Оборудването на GAZ-66 с дизелов двигател би, първо, значително подобрило ефективността на камиона, и второ, би осигурило по-високи тягови възможности. Трябва да се каже, че идеята за "универсално" оборудване на домашните камиони с дизелови двигатели дойде на ръководството едновременно с приемането на GAZ-66 през 60-те години. Въпреки това точно по това време в СССР стартират няколко големи предприятия за производство на двигатели (например ZMZ), които са предназначени главно за производство на бензинови двигатели. Периодът на изплащане на такива фабрики е най -малко 10 години, което естествено отлага условията за дизелизация на леки и средни камиони. Вторият проблем беше липсата на модерно производствено оборудване за масовия старт на сглобяването на дизелови двигатели и техните компоненти, по-специално горивни помпи с високо налягане. Андрей Липгарт, легендарният дизайнер на местни теренни автомобили, призова за закупуване на лицензи за съвременни дизелови двигатели в чужбина през 1967 г. Това до голяма степен се дължи не само на невъзможността да се сглобяват компактни дизелови двигатели с високо качество, но дори и на разработването им. Забележителен е примерът с MosavtoZIL, чиито дизайнери се опитват от десетилетие да създадат дизелов двигател на базата на карбуратора ZIL-130.
В резултат на това те стигнаха до заключението, че е невъзможно да се създаде универсален с него дизелов двигател на базата на бензинов двигател: в крайна сметка допуските трябва да бъдат много по -малки, а натоварването на двигателя в дизелов двигател е несравнимо по -висока. Стигна се дотам, че жиловците трябваше да купуват дизелови двигатели от Leyland и Perkins за модификации за износ. В GAZ ситуацията беше по-добра: през 1967 г. на Shishiga вече беше инсталиран експериментален NAMI-0118 с капацитет от 100 литра. с. Но никой не забрави за опита на Запада в областта на моторното строителство, вниманието на инженерите беше привлечено от немските дизелови двигатели Deutz с въздушно охлаждане. Имаше дори няколко бизнес пътувания до Германия в Klockner-Humboldt-Deutz AG в Улм с цел обмен на опит.
По-специално беше решено двигателят на NAMI да използва така наречения работен процес на Pischinger (който беше реализиран в Deutz) с обемно-филмово смесване. Предимствата му бяха уверен студен старт, нисък дим и, което е много важно, способността да се работи върху смес от бензин и дизелово гориво. По различни причини не беше възможно да се закупи лиценз от германците за дизел Deutz FH413 и съветските инженери трябваше да преосмислят творчески самостоятелно германския дизайн. От 1972 г. са създадени няколко експериментални двигателя в различни варианти. Един от неразрешими проблеми беше качеството на производство на горивното оборудване. В резултат на това беше необходимо да се закупят дюзи на Bosch за опитни двигатели - домашните колеги се оказаха неизползваеми. След това се борихме със задимеността на двигателите, с което успяхме да се справим, но в крайна сметка разходът на гориво скочи. В нашите експерименти NAMI не се ограничаваше само до машини от 66-та серия-в хода на работата в средата на 70-те моторите бяха инсталирани и на цивилни камиони със задно задвижване.
През 1974 г. в Горки е решено да се проведе изпитателен цикъл на немския Deutz върху цяла гама от камиони -ГАЗ -66, -53А и -52. Също така в Съветския съюз по -мощни дизелови двигатели от същата немска марка бяха тествани върху карбуратора "Урал". Резултатите от тези тестове се превърнаха в един от аргументите в полза на закупуването на голяма партида от известните „Магируси“за нуждите на строителите на Байкало-Амурската магистрала. И тъй като процесът на разработка на нашия собствен дизелов двигател NAMI-0118 беше открито плъзгащ, беше решено да се закупи лиценз за редови двигатели от серията FL912 за автомобили GAZ и V4-образни двигатели FL413 за Urals. По-късно в Горки немският двигател ще бъде преименуван на GAZ-542.10, цилиндърът ще бъде пробит до 105 мм, мощността ще бъде увеличена до 125 к.с. и дори през 1978 г. те ще бъдат пуснати в експериментална серия.
Тук е време да се запознаем с новостта на онова време - обещаващия камион ГАЗ -3301, предназначен да замени остарялата Шишига. Парадоксът на колата е, че тя не е пряк аналог на GAZ-66, тъй като товароносимостта се е увеличила с половин тон, а теглото на колата се е увеличило с цял тон. В резултат на това пропастта между лекия камион UAZ-451/451 и GAZ-3301 само се увеличи, а нишата в армията остана незаета.
В предишните статии от цикъла беше споменат обещаващият камион ГАЗ-62, който условно може да се счита за един от предшествениците на Шишиги. Този камион първоначално е бил предназначен за Въздушнодесантните сили, може да поеме 1100 кг на борда и дори е приет в масово производство. По отношение на съвкупните характеристики колата само малко отстъпва на немския съученик Unimog S404, но в един момент изведнъж не харесва военното ръководство на СССР. Как се случи това? Факт е, че от 1960 до 1964г. Главнокомандващ на сухопътните войски беше известният маршал Василий Иванович Чуйков, който категорично не хареса ГАЗ-62 на едно от представленията. Когато Чуйков попита за възможността за подмяна на тази "недотикомка", му беше казано за предстоящия двутонен ГАЗ-66. Какво последва:
„Може ли кола с товароподемност 2 тона да превозва 1,1 тона товар?“"Може би", отговориха инженерите. - "Затова побързайте с развитието на GAZ-66!" - отсече маршалът. - "И тази" недотикомка "спешно се отстранява от конвейера!"
Автомобилът, разбира се, веднага беше изваден от завода, а с него и обещаващия еднокарантен „камион“ГАЗ-56, който беше базиран на агрегатите „недотикомки“.
И сега новият ГАЗ-3301 допълнително увеличи пропастта в тънкия ред колесна военна техника на Съветската армия. Това е поискано от Министерството на отбраната: размерите и масата на теглените оръдия постепенно се увеличават (средно до 3 тона), а Шишиги вече не е достатъчен навсякъде.
GAZ-3301 и проектът "Балет"
Кабоверът GAZ-3301 с товароносимост 2,5 тона премина през приемни тестове през 1983-1987 г. и се различава от предшественика си GAZ-66 по увеличен просвет до 335 мм и леко удължена товарна платформа с равен под. В допълнение, важна разлика беше гореспоменатият 125-конски дизелов двигател, способен да усвоява не само чисто дизелово гориво, но и различни смеси. Възможно е да се налее смес от бензин А-76 и дизелово гориво в съотношение 70% до 30%, а по-високооктановият бензин AI-93 се разрежда с дизелово гориво един към един. Средно колата изразходва само 16 литра гориво на 100 км, което е наистина революционен пробив за Шишига - това осигурява невероятни 1300 км в обхвата. Едновременно с базовия модел в серията влиза и северната версия с изолирана кабина.
Самата кабина беше в много отношения опростена версия на дизайна на GAZ-66 с всички присъщи недостатъци: тясно, неудобно разположение на лоста за превключване на скоростите и необходимостта от накланяне на кабината за обслужване на двигателя и трансмисията. Освен това очевидно никой не е взел предвид тъжния опит от афганистанския конфликт, когато кавърът на ГАЗ-66 се представи лошо в минна война. За колата те дори успяха да разработят стандартен запечатан корпус K-3301 от подсилена полистиролова пяна, както и неговата нископрофилна версия. Но приетият на въоръжение GAZ-3301 не отиде в армията през 1987 г., а това не се случи през 88 и 89 г. Моторното производство не е готово и през 1990 г. Министерството на отбраната отказва наследника на "Шишига" поради баналната причина за недостатъчно финансиране. Въпреки че все още има версия, че в крайна сметка обикновените умове в армейското ръководство са разбрали безсмислието на по -нататъшното развитие на "Шишига". И на 18 август 1992 г. конвейерът на автомобилния завод в Горки спира за първи път от 60 години …
Прави впечатление, че от 1985 г. на GAZ се произвежда третото поколение GAZ-66-11, което става последното за легендарната Шишига. На машината е монтиран модернизиран ZMZ-66-06 с вместимост 120 литра. с., както и нова лебедка и екранирано оборудване. Освен това имаше карбуратори ZMZ-513.10 със 125 к.с. с. -така е получена версията GAZ-66-12 с нови гуми и товароносимост до 2,3 тона. Във версията GAZ-66-16 товароносимостта е увеличена до 3,5 тона поради задните двойно наклонени колела. Последният модел дори беше тестван в 21 Научноизследователски институт през 1990 г., но нещата не надхвърлиха производството на експериментална машина.
С разпадането на Съветския съюз поръчките за военен камион на всички колела паднаха до минимум, заводът трябваше да измисли различни цивилни версии. Както обаче знаем, не мирните Шишиги бяха призовани да спасят автомобилния завод в Горки, а пристигналата точно навреме Газела и полукамион, който се превърна в истински символ на възраждането на домашната автомобилна индустрия.
Последният опит за възраждане на морално и технически остарелия ГАЗ-66 е проект с кодово име "Балетчик", по време на който Министерството на отбраната през 1991 г. финансира инсталирането на споменатия дизелов двигател с въздушно охлаждане на автомобила. Едва сега броят на цилиндрите в него беше намален от шест на четири - все пак "Шишига" беше с цял тон по -лек от обещаващия и мъртвороден GAZ -3301. Новият атмосферен двигател е наречен GAZ-544.10 и развива много скромни 85 к.с. с. Но "Шишига" с такава електроцентрала се превърна в нискооборотен трактор, затова разработиха и версия с турбина с капацитет 130 литра. с. Именно той беше поставен на прототип камион на име GAZ-66-11D или GAZ-66-16D (различни източници пишат по различен начин). "Шишига" от проекта "Балетчик" може да се похвали със седалки от "Волга" ГАЗ-24-10, кормилна колона от ГАЗ-3307, което заедно донякъде подобри ужасната ергономичност на работното място на водача. По -късно бяха сглобени няколко коли с двигатели с различна степен на сила, които преминаха предварителни тестове на базата на 21 научно -изследователски института. Към март 1992 г. изискванията за автомобила са изпълнени най-вече и предсерийният камион получава окончателното име ГАЗ-66-40. Две години по-късно първите три автомобила са построени с петстепенна скоростна кутия и подсилени разпределителни кутии. Но всичко мина лошо за тестване - новите дизелови двигатели и новите кутии се оказаха ненадеждни.
Отне много време, за да се премахнат коментарите и едва през февруари 1995 г. те започнаха държавни изпитания, но лошите двигатели на GAZ -5441.10 отново съсипаха всичко - газове избухнаха изпод главите на цилиндрите, маслото потече безмилостно и клапаните се сринаха. Редукторите също бяха редовно избивани, гумите бяха износени прекомерно, а кабината на камиона се оказа пълна с дупки - в дъждовната вода проникваше свободно вътре. Тук изключително ниското ниво на сглобяване на оборудване в автомобилния завод в Горки през 90 -те години, както и дефектните компоненти от подизпълнители, бяха напълно засегнати. В резултат на това ГАЗ-66-40 поиска отстраняване на редица установени недостатъци-и това беше записано в заключенията на държавната комисия. Но през 1997 г. заводът за дизелови двигатели в Горки беше затворен, проектът за развитие на Balletchik без двигател се оказа безсмислен и две години по-късно карбураторът GAZ-66, наречен от хората и армията като Шишига, най-накрая беше прекратен.
За малко над четиридесет години в Нижни Новгород са построени 965.941 копия от серията GAZ-66. Но концепцията за колата е жива и днес, тя е в постоянно развитие. Това обаче е друга история.
