В статиите, публикувани от "Военен преглед" на Александър Тимохин „Як-41 е против по-нататъшното развитие на Як-38. Урок от миналото " и „Самолетоносни крайцери и Як-38: ретроспективен анализ и уроци“ далеч не всички тези могат да бъдат съгласни. Това по никакъв начин не означава, че техният автор трябва да бъде „възпрепятстван“и „доведен до края на кея“, защото при обсъждане на сложни технически въпроси (и още по -тактически и оперативни) „пълен консенсус“е възможен само на едно място - в гробището. А военно-техническите дискусии несъмнено са необходим и изключително полезен въпрос (при условие, че са на прилично ниво).
Ако тезата за сложността и продължителността на създаването и развитието на "вертикали" е абсолютно правилна:
Изминаха 25 години от създаването на проекта на първата "вертикала" на конструкторското бюро на Яковлев до пускането на Як-38М. От първия полет на Як -36М / 38 - 15 години. От приемането на Як -38 в експлоатация - 8 години. Това е времевата рамка за създаването на такива самолети и привеждането им в боеспособно състояние. В нормално работеща авиационна индустрия, практически без "ефективни мениджъри" … с най-простото радио-електронно оборудване … Повод да се замислим за всички фенове на "вертикала".
Не може да се съгласи с мнението за необходимостта от "преходна вертикала" Як-39:
„Работата по бъдещия Як-41 вървеше със сериозно изоставане от графика. Трябваше да излети още през 1982 г., но не стана. Всичко показваше, че по-високотехнологичен и сложен свръхзвуков самолет VTOL ще бъде създаден по-малко от обикновен Як-38. В този случай се изисква застраховка под формата на Як-39. Но най -важното е, че докато има „танци“с самолети VTOL, няма да има приличен брой нови превозвачи за него."
По отношение на превозвачите ситуацията е по -сложна. От една страна, най-доброто, което можеше да се направи с Project 1143 "Kievs", беше тяхната модернизация (по време на средния ремонт) във "Vikromaditya" (тоест "максимално нормален" самолетоносач с МиГ-29К), чийто дизайн е направен дори при СССР.
От друга страна, възниква въпросът за възможностите на корабостроителната и кораборемонтната индустрия на СССР. Голямо пристрастие към корабостроенето в началото на 80 -те години. вече беше ясно, че се планира изграждането на мощни съоръжения за корабостроене и кораборемонт (с напредналото развитие на последните).
Плановете в СССР обаче твърде често и значително се различаваха от реалността. При тези условия далеч не е факт, че всички 1143 биха получили дълбока модернизация на „самолетоносача“. В този случай Як-41 беше недвусмислено необходим (въпреки факта, че този самолет получи значение само като междувидов, а за ВВС имаше значение в него).
Всички тези теоретизиране обаче имат смисъл само когато се вземат предвид военно-политическите фактори и реалната ситуация с военните НИРД в СССР. И това бяха много трудни и проблемни ситуации.
Пристигането на президента Рейгън в Белия дом предизвика рязка ескалация в конфронтацията през Студената война. Третата световна война започва да се счита за „доста вероятна“(и в „близко бъдеще“). За тези, които не уловиха този път, има възможност да „усетят“събитията от онази епоха, като „бомбардировките ще започнат след 5 минути“. Това беше типична шега на Рейгън на 11 август 1984 г., преди съботното радиообръщение към американците:
„Моите сънародници са американци, Радвам се да ви информирам днес, че е подписал указ, обявяващ Русия за забрана за вечността.
Бомбардировките ще започнат след пет минути."
И по онова време беше така
- Почти в реда на нещата.
И в тази остра военно-политическа обстановка ключовият фактор беше спешното привеждане на наличните сили и средства до реални боеспособни нива, тяхната модернизация във възможно най-кратък срок, което осигури реално повишаване на ефективността и способността да се решават задачи като предназначени. Въпросът за отстраняване на най -острите проблеми на бойната ефективност на въоръжените сили и флота беше изключително остър.
За флота проблем №1 беше въздушното прикритие от оръжия за въздушна атака и специален случай на тази заплаха - „фактор Харпун“(нова незабележима противокорабна ракетна система на ВМС на САЩ и НАТО, способна да лети до целта на височина няколко метра над водата).
Специални учения, проведени в края на 70 -те години, показаха, че ВМС на СССР всъщност нямат ефективни средства срещу такава заплаха. Предприетите мерки повдигат редица въпроси (по които по приятелски начин би си струвало да се напише отделна статия с анализ на случващото се) и най -важното е, че те бяха напълно приложени само за нови системи за ПВО и нови кораби. „Проблемът с Харпун“за повечето военноморски служители остава изключително остър през 80 -те години на миналия век.
Това беше наложено върху по-дългосрочен и мащабен проблем-осигуряването на противовъздушна отбрана на военноморските формирования от въздушните нападения на противника. Бреговата авиация, по никакъв начин ефективно, не беше в състояние да реши този проблем (да не говорим за "разделен контрол", тъй като принадлежеше не на ВМС, а на "друг отдел" - силите на ПВО).
При това положение ВМС в началото на 80 -те години имаха три ТАВКР от типа „Киев“.
Епизодът е малко известен, но достатъчно скандален. Когато през 1981 г. на организационно -мобилизационна среща в Ленинград командирът на Тихоокеанския флот адмирал Спиридонов Е. Н. „Ефективно решен проблемът“, „какво да се прави“1143 (за да не ги потопи неприятелят веднага), поставяйки ги „за укрепване на противовъздушната отбрана“на военноморските бази (всъщност той отказа да пусне в морето, оставяйки под прикритието на крайбрежни системи за ПВО и прехващачи).
Да, самият проект 1143 е много противоречив. Това е меко казано. Основният му проблем обаче е самолетът-носител-Як-38 (М), с изключително слабо въоръжение и обхват и много ограничена маневреност.
Възможно ли е да се направи "нещо"? С Як-38 и ТАВКР 1143 в тези специфични условия, какво би дало възможност за реално и най-важното ефективно участие на ТАКР и Як-38 във възможна война?
И имаше такива възможности.
Овладяване на TAVKR и неговата въздушна група
Историкът на военноморската авиация на ВМС, полковник А. М. Артемиев:
„Преди похода самолетоносачът„ Киев “подготви и одобри частна инструкция за производство на полети. Когато беше съставен, те излязоха от позицията, разработена от Щаба на военноморската авиация, която (след дълга, досадна и унизителна процедура на координация с отделите и дирекциите на Главния щаб на ВМС, която отне повече от година) е одобрен от главнокомандващия ВМС
Регламентът въвежда понятието "корабен авиационен комплекс", което включва: самолети и хеликоптери с тяхното оборудване и оръжия; техническо оборудване на военноморската авиация (пилотска палуба, хангар, палубно техническо оборудване за излитане и кацане на LAC и транспортирането им на кораба).
На самолетоносача беше предвиден длъжността заместник -командир на кораба по авиация. Той беше подчинен на командира на кораба и беше пряк началник за личния състав на авиационната бойна част, групата за управление на полета и бойното управление на авиацията на командния пункт. Той координира дейността на личния състав на бойната глава и специалисти от ръководните и бойните контролни групи.
Командирът на авиационната група (командирът на авиационния полк) наблюдаваше подготовката на екипажите на самолетите за полети и лично проверяваше тяхната готовност. Той беше пряк началник на целия персонал и отговаряше за безопасността на полетите.
Командният пункт за изстрелване, контролната кула или флагманът е предназначен за контрол на полетите на кораба."
По време на първата бойна служба на ТАВКР „Киев“(до Средиземно море и обратно) в периода от 15 декември 1978 г. до 28 март 1979 г. са извършени 355 полета Як-38.
Списание International Defense Review анализира техниката на излитане на Як-38:
„По време на кампанията на„ Киев “от Черно море до Мурманск летяха не повече от два самолета едновременно. Техниката на излитане е често срещана, но изпълнението е доста предпазливо …
Често за това скоростта на кораба се намаляваше до 4 възела (7 км / ч). Преди вертикалното излитане бяха стартирани три двигателя и беше извършено изпитване с ниска тяга. Излитането се извършва вертикално и много стабилно до височина 18-24 м над палубата, след което се извършва преход към хоризонтален полет. Ускорението беше малко и целият преход към аеродинамичен полет отне около 1,5 минути след самото вертикално излитане.
Обичайното стабилно кацане на палубата също беше предшествано от дълъг преходен режим.
Киев също забелязва пълна липса на опит в работата на палубата, дисциплината и оборудването за безопасност.
По отношение на дисциплината изглежда, че персоналът на завода все още е бил на борда и че екипажът не е бил наясно с опасностите, свързани с експлоатацията на самолети от палубата на самолетоносач.
По отношение на сигурността липсваше конвенционално западно оборудване като пожарни помпи, азбестови гащеризони, булдозери и дори слушалки.
Няма съмнение, че тези недостатъци ще бъдат отстранени по време на следващите кампании "Киев".
Въпреки това, с преминаването към Тихоокеанския флот през 1979 г., броят на полетите на TAVKR "Минск" значително намалява - до 253 (само с 50 полетни часа!) Поради разкритите проблеми на Як -38 при високи температури.
Резолюцията на Комисията по военно-индустриалните въпроси на Министерския съвет относно дълбоката модернизация на самолета Як-38 е издадена на 27 март 1981 г., но едва на следващата година ОКБ започва да разработва самолета Як-38М.
Независимо от това, ВМС (и Военноморската авиация) полагат големи усилия за овладяване на самолета (включително излитане с кратко излитане за Як-38М). Полковник А. М. Артемиев:
„В началото на 1983 г. на заседание на Военния съвет на ВМС командирът на морската авиация генерал-полковник от авиацията Г. А. Кузнецов съобщава, че от 6 октомври 1976 г. самолети Як-38 са извършили 32 000 полета.
Но той обърна основното внимание на недостатъците на самолета:
ниско съотношение на тяга към тегло, без радар;
незадоволително надлъжно балансиране при несъответствие на тягата на двигателя и нарушаване на стабилната им работа поради навлизане на отработени газове във входа;
висок специфичен разход на гориво и ниско аеродинамично качество на свръхзвуковото крило, което не позволява увеличаване на тактическия радиус;
ракети с малък обсег на действие със система за управление на радиото;
малки резерви на мощност на реактивен контрол и стабилност на посоката в режимите на вертикално излитане и кацане;
невъзможност за извършване на полети по време на заледяване;
високо ниво на вибрации, топлинни и акустични натоварвания, както и недостатъчната оперативна адаптивност.
На 17 октомври 1983 г. новият самолетоносач „Новоросийск“с ескорт напуска Колския залив. И на 27 февруари 1984 г. пристига във Владивосток. По време на круиза Як-38 и Як-38У са извършили около 600 полета (тоест два пъти повече пресичания на "Минск") с общо време на полет около 300 часа (шест пъти повече от това на "Минск"), включително 120 излитания от кратко излитане.
Цялото това интензивно обучение обаче се фокусира върху използването на Як-38 (М) предимно като носещ щурмовик.
След Як-38М започва проектирането на следващата модификация на самолета VTOL-Як-39 (увеличено крило, нови двигатели и радар).
Разработката обаче беше спряна на етапа на техническо предложение, в коментарите на комисията беше посочено:
"Бойните възможности на Як-39 като изтребител са ограничени и осигуряват решение на проблема с поразяването само на единични дозвукови въздушни цели, които не са обхванати от изтребители."
Като се вземе предвид фактът, че вече са започнали мащабни работи по нормални палубни прехващачи и с очевидната продължителност на работата по проекта Як-39 (особено като се вземат предвид по-мощните двигатели и инсталирането на въоръжителен комплекс с радар), очевидното нежелание на морската авиация Як-39 става разбираемо.
„Междувременно търпението на доста гъвкавия полетен екипаж се изчерпа.
На 23 декември 1987 г. пилотите на ВВС на Тихоокеанския флот изпращат писмо до Комитета за контрол на партията към Централния комитет на КПСС.
Това беше документ с рейтинг [много нисък - MK] за Як -38.
Предложения с приблизително едно и също съдържание бяха изпращани многократно до Минавиапром през 1983 г.”.
Изглежда, че „всичко е ясно и разбираемо“.
Освен пропуснатите възможности.
Ефективен модел на приложение
На 1 януари 1988 г. в авиацията на ВМС имаше около 150 Як-38 (от които 25 Як-38У). Тоест, всичките 4 TAVKR могат да бъдат оборудвани с въздушни групи Як-38 (М) със сила, близка до максимално възможна, по отношение на базисните условия и ограниченията за обучение за полети и използване.
В същото време военноморските сили нямаха други самолети, базирани на превозвачи.
Като се вземат предвид реалните условия на кандидатстване, въпрос № 1 на авиогрупата TAVRK трябваше да даде възможност за реално решаване на проблемите на ПВО на корабна формация (включително отблъскване на ударите на противокорабни ракетни носачи). Разбира се, това повдигна въпроса за въздушните битки с вражески самолети (включително такива силно маневрени изтребители като F-15 и F-16). Определено за всякакви атмосферни условия бяха необходими радар и такива оръжия и тактики, които да компенсират недостатъците на маневреността на Як-38.
Поставянето на мощна радарна станция (която беше планирана за Як-39) не реши проблема, тъй като липсата на полезен товар на самолета "намали" боеприпасите до неприемливо ниско ниво. С чифт ракети с "дълъг обсег" не можете да се "биете" много.
Решението тук обаче беше взаимодействието на палубните прехващачи с кораба и хеликоптерите, осигурявайки насочването им към височинни цели според мощните радари на кораба, и към нисколетящи цели-радарите на хеликоптери.
И такива експерименти бяха проведени - на Тихоокеанския флот при Емил Спиридонов. Ефективността на носителите на радарната система "Успех" (Ту-95РТ и Ка-25Т) при работа по нисколетящи въздушни цели се оказа много висока.
Инициаторът на тези работи обаче загива заедно със Спиридонов в Ту-104 на Комфлот през 1981 г. и никой друг не се връща към тази тема във флота и морската авиация.
Наличието на външно обозначение на целта и насочване направи възможно рязкото намаляване на изискванията към радара (практически до нивото на „радиоприцел“) и намаляване на неговата маса (до реалната според допустимите условия за поставяне на Як -38).
Например, масата на най-малкия „боен радар“в СССР-„Сапфир-21М“(RP-22SMA) беше малко над 200 кг. Теоретично поставянето му на Як-38 по време на модернизацията беше възможно, но „на границата“и със значително ограничение на бойното натоварване и радиуса.
В ситуацията с военните научноизследователски и развойни дейности никой не би разработил специално „малък радар“за Як-38 (защото бяха необходими само години, за да премине през тромавата верига за координация и планиране, само за да започне работата по разработката), нямаше „малки фирми тогава.
Налице е обаче необходимата техническа основа и серийната.
Говорим за противокорабни ракети търсачи (GOS), някои от които имаха технически параметри, близки до необходимите (особено трябва да се отбележи високочестотния канал GOS "Moskit").
Да, изискванията към бордовия радар и търсещия противокорабни ракети са различни, включително ресурса и редица други параметри.
Въпросът в ситуацията обаче е „война на прага“. И точно спешните мерки са необходими за бързо и реално повишаване на бойната ефективност на „това, което е“(и особено спешното отстраняване на най -сериозните недостатъци).
Тук е уместно да си припомним напълно различен исторически пример от времето на Корейската война за създаването на първите ни радиационни предупредителни станции:
„След като се обърна по команда, лейтенант Мацкевич не срещна разбиране от ръководството на Изследователския институт (е, какъв вид устройство е с размер на кутия цигари, освен това американците нямат такова нещо).
След това той говори по тази тема с G. T. Берегов, по това време изпитател на МиГи в Изследователския институт на ВВС.
Георги Тимофеевич, чрез своя колега, С. А. Микоян, племенник на главния дизайнер на MIGs A. I. Микоян, уговори среща с него. Главният дизайнер, оцени предложението на лейтенанта и го спомена в следващия доклад на И. В. Сталин и той нареди да тества устройството в бойна ситуация.
По това време В. Мацкевич е разработил само схематична диаграма. С помощта на служители на Научноизследователския институт-108 А. Г. Рапопорт (по-късно главен дизайнер на космическо оборудване за електронно наблюдение) и военен представител А. И. Стрелкова е издадена необходимата документация и е произведена инсталационна партида от 10 продукта.
Размерите на приемника са по-малки от телефонния апарат, което направи възможно монтирането му на изтребител MIG-15 без никакви проблеми.
Приемникът беше кръстен „Сирена“.
Лейтенант Мацкевич беше изпратен в Китай за провеждане на военни изпитания.
Приемникът получи най -положителната обратна връзка от пилотите
Мацкевич получава титлата капитан (чрез титлата).
Сталин поръча производството на 500 приемника в рамките на 3 месеца. На среща с Булганин заданието на Сталин беше обърнато на вниманието на директорите на предприятията.
Те обаче считат прилагането му за невъзможно, тъй като според тях само подготовката на производството изисква поне две години. Директорът обаче NII-108 (сега TsNIRTI) А. Берг пое тази задача, при условие на изместване вдясно от времето на текущата работа. Връзка.
Искам да отбележа, че Аксел Берг не беше просто виден руски учен, но и много силен практикуващ, бивш командир на подводница.
Предвид изключително бюрократичния характер на конвенционалните научноизследователски и развойни дейности, технически, за кратко време, работата по оборудването на „вертикалните единици“на палубата с малки радари можеше да се извърши само „неофициално“. Например, чрез поръчване на поредица от GOS за изследователска работа (R&D), под „предлог“например, „изследване на проблемите на GOS при груповото използване на противокорабни ракети в условия на електронна война“, след което получените материали следва да бъде финализиран „за самолет“в съгласие с неговия разработчик.
Трябва да се отбележи, че в същите ВВС подходът към модернизацията и въвеждането на нов беше много по-адекватен, отколкото във ВМС, пример за което са масивните МиГ-23, модифицирани в ремонтните заводи според „хилядната бюлетин “до напълно модерно ниво на MLD, с рязко увеличаване на боеспособността им срещу нови изтребители на ВВС на САЩ.
Мощният радар „сноп“за обозначаване на далечни цели (от кораб или хеликоптер) и „малък“радар на самия прехващач (всъщност „радиоприцел“) осигуриха доста ефективно използване на „вертикали“в трудни хидрометеорологични условия (в подходящите граници) и през нощта.
Проблемът обаче беше не по -малко остър:
"Как да сваля вражески самолети?"
Предвид строгите ограничения на полезния товар, използването на ракети като R-24 и R-27 не можеше да се говори. Имахме обаче много ефективно техническо и тактическо решение-ракетите R-73 с термичен търсач и монтирана на шлем система за обозначаване на целите, което направи възможно драстично намаляване на изискванията за маневрените характеристики на самолета.
Четири R-73 с устройства за изстрелване са около 600 кг на самолетните окачвания, което е малко твърде много за Як-38 (при работа на пълен радиус), но доста реалистично.
Номинално, R-73 изобщо не се смяташе за "верикалки" като негово въоръжение, за използване срещу въздушни цели бяха R-60 (M) с половината маса. Въпреки това, R-60M имаше изключително малка (и често недостатъчна за надеждно унищожаване на целта) бойна глава, къс обсег и недостатъчен обхват на улавяне (особено в предната полусфера на целта). Тоест за реални бойни условия ефективността е с порядък по-ниска от Р-73.
R-73 влезе в масово производство през втората половина на 80-те години, но преди това беше напълно възможно да се използва R-60M, основното беше инсталирането на система за обозначаване на целта, монтирана на шлем (NTSU) на самолета.
Отново само NCU би могло да компенсира изключително неадекватната маневреност на Як-38 в битка срещу нормални изтребители, осигурявайки му много реални шансове за победа (включително чрез използването на ракети R-73 в предната полусфера на целта).
Врагът нямаше колеги през 80 -те години и това беше много реален и много ефективен наш коз във въздушните битки.
При условие, че ще бъде възможно да се оцелее след атаката от "радарни" ракети с далечен обсег AIM-7M Sparrow. И имаше само едно средство за Як -38 - модерна и ефективна електронна война.
Формално РЕБ на Як-38 беше „там“(„Люляк-I“или „Карамфил“), но въпросът не беше „наличност“, а реална ефективност. На първо място, възможността за рязко намаляване на вероятността да се удари самолет AIM-7M Sparrow UR.
Би било уместно да си припомним малките по големина станции за електронна война, които бяха инсталирани на някои от нашите противокорабни ракети. Уви, значителна част от авиацията на ВМС изобщо нямаше оборудване за електронна война и на първо място това трябва да се каже за изключително ценни хеликоптери (включително целеви обозначения Ка-25Ц). Конвенционалните авиационни станции за електронна война не се увеличават масово. Но фактът, че наблизо (и „в поредицата“) има много интересни станции „при ракетните хора“, ние, уви, не го „видяхме“.
Уви, флотът не видя всичко това. Животът вървеше по принципа „яжте това, което дават“. Дори с използването на стандартни ракети въздух-въздух Як-38 първоначално беше много „внимателен“:
„Щабът на военноморската авиация често показваше дребни попечителства и с безбройните си инструкции забавяше развитието на технологиите.
Споменатият вече Едуш цитира такъв случай. Според плана, по време на кампанията на самолетоносача „Киев“през 1980 г. е трябвало да се извършат два изстрела на ракети Р-60 (бойна ракета за въздушен бой с малък обсег с глава за термично насочване). В уречения ден един самолет беше издигнат от хангара на палубата на TAKR и започна предполетното му обучение. Изстрелването на ракетата е наредено за производство на Food …
Описано от самия изпълнител.
„По задание направих първото изстрелване от разстояние 8 км. Когато ракетата се дерайлира от водача, самолетът разви леко извиване, образува се голям шлейф и ракетата отиде към целта. Целта беше ударена. Втората ракета е изстреляна от обсег от 10 км.
По време на изстрелването на ракетите целият екипаж на кораба, свободен от часовници, се изля на палубата."
След изстрелването на ракетите е изпратен доклад в щаба на авиацията. Резултатът беше неочакван, но в стила на морското авиационно ръководство.
Заедно с поздравления бяха отправени порицания към заместник -командващия авиацията на Северния флот за морска авиация Н. Ф. Логачев и Едуш за ненавременния доклад за подготовката за изстрелване на ракетите “.
Първото прихващане на Як-38 с ракети R-60M (самолет от самолетоносача „Айзенхауер“) е извършено през 1983 г.
В мемоарите на военноморските офицери се цитира активното използване на Як-38 за прихващане на потенциални противокорабни ракетни носители през втората половина на 80-те години на Тихоокеанския флот.
Изключително малкият брой (буквално единичен) от снимки Як-38 с ракети R-60M ясно показва, че отношението към това както от ВМС, така и от Военноморската авиация беше меко казано сдържано. Бойната глава на R-60M беше слаба срещу големи самолети. А с вражески изтребители-бомбардировачи (дори и с окачвания) нашата нискоманеврена „вертикала“със слаби ракети и примитивен мерник (само с „фи-нула“R-60M) не блесна, по принцип нищо.
Деморализиращият фактор също е от голямо значение. Едно е да практикувате удари по морски и наземни цели, където летателните умения могат да постигнат нещо по отношение на бойната ефективност, и съвсем друго нещо, когато екипажът на полета знаеше, че колкото и да се стараят, на практика нямат шансове срещу вражески изтребители.
Уви, вероятността от рязко увеличаване на способностите на самолета поради нови ракети и NCU не беше видяна от „кой трябва“(а тези, които летяха „не трябваше да знаят за това“).
А какво ще кажете за обхвата на прехващача с 4 ракети R-73?
Според А. М. Артемиев (статия „Излитане от кораба“), по време на държавните изпитания на самолета Як-36М (Як-38), беше получен практически обсег на полет на височина 200 м с две ракети Х-23-430 км. Масата на окачването UR-X-23 беше най-малко 800 кг (две ракети, техните изстрелвачи и оборудване Delta), тоест 4 R-73 (със собствени APU) и лек радар повече от изправен. В същото време радиусът напълно осигуряваше прихващането на носачите „Харпун“преди изстрелването им, което беше изключително ценно и важно за ВМС на СССР в положението на 80 -те години на миналия век.
Още веднъж подчертавам, че това е вярно, ако „пакетът“работи-хеликоптерите Ка-25Ц с мощен радар за откриване и Як-38 с ракети Р-73.
Краткосрочен въпрос
Факторът, който значително увеличи възможностите на Як-38М, беше краткият излитащ ход.
A. M. Артемиев:
„Чрез комбиниране на WRC и кацане на къси разстояния беше възможно да се постигне значително подобрение на характеристиките на самолетите, особено при тропически условия.
И така, при температура от +30 ° C, започвайки с излитащ ход от 110 m, се оказа възможно да се увеличи излетното тегло на самолета с 1400 кг.
Важно постижение е значителната икономия на гориво (280 кг срещу 360 кг за вертикално излитане).
При кацане по новия и стария начин разходът на гориво беше съответно 120 и 240 кг.
По отношение на посочените 1400 кг за гориво, това означаваше увеличаване на обхвата на превозното средство от 75 на 250 км на ниска надморска височина и от 150 на 350 км на голяма надморска височина."
Цифрите са много интересни.
Трябва обаче да се има предвид, че ако излитането с кратко излитане (SRS) се оправдава, то кацането с „подхлъзване“е възможно само в спокойно състояние на морето. Проучването на излитане от трамплина (според „английския модел“) показа, че поради сложността на избора на необходимия алгоритъм за управление на вектора на тягата на двигателя, този метод не е за Як-38.
В същото време проблемът с WRC се оказа много по-сложен от „просто вертикално излитане“.
„На 8 септември 1980 г. в Южнокитайско море с външна температура от около 29 градуса и настъпи катастрофа с пълно зареждане с гориво.
При извършване на FQP с TAKR "Минск" самолетът Як-38, пилотиран от пилота-изпитател О. Г. Кононенко, на ръба на пилотската кабина, потъна, закачи колелата си към парапета и, завивайки на 120 градуса, отиде под водата.
Пилотът не се е опитал да се катапултира, възможно е да е загубил съзнание.
Самолетът потъна на дълбочина 92 м. Няколко дни по -късно той беше вдигнат от жигулийски морски спасител, дошъл от Владивосток.
Дешифрирането на средствата за обективен контрол показа, че няма провали.
Въпреки това, когато отново анализирахме посоката на въздушните потоци на палубата, установихме, че в носовата част има рязко забавяне, което води до значително намаляване на повдигането на крилото и вследствие на това до потъване на самолета.
За да ламинираме потока, премахнахме ограничителя на носа, монтирахме прегради, паравани и други мерки."
В тази връзка графиките на някои скици по "вертикалните линии" в частта, близка до едновременното групово излитане с кратък излитащ ход, пораждат известни съмнения относно неговата реалност.
Във всеки случай, до приключване на всички необходими изследвания и тестове. Което за 1143 и Як-38М за "групата WRC" никой дори не се сети да извърши.
Въпреки това, дори и при вертикално излитане, Як-38 осигури (при условие навременното обозначаване на целта) прихващане на противокорабните ракетни установки „Харпун“преди изстрелването им.
TAVKR проект 1143 с ефективни прехващачи на кораби
Рязкото повишаване на ефективността на противовъздушната отбрана за сметка на военноморските прехващачи би позволило на TAVKR да действа активно в далечната зона (включително в сътрудничество с морския ракетоносец и далечната авиация).
Не говорим за "спечелване" на Киев "всички" Нимити ". Изводът е, че рязко повишената бойна стабилност на TAVKR и корабните формирования имаше системни последици върху възможностите на всички наши сили в театъра на военните действия, осигурявайки:
- ефективно взаимодействие на корабни формирования (включително ядрени подводници с противокорабни ракети ВКЛ) с MRA и DA;
-рязко повишаване на ефективността на групирането на ракетни ядрени подводници по проект 675 с оперативни противокорабни ракети „Базалт“и „Вулкан“(при условие, че бъдат включени в поръчката и системата за противолодочна отбрана на нашето оперативно формирование);
- значително увеличаване на възможностите за разузнаване и обозначаване на целите (с възможност за използване на противокорабни ракети ON TAVKR като обозначител на разузнавателна цел);
-многократно увеличаване на възможностите и ефективността на противолодовата отбрана на кораби и нашето съединение поради вероятността от активно използване на хеликоптери и такива изключително ефективни средства за унищожаване като APR-2 „Ястреб“(няма нищо близко по ефективност във въоръжението на корабите на ВМС).
Възможностите бяха …
Въпреки това дори никой не ги е разработил. Дори суперсребърни експерименти, използващи системата „Успех“като AWACS след смъртта на техния инициатор, измреха.
Основният проблем на нашия самолетоносач
Първо, „само кавички“.
V. N. Кондауров („Писта за цял живот“) за една от 1143:
„Ден след ден научавах законите на вътрешния живот на кораба.
Например времето за хранене варира в зависимост от това дали корабът е на котва или е в ход.
Ако не искате да останете гладни, изслушайте съобщението на дежурния по интеркома:
"Измийте ръцете на екипа!"
Пилотите, които по това време бяха във въздуха, не можеха да разчитат на галерата в бъдеще.
Навсякъде се усещаше, че самолетът е на кораба в ролята на „доведена дъщеря“.
И още по -забавно, почти „дежавю“с „някои скорошни събития“вече за „Кузнецов“:
“- Аз съм на 202, какво стана там?
- Нямаме време да ви приемем по този ход, предстои плитка вода, докладвайте за останалото гориво.
- Остатъкът не позволява да отидете на летището.
- Чакай над нас. Сега нека „скочим“назад и да вземем отново този курс.
"Приятно нещо -" отскачане ", докато премине, става напълно тъмно", - Псувайки слабо, с известна апатия към всичко случващо се, махнах всичко, което пуснах и се изкачих по -високо. Минутите минаваха в мъчително очакване, здрачът се задълбочаваше, горивото свършваше.
"Мамка му! Кога ще свърши всичко това ?!"
Накрая получавам разрешение за влизане.
След края на маневрата се оказа, че или аз бързам, или те са там „разстилат овесената каша на чинията“, но на кацането направо видях, че TAKR все още не е завършил изписването на своята „крива“над повърхността на размирното море.
Още един проход над кораба, който вече беше включил осветлението за кацане на палубата, друг проход, в който просто нямаше как да не седна с останалото гориво.
Началник на авиацията на Балтийския флот (2001-2004), генерал-лейтенант В. Н. Сокерин:
Пролетта на 2001 г.
45 години от Балтийската военноморска база. В ДОП в Балтийск няма къде да падне ябълка - половината от персонала на флота пристигна на 50 километра, за да „пролее сълза от обич“по случай юбилея на създадената асоциация, както се вижда от фигурата, след войната - Главната база на Балтийския флот.
Пролетта на 2001 г. Не по -малко помпозно, с участието на всички адмирали, 40 -годишнината от разделянето на надводните кораби в същия Балтийск.
Лятото на същата 2001 г. DOP на Калининград (за информация - на две минути пеша от централата на Балтийския флот).
Тържествено събрание, посветено на 85 -та (!) - годишнина на ВВС на BF - най -старото сдружение на военновъздушните сили в цялата страна, от създаването на което идва хронологията на авиацията на страната. Както знаете, именно в Балтийско море, благодарение на усилията, енергията, труда и таланта на морските офицери (вечна памет и поклонение на авиаторите) е създадена вътрешната авиация като такава и по -специално морската авиация.
Изпратени бяха покани до всички адмирали на ръководството на флота.
В залата в първите редове има празни столове: нито един човек от флота (!!!). На нашата годишнина флотът не помогна по никакъв начин, но развали всичко, което можеше …
По време на Великата отечествена война в Северния флот имаше само седем герои на Съветския съюз-подводници и 53-пилоти, но в следвоенно време военните моряци „приковаха“повече подводници-герои, отколкото пилотите-герои по време на войната, и авиацията след войната изглежда като "Тя си играеше с круши" …
А военноморските командири са бесни по отношение на авиацията, напълно е неразбираемо защо на своите, а не на чужди, от факта, че според резултатите от военните действия през Втората световна война и особено след създаването на противокорабни самолетни ракетни системи, те ясно осъзнаха, че несъизмеримо с кораба не е нито по размер, нито по брой членове на екипажа, самолетът е вид смъртоносен скорпион за кораб от всякакъв ранг, практически ненаказан, всевиждащ, хладнокръвен и мълниеносен убиец …
В началото на миналия век флотът ражда морска авиация.
Почти 100 години по -късно той я убива."
Това не са ли „свежи цитати“?
Можете също така да "пресни" - вижте статията за резултатите от 2020 г. във ВМС, с редица „диви“подробности за състоянието и бойната подготовка на Военноморската авиация (и препратки например към това как командирът на BF се гордее с набега на своите „соколи“само за … 60 часа).
Във ВМС на САЩ в края на 30 -те години на мода беше изразът „черни ботуши“- за военноморски висши офицери, които често не разбираха (и не приемаха!) Новите възможности на авиацията. И не напразно, по едно време в САЩ беше решено, че само пилот може да бъде командир на самолетоносач. Това не означава, че талантлив командир на оперативна група с самолетоносачи не може да напусне разрушители или крайцери (и опитът от Втората световна война също показа това). Но факт е, че този проблем съществува, но за нашия флот той има фактор просто „удушение на врата“.
Нещо повече, в хода на последните реформи ситуацията само се влоши.
Достатъчно е да се сравни съотношението на кораби и самолети в големите събития на ВМС в СССР и в Руската федерация и става ясно, че „заради корабите“(и особено „любимите лодки“) нашият флот тихо „ задуши”собствената си авиация - до практически“декоративно ниво”.
Но какво да кажем за „въздушната заплаха“?
Ще разкрия „ужасна военна тайна“: при извършване на мерки за оперативна бойна подготовка силите на противника умишлено и значително се подценяват (от реалните). Ако вдигнем всички командни и щабни учения (и подобни събития) на ВМС през последните 10-20 години, никога и никога не сме „играли“с екипировката на вражеските сили (особено авиацията), близка до реалната..
Фразата, казана от един от преподавателите на Военноморската академия на неговия студент:
„Основното е, че на картата трябва да има приблизително равни дялове от„ червено “и„ синьо “. Но има много и от двете “.
Съответно в настоящата реалност на ВМС просто не говорим за ефективна морска авиация, както и за реалната заплаха от оръжия за въздушно нападение (и тук можете да се "скриете зад смокиново листо" при стрелба по древни цели като напр. PM15 или "Saman").
Можете да вземете „златните кули“на „иновативни радарни системи“, които не са в състояние да свалят конкретно реални цели.
Всичко започна „не сега“, но точно сега придоби особено грозни форми.
Нашият самолетоносач?
И защо е в редиците на ВМС - „една грижа“. Нашите адмирали обичат да се любуват на лодките на изложбите, а техните „играчки“самолети не носят в себе си никакво безпокойство (за разлика от истинските).
Да, не всички.
Има адмирали и офицери, които се борят да променят това. Нещо успя …
Например, запазете „Кузнецов“. Но "общият баланс" е такъв, че
нашата военноморска авиация всъщност е „потъпкана с черни ботуши“.
И всъщност това е основният извод на статията.
Без "организационната авиация" на ВМС никакви технически мерки няма да дадат резултат.
Освен това, ако държавата „точно сега“би дала пари „за самолетоносач“, те със сигурност биха били „ефективно използвани“. Със същия "полу-припадащ резултат" като "Кузнецов" днес.
Едно време, в началния етап на работа по самолетоносачи и морска авиация на ВМС на САЩ, капитан Рийвс провежда огромно количество изследователски учения и тестове, вариращи от различни нови технически образци и идеи до тактика и оперативна употреба на самолети превозвачи и връзки с тях.
Нищо подобно не е извършено в нашия флот.
И ако това не бъде извършено допълнително, дори много големите инвестиции във флота няма да дадат сериозен и ефективен резултат.
Докато нашата морска мисъл не започне да „кипи и търси“за нова, ефективна, най -накрая излязла от състоянието на „конвулсии“от уплаха
"Ако не се получи"
(и „сякаш случайно да не обиждате реномирани бизнесмени“)
няма да имаме флот.
