През 1951 г. в самолетен завод № 23 във Фили е сформирано ново експериментално конструкторско бюро, чийто ръководител е В. М. Мясищев. Още през 1953 г. новият ОКБ-23 излезе от първата си разработка-стратегическият бомбардировач на далечни разстояния М-4, а през 1956 г. се състоя първият полет на следващия 3М. Бюрото продължи работата по темата за авиацията на далечни разстояния, но новите проекти не можаха да бъдат доведени до поредица. Те обаче позволиха разработването, тестването и внедряването на редица критични решения и технологии.
Свръхзвукови 200 тона
От 1954 г. OKB-23 работи върху появата на обещаващ свръхзвуков бомбардировач. Като част от изследователската работа беше определен оптималният вид на такъв самолет, който по-късно беше наречен М-50. За първи път във вътрешната практика беше необходимо да се създаде самолет с излетно тегло прибл. 200 тона и скорост на полет до 2000 км / ч. За решаването на такива проблеми бяха необходими нови инженерни решения и технологии.
По време на изграждането на корпуса беше предложено да се използват материали и технологии, вече усвоени от авиационната индустрия, но бяха предложени и иновации. Така че за първи път във вътрешната практика бяха използвани облицовъчни панели с големи размери, направени чрез изтегляне с последващо фрезоване. Използването на тази технология направи възможно намаляването на теглото на конструкцията - и частично компенсиране на нейния растеж поради други проблеми.
Осъзнавайки сложността на пилотирането на тежка машина със свръхзвукови скорости, авторите на проекта решават да разтоварят пилотите колкото е възможно повече. Част от задачите за наблюдение на самолетните системи бяха прехвърлени на специално разработена автоматизация. Поради това екипажът може да се съсредоточи върху пилотирането и изпълнението на бойна мисия. В същото време броят на екипажа беше намален до само двама души - по -малко от този на всеки друг вътрешен бомбардировач на далечни разстояния.
Освен всичко друго, автоматизацията отговаряше за надлъжното балансиране на самолета. При свръхзвукова скорост центърът на аеродинамичното налягане се измести към опашката и се озова зад центъра на тежестта, което доведе до появата на водолазен момент. Този проблем беше решен чрез преместване на центъра на тежестта чрез автоматично изпомпване на гориво между различни групи резервоари. Впоследствие това решение беше използвано в редица други проекти.
Опитен бомбардировач М-50А направи първия си полет през октомври 1959 г. Изпитанията продължиха до средата на 1961 г. и през това време те успяха да извършат по-малко от две дузини полети, вкл. като част от въздушния парад. Тогава работата по проекта спря поради редица трудности. Така че проектът се оказа твърде сложен и прототипният самолет не показа всички желани характеристики и не беше достатъчно надежден. Освен това бяха взети фундаментални решения за преструктуриране на стратегическите ядрени сили с намаляване на ролята на авиацията на дълги разстояния в полза на балистичните ракети. При такива условия по-нататъшното развитие на М-50 нямаше смисъл. Въпреки това технологиите на този проект останаха в авиационната индустрия и бяха използвани.
Междинни разработки
Паралелно с М-50 се разработват няколко нови проекта за военна и гражданска техника. Някои от тях се основават на съществуващ проект, докато други са създадени от нулата. Никой от тях дори не стигна до теста - но всички оставиха една или друга дизайнерска и технологична основа.
Бомбардировачът М-52 е разработен директно на базата на М-50. Той се отличаваше със състава и разположението на електроцентралата, дизайна на опашката, наличието на система за зареждане с гориво във въздуха и редица други характеристики. До средата на 1961 г. те дори успяват да построят експериментален самолет, но поради спирането на основния проект единственият М-52 не е тестван. Скоро беше разглобен.
Друг вариант за развитие на М-50 беше проектът М-54. Той изучава и разработва различни промени в аеродинамичния вид, насочени към подобряване на летателните характеристики. Проектът М-54 направи възможно събирането на научни данни, но ОКБ-23 нямаше време да ги използва в работата си.
Необичайни идеи бяха внедрени в проекта за бомбардировач М-70. Тази модификация на базата М-50 получи фюзелажна лодка и гондоли на двигателя над крилото. По идея на конструкторите, такъв самолет може да кацне на вода навсякъде в океаните, да вземе гориво от подводницата за зареждане с гориво и отново да се издигне във въздуха. Поради това беше възможно да се увеличи продължителността на часовника няколко пъти.
Проектът на бомбардировача М-56 представлява голям интерес. Този самолет се отличаваше с наличието на предна опашка и липсата на стабилизатор на опашката. По време на дозвуков полет предните равнини се движеха свободно в потока, докато при свръхзвуков полет се предлагаше да се фиксират в определено положение. Поради това беше осигурено необходимото надлъжно балансиране и елиминирана необходимостта от изпомпване на гориво. Самолетът М-56 може да има излитащо тегло прибл. 250 т, развиват скорост най -малко 2,5 М и показват обхват от 10 хиляди км.
На базата на М-56 се разработват три версии на свръхзвуков пътнически самолет М-55. Модификацията М-55А получи два двигателя и можеше да превозва 40 души, а четиримоторният лайнер М-55Б беше предназначен за 85 души. Версията M-55V с шест двигателя получи 120 места. Размерите и теглото на трите варианта на самолета варираха значително.
Атомна авиация
В средата на петдесетте години OKB-23 подхваща темата за самолети с ядрена задвижваща система. Първата разработка от този вид е проектът М-60. Първоначално той предвиждаше ограничено преструктуриране на съществуващия бомбардировач М-50 с въвеждането на „специални двигатели“от АМ. Люлка. Редица специфични изисквания, свързани с използването на атомна енергия, доведоха до изоставянето на тази идея и до разработването на напълно нов самолет с различен вид.
Според проекта М-60 е трябвало да бъде построен по схемата на средната равнина с трапецовидно крило и Т-образна опашка. Електроцентралата включва четири ядрени турбореактивни двигателя, разположени в опашката, на максимално разстояние от пилотската кабина. Разгледани са двигатели с вградено ядро и с различни оформления. С тяга от повече от 22 хиляди кгс те биха могли да осигурят свръхзвукова скорост на полета.
В носа беше предложено да се постави капсула за екипаж с мощна биологична защита. Според изчисленията той е тежал 66 тона, излетното тегло на самолета е 250 т. За да го предпази от радиация, кабината на капсулата е лишена от остъкляване и други „слаби места“. Предложено е да се разработят телевизионни и радарни системи за преглед, нови средства за поддържане на живота и др. Създадена е автоматична система за управление, способна да контролира работата на блоковете и да изпълнява полета. Беше разгледана дори възможността за изоставяне на екипажа и прехвърляне на всички задачи на автоматизация.
Проектът М-60 се оказа твърде сложен и основните му проблеми бяха свързани с предложената електроцентрала. Затова през 1958-59г. започна работа по друг атомен бомбардировач. Продуктът М-30 е трябвало да получава двигатели от OKB N. K. Кузнецов с различни характеристики. Освен това, натрупаният опит за разработка е използван в М-30.
Новият бомбардировач е построен по схема "патица" с два кила. Шест ядрени турбореактивни двигателя бяха поставени в задната част на превозното средство, в широка гондола. Пред тях беше поставен общ реактор, който издаваше топлинна енергия. По -модерният дизайн на електроцентралата направи възможно опростяването и улесняването на защитата на реактора и екипажа. Благодарение на това обичайното остъкляване беше върнато и някои от огледалните съоръжения бяха изоставени.
Самолетът М-30 беше по-малък и по-лек от предшественика си. С излитащо тегло от 170 тона, той носеше 38 тона защита на реактора и пилотската кабина, а също така може да поеме на борда до 25 тона полезен товар. Осигурени бяха свръхзвукова скорост и практически неограничен обхват на полета.
Работата по М-30 продължава до 1960 г., след което е съкратена. Причината за това беше прекомерната сложност, цената и опасността от обещаващите технологии. Очакваното увеличение на производителността не компенсира тези недостатъци. Освен това имаше по -изгодна алтернатива под формата на активно разработване на балистични ракети.
Провали и нараняване
През октомври 1960 г. OKB-23 е прехвърлен в ракетно-космическата индустрия и става клон на OKB-52 V. N. Челомея. В бъдеще се случиха и други трансформации, но пространството остана основната сфера на дейност на бюрото. Няколко нови самолета обаче са разработени за различни цели - но не и бомбардировачи.
През кратката си история ОКБ -23 като независима организация е създала редица различни бомбардировачи, но само два от тях преминават в серия и влизат в експлоатация - общо повече от 120 единици. На изпитание беше изведен още един самолет, а вторият беше разглобен преди първия полет. Други развития останаха на хартия. Всички тези процеси са допринесли значително за развитието на ВВС, но на фона на успехите на други конструкторски бюра те изглеждат доста скромни.
Въпреки това, дори неуспешните проекти позволиха да се натрупа ценен опит, да се изпробват нови смели идеи и да се разработи разнообразно оборудване и технологии. Въпреки препрофилирането на OKB-23, научните данни и технологии от неговите проекти впоследствие бяха активно използвани за създаване на нови авиационни и космически технологии.
Открихме приложение на ноу-хау в системите за автоматизация и управление, оригинален начин за балансиране и др. Решенията за ядрени самолети бяха изпратени главно в архива във връзка със затварянето на посоката, чиято безполезност също беше определена от резултатите от изследванията и проектирането. Може би някои от идеите в областта на ядрените двигатели се използват повторно в съвременните проекти.
По този начин OKB-23 V. M. За няколко години от съществуването си като самолетостроителна организация, Мясищева успя да повлияе значително върху развитието на авиацията на далечни разстояния, както и да създаде значителен технологичен резерв за бъдещи проекти. Вероятно това е основният резултат от работата на бюрото.
