Около авиацията и екранопланите са създадени редица митове, които открито изкривяват възможностите на самолетите и създават изкривени идеи сред населението, интересуващо се от въпроса. Уви, понякога хора, които са професионално задължени да разберат въпроса, също стават жертви на тези митове.
Един от тези митове е, че за да се осигури базирането на някои специфични въздухоплавателни средства, е необходима по-проста инфраструктура, отколкото за обикновените въздухоплавателни средства, което уж разширява техните възможности за разпръскване или извън летището.
Струва си да разгледаме тези митове по -подробно. Като начало нека да дефинираме списък на самите митове и списък на самолетите, около които са израснали.
Конкурентни въздухоплавателни средства и гранични условия
Ще се справим със следните твърдения:
1. Базовите възможности на хидропланите са по -добри от тези на конвенционалните самолети.
Трябва да кажа, че това е отчасти, а понякога и така, но с редица резерви, които променят много всичко.
2. За да се осигури разпръснато базиране на бойни самолети, самолетите с вертикално / късо излитане и кацане са много подходящи-по-добри от конвенционалните бойни самолети с хоризонтално излитане и кацане.
3. С. 1. Твърди се, че за базирането на екраноплани е необходима минимална инфраструктура в сравнение със самолетите и следователно те са по -малко ограничени в избора на места за базиране. На пръв поглед тази точка може да се комбинира с хидроплани, но този конкретен мит не е възникнал сам по себе си, той има създатели, които са въвели някои резерви в него. Те също ще бъдат разглобени.
4. Самолети с хоризонтално излитане и кацане и колесни шасита, а не земноводни - най -„проблемният“клас самолети от гледна точка на базирането, изискващи най -скъпата инфраструктура, особено за големи многодвигателни самолети.
Ще проверим всички тези твърдения за тяхната достоверност, ще посочим какви реални ограничения имат за базирането на определени самолети и ще определим най -универсалните от тях, тези, които имат най -малко ограничения и най -взискателните за базиране, тези, които могат да се използват само в най -тесен диапазон от условия.
Три точки трябва да бъдат очертани веднага.
Първо, радионавигационното оборудване ще остане извън обхвата, просто защото ще трябва да бъде на разположение на всяко летище или на всяко временно летище, както и на база с хидроплан. Това е отделен въпрос и в това почти всички самолети са равни.
Второ, абсолютните шампиони, които могат да бъдат базирани буквално навсякъде - хеликоптери - ще останат извън рейтинга. Техните възможности вече са разбираеми и всеки знае и необходимостта не поражда съмнения.
Трето, всякакви екзотични и слезли от местопроизшествието самолети, които днес се използват в минимални количества и всъщност са екзотични, предимно дирижабли и жироплани, добре, и други екзотични самолети. На теория екранопланите също трябва да бъдат в тази група, но те имат лоби, което означава, че техните реални възможности трябва да бъдат разчленени заедно с хидроплани и „вертикали“.
Анализ на мит 1: базовите възможности на хидропланите са по -добри от тези на конвенционалните самолети
Първо трябва да вземете решение за терминологията. Хидросамолетите могат условно да бъдат разделени на няколко големи групи. Първият и един от най -разпространените в света е самолетът. Това е самолет, монтиран на плувки вместо на колела. Такива самолети са били и са различни.
Най-големият поплавък в историята е италианският CANT Z.511, мини-подводен самолет за доставка на саботаж. Това беше наистина голяма и като цяло не лоша кола за времето си. По време на Втората световна война имаше плавателни разузнавателни самолети и дори изтребители.
Сега обаче такива големи плаващи самолети не се произвеждат и те са представени от едно- и двумоторни модификации на конвенционалните колесни самолети. По принцип плаващите самолети са „чисти“хидроплани, те могат да кацат само на вода и да се основават на нея, но има плувки, преоборудвани с колела - такива самолети могат да бъдат извадени върху равна и твърда повърхност и да се търкалят по земята.
Някои модели на такива самолети, оборудвани с така наречени амфибийни плувки, могат да кацнат на земята, но здравината на шасито им е по-ниска от тази на колесните самолети и ограниченията за използваното летище може да са малко по-високи и стабилността на колелата е честно казано беден.
Вторият тип хидроплан е летяща лодка. Спецификата на летящите лодки е, че те напълно нямат шаси с колела; в най -добрия случай те имат прикачни колела, които могат да бъдат прикрепени към самолет, лежащ в дрейф, за да го изтеглят на брега. По време на Втората световна война летящите лодки са били използвани от почти всички воюващи страни, а след войната те също са били в експлоатация известно време, например в СССР летящите лодки Бе-6 и Бе-10 са били в експлоатация с морска авиация.
Третият тип хидроплан е десантният самолет. Този самолет има както способността да кацне на вода, така и способността да кацне на редовно летище с помощта на пълноправно колесно шаси. В същото време обикновено самолетите-амфибии имат корпус с наднормено тегло за здравина и лоши характеристики на излитане и кацане, поне по-лоши от конвенционалните самолети със същото тегло, размери и със същите двигатели.
По този начин можем спокойно да разделим хидросамолетите на две големи групи: тези, които могат да излитат само от водата (плаващи самолети и летящи лодки) и тези, които могат да излитат както от водата, така и от земята (земноводни и плавателни самолети с амфибийни поплавъци)) …
Какви са условията и ограниченията за използване на хидроплани? Веднага може да се каже следното: за самолети -амфибии, когато летят от земята, важат същите ограничения, както за конвенционалните „сухопътни“колесни самолети. Допълнителни ограничаващи фактори са необходимостта от малко по -дълга писта и по -добро качество на повърхността й (това ще стане очевидно при анализ на възможностите на конвенционалните самолети). Когато летите от вода, ограниченията за използването на тези машини са следните:
1. Необходимостта да има незамръзваща водна площ без лед. Ледът е важно предупреждение. Формално Русия има 14 пристанища без лед, през които е възможна целогодишна навигация без поддръжка на ледоразбивач или почти без нея. Всъщност това се отнася главно за кораби със силен водоизместим корпус. Причината е проста: откритата вода не е толкова „чиста“и може да има плаващи ледени блокове, понякога доста големи, а именно т. Нар. Настърган лед (лед с диаметър до 2 метра), черна слана, утайки и други ледени образувания. За кораб с водоизместим корпус те не представляват заплаха за определен размер, но алуминиевият самолет, кацащ на вода със скорост 100-200 км / ч, е съвсем различен въпрос.
Корпусът на земноводно или летяща лодка ще бъде сериозно повреден от тези образувания, а самолетът може просто да се преобърне. Спецификата на морето е, че вятърът може бързо да забие лед върху предварително чист водоем.
По този начин самият климат в Русия не ни позволява да не се съгласим с хидросамолетите. У нас просто е твърде студено, а броят на местата по моретата, където такива машини могат да се използват целогодишно, е по -малък от броя на пръстите на ръцете на здрав, необучен човек.
Трябва да се направи отделна резервация за поплавъчни въздухоплавателни средства: технически е възможно да се направи променлив колесник, когато плувките се сменят на ски или плувки и има ски с малък въртящ се хребет в долната част. Техническата осъществимост на такъв плувен ски през 80-те години беше доказана от съветския изобретател Фьодор Палямар, който направи такива плувни ски и го изпробва на високоскоростни моторни шейни със собствен дизайн. Такива плуващи ски ще позволят да се използва поплавъчен самолет през зимата за кацане на равни снежни полета. Но това е възможно само за много малки едномоторни автомобили.
Освен това такива самолети няма да могат да летят от замръзнали морски райони - ледът в морето е неравен и има такова явление като бучки, сблъсък, с който нито един ски самолет не може да оцелее. Тоест, ние говорим повече за наземно или езерно ледено летище с равна, подготвена повърхност.
2. Необходимост от минимално вълнение. Вече буря от 4 точки прави невъзможно излитането или кацането на който и да е хидроплан в света, 3 точки също така няма да ви позволят да кацнете изобщо (за повечето съществуващи машини), или ще направят излитането и кацането изключително опасно, с висок риск от бедствие или злополука. Освен това в нашите северни ширини бурите не са необичайни дори в незамръзващи води.
3. Необходимостта от проверка и почистване на водната повърхност от плаващи предмети: трупи, бъчви и други подобни, преди всяко излитане и кацане. В СССР, където се експлоатираха военни хидроплани и летящи лодки, това обикновено се пренебрегваше. Понякога резултатите бяха сблъсъци на хидросамолет с тези обекти. Това не означава, че е било много често, но се е случвало от време на време. В същото време самолетът беше сериозно разрушен и вече не можеше да лети, поне без дълги и скъпи ремонти, а понякога дори и като цяло.
4. Необходимостта да има бетониран паркинг близо до водата. Всъщност това е същото летище, само без писта. Тя също трябва да бъде изградена, освен ако, разбира се, целта не е да изгният самолетите по -бързо. Ако технически хидропланът не може да достигне това място (например няма достатъчно тяга), тогава са необходими устройства, за да го издърпате върху него.
Като цяло можем да кажем, че комбинацията от тези ограничения направи експлоатацията на хидроплани у нас изключително трудна и най -често просто невъзможна. Тъй като не успяха да победят природата, Министерството на отбраната на СССР, а по -късно и Руската федерация последователно първо изоставяха летящи лодки в полза на изключително земноводни с колесно шаси, след което, на следващия етап от еволюцията, предоставяха на авиационните части на хидроплани резервни наземни летища., след което те обикновено ги прехвърлят на постоянно базирани на земята, оставяйки възможността за кацане на вода като допълнителна опция, след което тя формулира в регулаторните документи изискването винаги да има резервно летище за хидроплани с бетонна писта, след която изобщо изостави хидропланите, като поръча само няколко издирвателни и спасителни Be-200 за някаква крайност, уникален случай, когато кацането на вода ще бъде необходимо и възможно едновременно. Трябва да кажа, че това беше напълно разумно и правилно решение. Преди нас американците тичаха по същия път, със същия резултат - и това в техния топъл климат!
Уви, във военноморската авиация има лобисти, които искат земноводните да се върнат на служба за сметка на нормалните самолети. Нека пожелаем на всички успех.
Кога и къде са необходими хидроплани? Това са "нишови" автомобили. Някъде в слабо населените езерни райони с топъл климат и наличието на големи резервоари, които никога не замръзват, те могат да бъдат полезни и дори масово използвани. Има примери в топлите страни. Но тук не става въпрос за Русия с нейния климат и размери. В Русия през лятото хидросамолетите представляват интерес като пожарникари - и се използват като такива.
Интерес представлява концепцията за малък товарен пътнически самолет-амфибия с възможност за монтиране на ски шаси. Такъв самолет би могъл да обслужва регионите на Далечния Север, Източен Сибир и други подобни места, като излита от пистата през лятото, на колела и каца в близост до населени места по водата, а през зимата с помощта на ски кацане. Такава машина може да замени хеликоптери в много случаи. Но дори и той би имал сезонна употреба: през пролетта, когато почвата стане отпусната и ледените преспи по реките, дори такъв универсален самолет се оказва неприложим. Това е Русия.
Той обаче все още можеше да намери своето място, но отново като „нишова“машина за конкретна задача и условия и с много ограничения.
А в света летящите лодки бяха масово явление само докато не бяха построени достатъчен брой бетонни писти - и след това започна техният упадък.
Нека направим окончателно заключение.
Използването на "чисти" хидроплани в Русия редовно и масово е невъзможно: климатът пречи. В същото време десантните хидроплани могат да се използват по същия начин като самолетите с наземни колела, а понякога, когато има възможност и нужда, да кацат и излитат от водата. Когато летят от наземни летища (и повечето превози, дори военни, макар и граждански, изискват точно това), земноводните са значително по -ниски от конвенционалните самолети по отношение на ефективността
Като цяло хидросамолетите нямат предимства по отношение на лекотата на базиране пред нормалните самолети, тъй като поради климата полетите им от водата са сезонни и на повечето територии в Русия са практически безсмислени, а когато летят от наземни летища, конвенционалните самолети са по -ефективни.
Кога може да се наложи масовото изграждане на различни видове хидроплани за Русия? Само в случай на някои нереалистични събития, например, ако Русия завладее Океания в конвенционална война и ще е необходимо бързо да се транспортират войски между атолите. Или ако поради глобалното затопляне зимата изчезне в Русия и по някакво чудо се образуват много нови езера, сибирските реки ще станат много по -обилни и т.н. Тоест, сериозно казано, никога. Никога няма да завладеем Океания и никога няма да имаме тропически влажен климат, така че Русия никога няма да се нуждае от хидроплани в големи количества - климатът няма да им позволи да се използват нормално, налага твърде много ограничения върху тяхното базиране.
Живей с това сега.
Мит 2 за разбор на информация: Вертикалните / къси самолети за излитане и кацане са много подходящи за осигуряване на разпръснато базиране на бойни самолети
От време на време в Русия се появява информация за текущата изследователска работа за определяне на възможния външен вид на бъдещите руски самолети с кратко излитане и вертикално кацане. В същото време привържениците на проекта често посочват, че първо, за Русия, разполагаща с такива самолети, ще бъде много по-лесно да се сдобият с мащабни самолети на базата на превозвачи и самолетоносачи с по-опростена конструкция от обикновените пълни -закрит самолетоносач.
По отношение на самолетите, базирани на превозвачи, ще се ограничим до едно просто твърдение, че това просто не е вярно, но темата за „вертикални самолети“и леки самолетоносачи е твърде обемна и изисква отделно разглеждане.
Но разпръснатото и предполагаемо аеродромно базиране си струва да се разглоби.
Спецификата на "вертикалата" е, че по време на излитане този самолет използва не само хоризонтална тяга за ускорение, но и вертикална тяга, за да даде на самолета допълнително повдигане. Ефектът от този метод на излитане, разбира се, е: например AV-8B и F-35B се издигат от палубите на американски десантни кораби, имайки малко над 200 метра за ускорение. Вярно, с непълен боен товар.
При пълно бойно натоварване тези самолети са били използвани от британците и американците в Афганистан. Обикновено разстоянието на краткото излитане беше в рамките на 600-700 метра, понякога достигаше 800-900. В същото време, което е важно, всички полети на тези машини в истинска наземна война са се извършвали само от бетонирани летища, просто често от полуразрушени (оттук и ограничението за продължителността на излитането).
Но какво да кажем за съветския опит? Съветският опит имаше своята специфика: Як -38 беше използван във военни действия само веднъж - през 1980 г. по време на операция „Ромб“в Афганистан. Желаещите днес могат да намерят много информация за тези бойни мисии, но ние се интересуваме от факта, че вътрешните „вертикали“в сухопътната война също излитаха от летището, просто от стоманен сгъваем - това, между другото, беше си струва "Як", изгубен във войната - единствената ни "вертикална структура", която се разби в истинска война, а не на военна служба. Както знаете, по време на кацане струйният поток изби почвата под стоманените плочи на пистата и самолетът, заедно с покритието на летището, падна в получената дупка.
Англичаните, които масово използваха своите хариери във военновъздушните сили, също не летяха от земята - за всяка база на Хариер те имаха и все още трябва да оборудват полево летище с площадки за излитане и кацане, изработени от стоманени ленти и плочи. постелки за кацане на самолети . Такова летище, разбира се, е много по -просто и по -евтино от столичното, но въпросът е, че тези самолети не могат да летят редовно без покритие.
Ето как Harrier излита от такива рогозки:
Важно е да се разбере, че за полагане на рогозки на земята, първо трябва да извършите същата работа със земята, както и за неасфалтирана писта - изравнена и утъпкана на места. И едва след това поставете подовата настилка.
Всеки "Хариер" може да се откъсне от кратко бягане от "гола" земя. Но - веднъж. Тогава в този момент ще има ров, образуван от струя изпускателна струя, и ще е необходимо да се търси ново място за излитане. Вертикалната тяга на открито ще доведе до същото - образуването на дупка под самолета.
Ето как изглеждаше първото публично вертикално кацане на Harrier на необорудвано място - обърнете внимание на праха и това не е почва.
Ние заявяваме: STOL или „чист“самолет VTOL не може да бъде базиран извън летища. Те се нуждаят от специално покритие, за да излитат и кацат
В СССР имаше много опити за организиране на аеродромна база на "Якс". Всички те се провалиха. Вертикалните отработени газове, дори на обикновени летища, разрушиха асфалта, като го изтръгнаха от капака на летището на огромни парчета, а откритата земя не задържа изгорелите газове по никакъв начин.
В резултат на това СССР сякаш е намерил начин: сгъваема платформа на ремарке за кола, повдигната високо над земята, направи възможно сядането на нея и излитането от нея неограничен брой пъти. Неограничен на теория, на практика самолетът се нуждае от междулетна поддръжка, а понякога ремонтите на това място бяха изключително трудни.
Освен това тази съветска специфика в бъдеще ще бъде нещо само по себе си: старите „Якс“можеха не само да кацат вертикално, но и да излитат с пълен боен товар, макар и за много кратък боен радиус. Разследваните сега SCVVP няма да могат да направят същото като F-35B: ще е необходим поне кратък, но излитащ ход. Това означава, че плочите са временна стомана или траен бетон.
А какво да кажем за обикновените самолети? Обикновените самолети не се нуждаят от подови настилки. Нека да дадем прост пример: Су-25 с броя на оръжията на борда, съпоставим с този, с който Хариерът лети от 600-метрова бетонна писта, може да излети от земята! Просто от трамбованата земя, от обикновено полево летище, не много по -различно от тези, които бяха норма по време на Великата отечествена война. И от същите "около 600" метра!
Както можете да видите от видеото, под паркинга на Су-25 все още се прави някакъв вид настилка, но това не може да се сравни с това, което е необходимо за излитането на SCVVP, а освен това беше възможно да се направи без него.
И ето кацане на участък от пътя на вече пълноценен изтребител, несравним по своите летателни характеристики със SCVVP.
И ако полетът от неусилен обикновен асфалт с вертикална тяга е изпълнен с разрушаване на повърхността, тогава нормалните бойци спокойно сядат на участъци от пътя и излитат от тях. "Вертикалът" може да направи това само почти без използването на повдигащи двигатели, което напълно лишава идеята от нейния смисъл.
Нека обобщим.
Самолети с вертикално или късо излитане и вертикално кацане нямат никакви предимства пред конвенционалните бойни самолети с хоризонтално излитане и кацане в разпръснато или извън летище разгръщане. Причината: конвенционалните самолети могат да излитат от неасфалтирани писти или пътни участъци, докато SCVVP се нуждае от специално оборудване или пълноценна бетонна писта, макар и кратка
В този случай бойното натоварване на самолет, излитащ от земята по нормална схема, ще бъде почти същото или точно същото като това на „вертикала“върху бетон, който се движи за кратко излитане. По този начин базовите изисквания за конвенционалните самолети са по -ниски и те имат по -малко ограничения.
Защо са необходими такива самолети? Без да навлизаме в темата твърде дълбоко, нека кажем накратко: за морска война, и то в нейната много специфична форма. SCVVP - военноморско оръжие и високо специализирано, неспособно да замени нормални самолети дори на палубите на самолети, превозващи кораби, но способни да ги допълват, ако страната разполага с много пари. Това обаче е тема за отделна статия.
Анализ на мит 3: базовите възможности на екранопланите надминават възможностите на конвенционалните самолети
В случая на екранопланове имаме най -строгите ограничения: те са обект на същите ограничаващи фактори, които засягат летящите лодки. Но има предупреждения.
Първо, има информация, че отворените данни за масите и натоварванията на СМ са неправилни, тъй като тялото му се твърди, че е основно от стомана, за да се осигури необходимата здравина и поради факта, че конструкторското бюро на Алексеев не е било в състояние да получи алуминий.
В този случай същата слана няма да бъде опасна за излитане и кацане на такъв апарат, но тогава възниква въпросът за неговата значимост по отношение на товароносимостта. Ако данните за масовото използване на стомана в конструкцията на корпуса са верни, тогава КМ едва ли би могла да вдигне повече от 100-120 тона полезен товар, което не е достатъчно за апарат от 544 тона и огромен разход на гориво, за да се постави меко казано
От друга страна, по време на изграждането на бъдещи екранопланове, има техническа възможност да се гарантира, поради налягането на въздуха под тялото, отделянето му от повърхността и излизането към екрана с ниска скорост и ускорение вече на екрана. Това прави екраноплана още по -неефективен по отношение на разхода на гориво, но тъй като подкрепата на екранопланите сред хората е явно религиозна по природа, никой не се интересува от икономиката в тези среди, но адептите на конструкцията на екраноплан използват тази функция на екраноплана излитане като доказателство за неговата универсалност.
Същността на тезата е следната: за хидроплан ледът е проблем, но за екраноплан не е, той първо ще излети над леда, а след това ще набере скорост
Всъщност, разбира се, това не е така. Всеки, който си представя какво е студено море, си спомня споменатото по -горе ледено буца. Торос е границата на сблъсъка на големи маси лед, върху който се образуват обширни и нестабилни издигания на ледени блокове, понякога до големи височини. Понякога хамът може да бъде покрит със сняг, той няма да се вижда отдалеч, дори снегът може да скрие разликата във височината. Освен това снегът в Арктика отразява почти цялата слънчева светлина и при ясно време е много сляп - до увреждане на зрението. В резултат на това екранопланът, ускоряващ се върху екрана при малки нередности, просто ще се разбие в булото. Той няма да бъде напълно унищожен след това, но едва ли може да се счита за нормален режим на полет.
В случай на търкаляне в открита вода, екранопланът може лесно да закачи върха на крилото към плаваща ледена кора, която в студени ширини е пълна в открита вода и те често почти не се издигат над нея и не се виждат отдалеч.
Може да се констатира, че при базирането на екраноплан са предмет на същите ограничения като на хидроплан, въпреки че понякога той действително може да излети при условия, при които хидропланът вече няма да лети, но тази разлика е на нивото на статистическа грешка.
Екраноплановете обаче имат още един специфичен проблем: всеки екраноплан, способен да понесе повече или по -малко значителен товар, е огромен и тежък. Например „Орльонок“, който можеше да вдигне същия товар като Ми-26, имаше максимално излитащо тегло, което беше повече от два пъти това на Ми-26.
Едно от решенията, позволяващи по някакъв начин да се подобри ефективността на теглото на екраноплана, е отхвърлянето на шасито, което имаше „Орльонок“. Тогава полезният товар наистина ще нарасне. Например, Лун нямаше колесници и носеше шест тежки ракети.
Но тогава възниква въпросът да се извади екранопланът от водата и да се издърпа до паркинга за сушене и ремонт, ако е необходимо. За самолет от 50 или 60 тона можете да измислите прикачен приспособление за кацане, което ще бъде прикрепено от водолази и след това с мощни лебедки го издърпайте от водата до паркинга.
Но какво да правим с 400-тонен екраноплан без колесник? Отговорът, уви, е един: имаме нужда от плаващ док.
По този начин към тези четири точки, ограничаващи използването на хидросамолети (които сами по себе си не обезсмислят хидропланите -амфибии, но превръщат десантните самолети в „нишов“самолет), се добавя още едно ограничение за базирането: необходим е плаващ док, без него способността за базиране ще бъде само временна. Или ще трябва да се примирите с ниското тегло възвръщаемостта не е по -добра от тази на „Орел“. Не е лошо ниво на гъвкавост!
Излишно е да се казва, че те не могат да летят нормално над земята, поне по същия начин като хидропланите. И разликите във височината между обикновените ледници, айсберги, бърз лед и т.н. в северните ширини полетите им над морето са фундаментално невъзможни, но това вече не важи за основни въпроси.
Ние правим извод: ограниченията при базирането на екраноплани са не по -малко от еднакви за летящи лодки и плаващи самолети, а за екраноплани без шаси с колела е необходим и плаващ док. По този начин най -строгите ограничения са наложени върху базирането на екраноплани от самата природа в Русия, така че те да станат практически неприложими.
Анализ на мит 4: самолети с хоризонтално излитане и кацане и колесни колесници, а не земноводни, са най-„проблемният“клас самолети от гледна точка на базирането, изискващи най-скъпата инфраструктура, особено за големи многомоторни самолети
Нека да подходим към проблема веднага от края: не е така. Обратното е вярно. Всеки, който е видял летището, може да си представи колко голяма и сложна инфраструктура е необходима за базирането на самолети. Но това е за постоянно базиране, ремонти, дългосрочно съхранение, почивка и храна за пътниците и т.н. А за временно разпръскване или временно ползване далеч от населените места?
И там - не. Конвенционалните наземни самолети с колела са един от най-непретенциозните видове въздушен транспорт. Самолетите могат да се базират на неасфалтирани летища, където изобщо няма асфалт, а това важи и за тежките самолети. За да се подготвят за излитане, самолетите се нуждаят от няколко специални превозни средства и цистерна с гориво. През зимата те могат да кацат на ледени летища, като същевременно гарантират, че временните писти са свободни от чужди и опасни обекти, е много по -лесно, отколкото на вода.
Нормалните самолети не се нуждаят от стоманени плочи, като "вертикали". Климатът не е толкова важен за тях, колкото за хидросамолетите или екранопланите.
Всичко, от което се нуждае самолетът, е пълна ивица пръст или сняг или участък от път. И това е всичко.
Вижте примери.
Пример 1. ВВС на Гватемала изпреварват бизнес самолет Hawker-Siddley 125, който е отблъснат от наркомафията. Както можете да видите, само една поляна в гората се използва като писта, всъщност обикновен горски път.
За да бъдем честни, да кажем: SCVVP също ще излети оттук, но ще оре ивицата много сериозно, тоест "летището" ще бъде за еднократна употреба. И така, докато няма дъжд, можете да летите редовно до и от него.
Наистина няма нищо особено в такива полети.
Хората са все още живи от епохата, когато всеки нормален пилот на самолет, дори и голям многомоторен двигател, като например TB-3, трябваше да може да намери поляна, подходяща за кацане от въздуха. Но тогава самолетът запази универсалните си качества.
Известно ни е от историята, че изтребители Ла-11, бомбардировачи Ту-4 и транспортни самолети Ил-14 и Ан-12 са летели от летища на плаващи ледени блокове в Северния ледовит океан. Ту-16 успешно кацна на такъв лед, но поради грешка по време на излитане той се закачи на друг самолет, но тази катастрофа не беше предвидено. И веднъж гигантски Ту-95 успешно кацнаха на такова летище. И те успешно излетяха.
Американците поставиха четиримоторния "Херкулес" на кораба и след това, без никакви катапулти и ускорители, го разбраха във въздуха. Излишно е да се говори за кацане на ледени летища в Антарктида.
Пример 2. Полети на двумоторен самолет L-410 от магистралата в Конго. Самолет при такива условия обикновено превозва до 2,5 тона товар.
Още от същия път, но малко по -различен участък.
Както можете да видите, самолетът буквално в автомобилен режим се движи по извит и неравен път, докато слезе от земята. Разбира се, това не е голям самолет. А кои са големите? Ето какво.
И така:
На лед в Антарктида:
Разбира се, има кацания на предварително подготвени неасфалтирани летища, но няма никакви стоманени плочи, сглобяеми писти, необходими за "вертикал" и не се нуждаят от езера без лед наблизо, както за хидроплани. Просто изравнете и уплътнете земята или леда, оборудвайте бензиностанция, окопи или вагони за персонал, мобилна контролна кула и това е всичко.
Но има и други примери.
През 1980 г. в Иран, по време на неуспешната операция „Орлов нокът“като цяло, американските С-130 кацнаха в пустинята. Преди това агент на ЦРУ е взел самостоятелно проби от почвата от това място, за да определи дали пясъкът ще издържи теглото на Херкулес. И въпреки че операцията се провали, самолетите кацнаха и излетяха.
По -долу е видеото: "Херкулес" седи на място в пустинята. Явно някога е бил изравнен, но съдейки по покритието - отдавна.
И ето кацане на земята на огромен и тежък С-17 и излитане оттам:
Могат ли тежките пътнически самолети да направят това? Мога:
Толкова за привързаността ви към летищата, нали? Вторият епизод във видеото, между другото, отговаря на всички въпроси за бомбардираната от врага писта.
Също така си струва да се отбележи, че всички показани самолети не са самолети, които СА СПЕЦИАЛНО проектирани за редовни излитания и кацания навсякъде (а има и такива примери, например легендарния DHC-4 Caribou на запад).
В модернизирана форма, с турбовитлови двигатели и съвременна електроника, тази машина се произвежда до 1974 г. и дори сега продължава да бъде актуална по отношение на своите характеристики.
И, разбира се, помним абсолютния шампион в базирането навсякъде - това е нашият Ан -2.
Какво може да се сравни с нормален самолет по отношение на гъвкавостта по отношение на базирането? Само земноводно с кацане, което през лятото може да кацне на езеро или в спокоен залив, затворен от буря, а през останалото време - на същото място като колесен самолет. Но земноводното не е в състояние да осигури същите експлоатационни характеристики и същото трайно шаси като конвенционалния самолет не винаги е възможно поради изискването да се осигури добро връщане на теглото с корпус с наднормено тегло. Земноводни с многоколесно шаси, което ви позволява да седнете на мека почва и да не се заравяте в нея, не. По този начин тяхното превъзходство над конвенционалните самолети по отношение на географската ширина на наличните базисни условия не е очевидно - поне това ще се прояви много рядко, когато има открита вода, но няма плоско парче земя. И единственият клас самолети, за които е гарантирано, че ще надминат нормалните самолети по отношение на наличните бази, са хеликоптери. И това е факт.
Единствените самолети, които наистина са свързани с бетонни писти, са тежки превозни средства като Ту-160, Ту-95, Ту-142, президентският Ил-96 и подобни гиганти. Но в крайна сметка имаме много конкретни писти.
Крайният извод е, че обикновените самолети с хоризонтално излитане и кацане са най-универсалните самолети по отношение на възможните базисни условия след хеликоптери. Освен хеликоптери, нищо не може да се сравни с тях в универсалността. И ако хидросамолетите (земноводни) в тесни и редки условия все още могат да бъдат полезни дори на фона на нормални самолети, то всичко останало (SCVVP, летящи лодки, плаващи хидроплани) са просто високо специализирани самолети, приложими веднъж и някъде там, където се намираме не и никога няма да бъде. А фактът, че тази летяща екзотика е „по-универсална“от самолетите с хоризонтално излитане и кацане, са само митове
Това са реалностите.
