да имат време наистина да променят нещо и не си поставиха задачата да създадат един от два подсектора. Сега това трябва да е основната задача. След ликвидирането на Роскосмос като държавен орган и създаването на единна държавна корпорация въз основа на него и URSC, нормалният процес на държавно управление на индустрията ще изчезне напълно. GC сама ще изгради политика за изследване на космоса, ще изготви планове, ще определи правителствени поръчки, ще извърши изследвания и ще създаде научно -технически резерв, ще участва в разработването и производството, ще провежда изстрелвания и ще разследва инциденти в случай на техните неуспехи. На обикновения език този подход се нарича „масов гроб“. В края на краищата вече има повече от показателен опит на UAC, който работи от 2006 г., но все още не се е показал в нищо. Ще цитирам само два фрагмента от годишния доклад на ОАК за 2007 г., в който се планираше да „обърне настоящата тенденция в техническото оборудване на руските авиокомпании за модернизиране на флота с самолети от чуждестранно производство и осигуряване на доминиране на местните самолетни продукти в периодът след 2015 г. “и„ до 2015 г. да завърши работата по разработването и пускането в серийно производство на обещаващия фронтови авиационен комплекс (PAK FA) “. Днес, през 2015 г., всеки може лесно да прецени колко близо е UAC до изпълнението на задачите, поставени през 2007 г. Но тук поне има Министерство на промишлеността и търговията, което все още се опитва да осъществи държавно регулиране. Но няма да има никакъв контрол върху новата корпорация Роскосмос.
НАСА не звучи по нашия начин
Или може би все пак си струва да се види как протича контролът на самолетите и космическите комплекси в САЩ? Основният орган на управление в страната в авиационната и космическата индустрия е Националната администрация по аеронавтика и космос (НАСА). Това е федерална държавна агенция, която се отчита директно на вицепрезидента на Съединените щати и отговаря за научни, технически и технологични изследвания и постижения в областта на авиацията и космоса, програмата за гражданско космическо пространство на страната, както и за изследване на въздуха и космоса.. От гледна точка на държавното регулиране НАСА едновременно изпълнява функциите на Министерството на авиационната индустрия и Министерството на общите въпроси на СССР. В Русия неговият аналог за кратко е действал от Росавиакосмоса, създаден през 1999 г. и ликвидиран през 2004 г. Именно НАСА подготвя и след одобрение от ръководството на страната изпълнява програмата и плановете за космически дейности. Авиационната индустрия на НАСА допринася за авиацията в продължение на десетилетия. Почти всеки самолет днес носи технология, разработена от НАСА, за да помогне на самолетите да летят по-безопасно и по-ефективно. Авиационните изследвания продължават да играят жизненоважна роля при въздушното пътуване и превоз на товари, задвижването на технологиите и иновациите. Това дава възможност на американската авиационна индустрия да продължи да расте и да поддържа своята глобална конкурентоспособност. НАСА включва 17 изследователски и полетни тестови комплекса, които позволяват изстрелване на космически кораби и самолети за различни цели. Специално място в НАСА заема Центърът за сигурност на НАСА (NSC), създаден през октомври 2006 г., създаден, за да осигури изпълнението на изискванията за безопасност и гарантираното изпълнение на поставените цели в проектите и програмите на НАСА.
Фокусирайки се върху подобряването на развитието на хората, процесите и инструментите, необходими за безопасно и успешно постигане на стратегическите цели на НАСА, НСК има четири функционални подразделения: технологичен напредък, управление на базата знания, одит и партньорска проверка и помощ при разследване на аварии и бедствия.
Неслучайно през 2006 г. ИКАО за първи път премина от концепцията за авиационна безопасност към концепцията за нейното управление. През 2013 г. ИКАО прие 19 -то приложение към Чикагската конвенция за международната гражданска авиация, която се нарича „Управление на безопасността“. Сега той е задължителен стандарт за глобалната гражданска авиация. За съжаление, тази разпоредба е слабо изпълнена в руската практика на въздушния транспорт и изобщо не се прилага в ракетната и космическата индустрия.
Многобройни частни космически корпорации в САЩ са само изпълнители на програмите и плановете на НАСА в космическия сектор, които се изпълняват чрез държавна поръчка.
Инструктирайте Жуковски
В Русия няма правителствена агенция за космически дейности, подобна на НАСА. Държавната корпорация Роскосмос по своята структура по принцип е неспособна да играе същата роля като НАСА в САЩ. Но в момента имаме възможност да създадем подобен държавен орган за управление.
За да направите това, е необходимо да измените федералния закон "За Националния изследователски център" Институт на името на Н. Е. Жуковски "(№ 326 -ФЗ от 4 ноември 2014 г.) - да възложи на SIC функциите, изпълнявани от НАСА в САЩ и му придават статут на държавен орган за управление в областта на авиацията и ракетно-космическата индустрия. Необходимо е също така допълнително да се въведат в него всички изследователски институти за ракетна и космическа ориентация (ЦНИИМаш и др.), Космодрумът Восточен, както и LII im. М. М. Громов, извеждайки последния от ОАК.
Върнете се обаче в Щатите. Друга държавна агенция в космическата индустрия на САЩ е Федералната авиационна администрация (FAA). Основните му функции са да регулират гражданската авиация и търговските космически дейности, за да гарантират безопасността на полетите и въздействието върху околната среда.
FAA има Служба за търговски космически транспорт (AST), чиято мисия е да защитава населението, собствеността, националната сигурност и външнополитическите интереси на Съединените щати по време на търговски космически дейности по изстрелване или повторно влизане, както и да улеснява и популяризира аерокосмическата дейност транспорт. FAA ще издава комерсиални космически лицензи или разрешения за експериментални полети само след като установи, че заявление за изстрелване или повторно влизане, позиция за изстрелване, оборудване за изпитване, структура или приложение за космическа дейност няма да застраши общественото здраве, собствеността, американската национална сигурност, чуждестранните политически интереси или международни задължения на САЩ. AST лицензира космодруми за търговска експлоатация. Това е подобно на сертифицирането на летища за гражданска авиация или съвместно с ВВС за търговска употреба.
В Русия няма тяло, аналогично на американското FAA. Но ако отделните функции на FAA, свързани с прилагането на Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване, са разпръснати между Министерството на транспорта на Руската федерация, Росавиация, Ространснадзор и Междудържавния авиационен комитет, в областта на космическата авиация такива структури обикновено са отсъстващ. По този начин няма независим държавен контрол върху безопасността на космическите дейности, както например в САЩ, в Русия и никога не е имало.
Друга правителствена агенция на САЩ, която оказва значително влияние върху безопасността на авиацията, ракетите и космическите полети, е Националният съвет за безопасност на транспорта (NTSB). Организационната структура на съвета се състои от подкомисии, отговорни за разследването на инциденти с безопасността в авиацията, автомобилния, морския, железопътния, тръбопроводния транспорт и по време на транспортирането на опасни материали, научните, техническите и проектантските дейности, комуникациите и законодателните дейности. В допълнение към извънредни ситуации в гражданското въздухоплаване, NTSB разследва космически инциденти с голямо обществено значение. Те включват всички инциденти и бедствия на космически кораби на САЩ. Например NTSB ръководи разследването на смъртта на космическата совалка и в двата случая и сега се занимава с бедствието на суборбиталния космически кораб Virgin Galactic Space Ship Two.
Основният резултат от работата на NTSB е идентифицирането на причините за инцидента и издаването на препоръки за безопасност, които да ги предотвратят в бъдеще. През цялата си история съветът е издал повече от 13 хиляди препоръки, повечето от които са приети от FAA изцяло или отчасти. Съветът няма законови правомощия да изпълнява или прилага своите препоръки. FAA прави това в аеронавтиката в Съединените щати. Този подход е необходим, за да се гарантира, че само една агенция отговаря за безопасността на полетите. Но NTSB има безусловен приоритет при разследването на всички инциденти. FAA винаги участва в разследвания, но не повече - NTSB отговаря за тях.
В Русия няма държавен орган, подобен на NTSB. Разследването на инциденти с граждански самолети се извършва от IAC, а инциденти - от Федералната агенция за въздушен транспорт. В същото време и двата органа изпълняват едновременно функции, за да гарантират безопасността на полета. Тази комбинация противоречи на приложения 13 („Разследване на авиационни произшествия“) и 19 („Управление на безопасността“) към Чикагската конвенция, които са задължителни за всички членове на ИКАО. При разследването на инциденти, аварии и бедствия с ракетни и космически технологии положението е още по -лошо. Това се прави от отговорните за развитието, производството, стартирането и експлоатацията. Естествено, причините за инциденти, идентифицирани от такива следователи, в много случаи пораждат сериозни съмнения, което не допринася за предотвратяването на извънредни ситуации. Например, когато разследва катастрофата на самолета Falcon във Внуково, IAC е малко вероятно да забележи грешки в сертифицирането на летището Внуково и неговото оборудване, което самата тя извърши, и държавната комисия, председателствана от първия заместник -ръководител на Роскосмос, отговарящ за разработването, производството и изстрелването на ракета -носител с товарен кораб, е малко вероятно дали тя обективно ще определи причините за аварията. Най -вероятно, както се е случвало повече от веднъж в руската практика, те ще намерят „стрелки“, които ще бъдат приблизително наказани и докладвани на върха за предприетите мерки. Въпреки че това няма да направи полетите на гражданската авиация или изстрелванията на космически кораби по -безопасни.
В колоната „общо“
Сега си струва да обобщим предложенията, чието изпълнение ще издигне разработването и внедряването на космически системи до ниво, достойно за Русия.
1. Спешно се включете в процеса на преговори на ниво ООН и ИКАО и постигнете признание от всички държави по света, че надморска височина от 100 километра и по -ниско от земната повърхност е зоната на действие на Чикагската конвенция за международни граждански Авиация.
2. Да се създаде на базата на Военно-индустриалния колегиум и Научноизследователския център. Н. Е. Жуковски, държавен регулаторен орган в авиационната и ракетната и космическата индустрия, подобен на НАСА.
3. Да се създаде на базата на Федералната агенция за въздушен транспорт орган за държавно регулиране на безопасността на полетите. Да му се поверят всички функции за безопасност, предвидени от задълженията на Русия съгласно Чикагската конвенция, както и отговорност за осигуряване на безопасността на полетите на суборбитални, орбитални и други търговски авиационни, космически и ракетно-космически кораби (подобно на FAA).
4. Формирайте независим държавен орган за разследване на инциденти, аварии и бедствия в космическия транспорт в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция, насочени не към наказание на извършителите, а към предотвратяване на инциденти. В идеалния случай това може да бъде държавен орган за разследване на инциденти, аварии и бедствия не само в космическия транспорт, но и в железопътния, морския и речния и тръбопроводния търговски транспорт, например, при Съвета за сигурност на Руската федерация (по аналогия с NTSB).
5. Да повери създаденото на базата на Военно-индустриалната комисия и Научноизследователския център. Н. Й. Жуковски, държавният регулаторен орган в авиационната и ракетно -космическата индустрия за разработване на единна програма от дейности в индустрията за близко бъдеще и за дълъг период с годишни корекции и задължително включване в нея на подпрограмата за разработване на космически системи за изстрелване.
