През 1925 г. Първият държавен автомобилен ремонтен завод (по -късно преименуван на Ярославския държавен автомобилен завод № 3) разработва първия си камион. Това беше тритонна машина от клас I-3. След необходимите проверки камионът влезе в производство и влезе в експлоатация. Тази извадка обаче не беше лишена от недостатъци. При първата възможност ярославските инженери започнаха да го модернизират и увеличават характеристиките му. Резултатът от тези работи беше появата на камиона Ya-4, ориентир за нашата индустрия.
Проблеми и решения
Камионът Y-3 е разработен от дизайнерите на 1-ви GARZ през 1924-25 г. въз основа на проекта White-AMO, предложен по-рано от московските автомобилостроители. Първоначалният проект беше преработен в съответствие с ограничените технологични възможности на завода и в тази форма беше пуснат в серия. Ярославският завод може самостоятелно да сглоби по -голямата част от машинните агрегати, но се нуждаеше от снабдяване отвън. И така, заводът AMO доставя двигатели и повечето от трансмисионните агрегати.
Камион I-4. Снимка Dalniyboi.ru
Автомобилът I-3 се оказа двусмислен. Той комбинира добра товароносимост с ниски работни характеристики, свързани с използвания двигател. Бензинов двигател AMO-F-15 с мощност само 36 к.с. беше твърде слаб за лек автомобил с бруто тегло над 7,3 т. Максималната скорост на камиона по добър път и с частичен товар не надвишаваше 30 км / ч. Имаше и оплаквания относно надеждността на отделните агрегати, неудобната кабина на водача и т.н.
Съществуващият проект I-3 имаше важна характеристика: имаше добър потенциал за модернизация. Рамката и другите възли на камиона направиха възможно увеличаването на товароносимостта и характеристиките на движение, но това изискваше електроцентрала с по -голяма мощност. За съжаление, съветската индустрия по онова време не можеше да предложи двигател с необходимите параметри. Ръководството на автомобилната индустрия обаче успя да намери изход. Те са двигатели от немско производство, закупени специално за обещаващото оборудване на ЯГАЗ No3.
В началото на 1928 г. Съветският съюз и Ваймарската република сключват споразумение за доставка на съвременни автомобилни двигатели. Договорът беше за 137 бензинови двигателя на Mercedes, както и съвместими съединители и скоростни кутии. Такива силови агрегати бяха поръчани специално за Ярославския автомобилен завод. С тяхна помощ беше планирано модернизиране на съществуващия камион Y-3, което би подобрило значително неговите характеристики. Специална комисия отговаряше за избора на двигатели и подписването на договори, в които бяха включени В. В. Данилов е ръководител на конструкторското бюро на ярославския завод.
Скоро след подписването на споразумението за двигателите, дизайнерите на YAGAZ започнаха да преразглеждат съществуващия проект. Новият силов агрегат на марката Mercedes се отличаваше не само с по -голяма мощност, но и с увеличени размери, което поставяше изисквания към дизайна на машината. Освен това е трябвало да се направят някои промени в оригиналния дизайн на камиона Ya-3, чиято необходимост е станала очевидна от резултатите от тестването и експлоатацията на оборудването.
Страничен изглед. Снимка Russianarms.ru
Новият проект включва не само подмяна на двигателя, но и дълбока модернизация на съществуващата кола. В тази връзка камионът с немски двигател получи собствено обозначение - Ya -4. Любопитно е, че това име отразява не само града, в който е построена колата, но и нейната товароносимост в тонове. Новият автомобил стана първият съветски четиритонен камион.
Нов дизайн
Захранващият агрегат от Mercedes се отличаваше с големите си размери, които повлияха на дизайна на бъдещия камион. Той все още се основаваше на ниткова рамка, сглобена от валцувани канали. Рамката включваше чифт надлъжни лостове и няколко напречни елементи. Използва се стандартен наем. Лагерите са направени от канали No 16 160 мм височина с 65 мм рафтове. Канал # 10, висок 100 мм, премина по напречните греди. Новият двигател и други устройства принудиха да изоставят извития канал, който служи като броня. За първи път във вътрешната практика двойка куки за теглене се появи под новата броня.
Както и в предишния проект, беше предложено да се построи автомобил с капак на базата на правоъгълна рамка, но двигателното отделение беше увеличено и кабината се премести обратно поради това. При запазване на същото странично тяло това доведе до увеличаване на общата дължина на автомобила.
За съжаление, историята не е запазила точна информация за състава на внесения агрегат. Различни източници - включително материали от тази епоха - предоставят различни данни. Според някои доклади Германия прехвърли двигателите на М26 на Съветския съюз, според други - L3. Мощността на двигателите в различни източници варира от 54 до 70 к.с. Освен това дори броят на цилиндрите в тези продукти е неизвестен - 4 или 6. Подобна ситуация се случва и с данни за предавателни устройства от чуждестранно производство.
I-4 на фабричния етаж. Снимка Gruzovikpress.ru
По един или друг начин двигателите на марката Mercedes бяха по-мощни и по-големи от домашния AMO-F-15, а също така бяха допълнени с други агрегати и възли. Поради тази причина за камиона Ya-4 беше необходимо да се разработи нов, голям, изправен качулка. Предната стена на аспиратора беше дадена под радиатора. Вентилацията се осигуряваше и от надлъжни люкове в капака и страничните капаци. Двигателят се обслужва с повдигнати странични части на капака.
Според някои доклади двигателят от новия тип е оборудван с електрически стартер, а също така е свързан и с генератор. Така, за разлика от предшественика си, новият Ya-4 имаше бордова електрическа система. Освен всичко друго, това позволи използването на електрически фарове. Последните бяха монтирани на U-образни опори и можеха да се люлеят във вертикална равнина.
Захранващият агрегат включва сух съединител. Също така според някои източници е използвана ръчна трансмисия с монтиран на пода лост за управление. Кутията имаше четири предавки. За съжаление, типът и конструкцията на съединителя и скоростната кутия са неизвестни. Наклонен вал на витлото излезе от кутията, предавайки въртящ момент към главната предавка на водещия заден мост. Тази скоростна кутия е заимствана без промени от съществуващия камион Ya-3. Основната предавка с цилиндрични и скосени предавки и повишено предавателно отношение е разработена, за да компенсира недостатъчната мощност на двигателя AMO, но може да се използва и с двигател на Mercedes.
Камионът запазва подреждането на колелата 4х2, но шасито е променено. На Ya-4 са използвани по-големи колела-едностранни на предната ос и фронтон отзад. Зависимото окачване на надлъжни елиптични пружини беше запазено. В същото време реактивните пръти бяха отстранени от задната ос, чиито функции бяха възложени на вала на перката. Предната му панта беше фиксирана върху сферична става, която предаваше удари върху напречната греда на рамката.
На строителните обекти на националната икономика. Снимка Gruzovikpress.ru
Една от причините за критики по отношение на I-3 беше механично задействаната спирачка. В новия проект е използвана пневматична система, допълнена от немско производство вакуумен усилвател Bosch-Devaunder. Това устройство утрои усилието на педала.
Кабината е преработена от съществуващата. На първо място, ширината му беше увеличена, поради което заедно с шофьорите в него сега бяха настанени двама пътници. Пилотската кабина имаше вертикално предно стъкло, над което имаше хоризонтален покрив. Отзад шофьорът беше покрит от вертикална стена с прозорец. Страните покриваха пилотската кабина само частично. В същото време вратите присъстваха и от двете страни. Над вратите нямаше остъкляване, а отзад бяха предвидени платнени завеси с прозрачни вложки. Те биха могли да бъдат повдигнати към покрива или да се разточат, като се прикрепят към долните куки.
Камионът нямаше хидравличен волан, което се отрази на размера на волана. Под волана имаше табло с набор от основни индикатори. Също така на разположение на водача беше стандартен комплект педали и копче за управление на трансмисията. От гледна точка на оформлението на органите за управление и общата ергономичност на кабината, Ya-4 се превърна в един от първите вътрешни камиони с „модерен“вид.
В основната конфигурация товарът Ya-4 беше оборудван с корпус със сгъваеми страни. Тази единица е заимствана без промени от предишния Ya-3 и запазва същите размери. В бъдеще обаче не беше изключено демонтирането на стандартния корпус за инсталиране на други устройства.
Поддръжка на машината I-4 в сервиза. Снимка Gruzovikpress.ru
Поради инсталирането на нов силов агрегат и свързаните с него промени в дизайна, общата дължина на камиона Ya-4 се увеличи до 6635 мм. Ширината и височината останаха на нивото на основната машина - съответно 2, 46 и 2, 55 м. Пистата и основата на шасито също не са се променили. Собственото тегло се увеличи до 4, 9 т. Увеличаването на мощността направи възможно увеличаването на товароносимостта до 4 т. В същото време характеристиките на хода се подобриха. Максималната скорост се увеличи до 45 км / ч - в това отношение Ya -4 беше наравно с другите камиони на своето време и с по -ниска товароносимост.
Малки серии
Поръчаните двигатели и други немски продукти пристигат в Ярославъл през втората половина на 1928 г. По това време KB V. V. Данилова успява да изготви необходимата документация и в най -кратки срокове ЯГАЗ No3 произвежда първите автомобили от нов тип. Силовите агрегати на марката Mercedes успяха да преминат тестове в чужбина, а усвоени и доказани компоненти бяха широко използвани в дизайна на автомобила. Благодарение на това тестовете на опитния Ya-4 не отнеха много време. Скоро ръководството на автомобилната индустрия нареди стартирането на пълномащабно производство на такова оборудване.
До края на 1928 г. Ярославският държавен автомобилен завод сглобява само 28 четиритонни камиона от нов тип. През следващата 1929 г. са произведени и изпратени до клиенти още 109 превозни средства. При това серийното производство на автомобили Ya-4 беше спряно. Причините за това бяха прости и разбираеми. Само 137 комплекта с двигатели и трансмисионни елементи са закупени от Германия. Използвайки тези продукти, YAGAZ вече не можеше да произвежда нови камиони от съществуващия модел.
Изчерпването на запасите от компоненти обаче не доведе до спиране на производството. Ярославските автомобилостроители се подготвиха предварително за това и взеха мерки. През 1929 г., малко преди прекратяването на производството на камиони Я-4, е разработен нов проект Я-5. Той предложи изграждането на машина, колкото е възможно по -унифицирана със съществуващата, но използваща различен двигател и трансмисия. Този път бяха използвани продуктите на американската индустрия. Така веднага след последния I-4, първият I-5 се спусна от поточната линия. Трябва да се отбележи, че използването на нови двигатели не само направи възможно продължаването на производството на оборудване, но и доведе до увеличаване на основните характеристики.
Модел на автоцистерна на базата на Я-4. Снимка Denisovets.ru
В армията и националната икономика
Един от първите клиенти на новия четиритонен камион беше работническо-селската Червена армия. Най-малко няколко десетки Ya-4 отидоха да служат в артилерийски части. Там колите са били използвани като трактори за оръжия, както и превозвачи на боеприпаси и персонал. Без никакви проблеми камионът изтегли артилерийски системи с калибър до 122-152 мм, докато екипажът и боеприпасите бяха поставени отзад.
Друг интересен клиент беше организацията "Sovmongtorg", която осигури търговския оборот между СССР и Монголия. Камионите на тази организация трябваше да превозват различни стоки и стоки по пътищата на Алтай до съседна Монголия и обратно. В хода на такава операция ярославските автомобили не само осигуряват транспортирането на необходимите товари, но и показват своя потенциал при работа в трудни условия.
Останалите машини служиха в други организации на националната икономика и участваха в различни работи. Някои камиони работеха на строителни обекти, други работеха в селското стопанство, а трети в минната индустрия. Във всички случаи четиритонният камион перфектно допълваше по-малко мощното оборудване и се оказва най-удобното транспортно средство. В някои организации I-4, от местни автосервизи, бяха лишени от стандартния корпус и получиха друго оборудване: цистерни, микробуси, пожарни стълби и т.н. Поради малкия брой произведени камиони обаче това не беше най -честата практика.
По време на работа бяха идентифицирани слабостите на новия камион. На първо място, той се оказа твърде тежък за някои черни пътища, особено по време на кални пътища. Общото тегло от 8, 9 тона беше разпределено върху шест гуми с две оси, което постави определени изисквания за качеството на пътната настилка. Поради тази причина Ya-4 се представиха добре в градовете и не можеха да работят нормално извън пътя.
Ярославските камиони като носители на зенитни оръдия. Снимка Kolesa.ru
Имаше и сериозен проблем, свързан с вносни единици. По една или друга причина доставките на резервни части от немско производство не бяха установени. В резултат на това сериозна повреда на двигателя или трансмисията просто извади камиона от експлоатация. В някои случаи Ya-4 беше върнат на работа, като замени счупения двигател с работещ двигател от наличен тип. Ремонтите на трансмисията често се извършват по подобен начин. В резултат на това към средата на тридесетте години беше изключително трудно да се намери основен камион.
Според различни данни и оценки не най-многобройните камиони Ya-4 остават в експлоатация до края на тридесетте години. Може би тези машини биха могли да работят по -дълго, но липсата на оригинални германски резервни части сериозно се отрази на работата им. Находчивостта на шофьорите и механиците обаче осигури своевременни ремонти и връщане на оборудването към работа. I-4 във всички "модификации" продължи да допринася за развитието на страната и националната икономика. След като развиха своя ресурс, автомобилите бяха изпратени за разглобяване. За съжаление не е оцелял нито един I-4.
Натрупвания за бъдещето
Първият собствен автомобил на YAGAZ, Ya-3, беше модифицирана версия на автомобила White-AMO, базиран на остарелия дизайн White TAD. Новият камион Ya-4 е разработен на негова основа, но в същото време са използвани съвременни компоненти и технологии. Резултатът от този подход беше много успешен камион за времето си с изключителна производителност.
По отношение на набора от параметри и възможности Ya-4 надмина всички местни камиони от своя период и също не отстъпва на много чуждестранни модели. Още в края на двадесетте години тази машина претърпя модернизация, което доведе до появата на камиона Ya-5. В бъдеще, въз основа на съществуващи машини и разработки за тези проекти, дизайнерите на YAGAZ са разработили редица нови камиони с висока производителност. Всичко това ни позволява да считаме Ya-4 за важно събитие, което сериозно повлия на развитието на цялата посока на съветските тежки камиони.
За съжаление, ограничените доставки на германски силови агрегати не позволиха пълномащабното масово производство на камиони Ya-4. Изход от тази ситуация обаче беше намерен и скоро съветските шофьори започнаха да овладяват автомобилите Ya-5. Тази кола може да се счита само за подобрена версия на предишната, но дори и в този случай тя представлява голям интерес и също заслужава отделно разглеждане.
