Работейки в конструкторското бюро на А. Н. Туполев (AGOS), което тогава беше част от структурата на ЦАГИ, и в завод № 156, първо като инженер -конструктор, след това като началник на бригада, Павел Осипович Сухой стана заместник -главен конструктор. И първият проект, по който работи на новата си позиция, е самолетът АНТ-25. Този самолет е разработен с перспективата за военна версия на DB-1, който е едномоторен бомбардировач на далечни разстояния. Трябва да кажа много необичайна схема за бомбардировач на далечни разстояния. През 1939 г., ставайки главен дизайнер на собственото си бюро за проектиране, P. O. Сухой получава Резолюция на Комитета по отбрана, озаглавена „За създаването на нов прототип на изтребител през 1939-40 г.“. Това постановление изисква проектирането и изграждането на едноместен оръдиен изтребител. Така самолетът, по-късно наречен Су-1, се превръща в първия проект на новото конструкторско бюро и P. O. Сухой като главен дизайнер. Основната разлика между Су-1 и изтребителите, създадени по това време в други конструкторски бюра, е електроцентралата като част от двигателя и турбокомпресора. Турбокомпресорът направи възможно увеличаването на мощността и височината на двигателя, като по този начин подобри летателните характеристики.
Естествено е човек да си спомни събитията, които му се случват за първи път в живота. Първа любов, първи проект, първи стъпки на нова позиция и т.н. Често споменът за тези събития оставя дълбок отпечатък в съзнанието и влияе върху по -нататъшния ход на мисълта и възгледите. Изглежда, че нещо се случва с P. O. Сухой, тъй като именно той инициира разработването през 1942 г. на проект за бомбардировач с голям обсег с един двигател, оборудван с турбокомпресор.
В средата на 1942 г. екипът на конструкторското бюро на завод № 289 започва предварителното проектиране на далечен нощен бомбардировач с двигател АМ-37. Работата приключи през септември. При проектирането на DB-AM-37 дизайнерите си поставиха задачата да създадат икономичен, лесен за производство бомбардировач на далечни разстояния с летателни характеристики, близки до тези на самолета TB-7 (Pe-8). Според дизайнерите, когато сравняват тези два самолета, самолетът DB-AM-37 е имал явно предимство, тъй като „за прехвърляне на един и същ товар при равни скорости на равни разстояния, самолетът DB ще изисква 4 пъти по-малко двигатели и гориво и 2 -2, 5 пъти по -малко членове на екипажа. Освен това за производството на самолет с DB в завода ще са необходими 15-20 пъти по-малко дюралуминий и 4-5 пъти по-ниска интензивност на труда …"
Според предварителния проект самолетът DB-AM-37 е едномоторен триместен конзолен среднокрил с единична перка опашка и прибиращ се колесник.
Фюзелажът беше технологично разделен на две части: кокпита и навигатора и основната част на фюзелажа:
- кабината на пилота и навигатора е направена изцяло от бронирана стомана с дебелина 1,5 мм и е прикрепена към основната част на фюзелажа с помощта на челни съединения;
- основната част на фюзелажа беше монококова дървена конструкция. Отпред, отгоре, имаше кула UTK-1. В долната част, под крилото, има бомбоотсек. Над бомбеното отделение имаше заварен стоманен резервоар за бензин. В задната част на фюзелажа се намираше стрелецът, който контролираше инсталацията на люка, а също и различно оборудване.
Крило - двулинейно, трапецовидно, - в плана се състои от две подвижни конзоли, скачени с възлите на фюзелажа. Преден рамен тип кутия с рафтове от брезов фурнир и стени от шперплат. Заден страничен елемент с рафтове от бор и стени от шперплат. Ребра - дървена конструкция, с изключение на страничното и второто ребро (в зоната за закрепване на шасито). Обшивка от шперплат. В пръста на крилото и между лостовете имаше резервоари за газ (по два във всяка конзола) от заварена конструкция от бронирана стомана, с дебелина 1,5 мм. Резервоарът за пръстите на краката и долният панел на резервоара между лонжероните бяха включени в схемата за захранване на крилото. Механизацията на крилата включваше елерони и кацалки тип Шренк. Рамката на елероните и капаците за кацане са изработени от дюралуминий. Елероните са покрити с бельо. В десния елерон имаше тапицерия.
Опашката се състои от кил и стабилизатор от дървена конструкция с обвивка от шперплат. Рамките на кормилото са изработени от дюралуминий с ленена обвивка. Воланите имаха тегло и аеродинамична компенсация и бяха оборудвани с тапицерии. Максималното използване на дърво и платно предполага, че самолетът не е проектиран за далечното бъдеще, а за масово производство по време на войната.
Шасито е триколесно с опашно колело. Основните опори бяха прибрани надолу по течението в специални обтекатели на крилото, а колелата се завъртяха на 90 ° в нишите на крилото. Опората на опашката с колелото беше прибрана във фюзелажа. Почистването и освобождаването на колесника и капаците за кацане се извършва с помощта на хидравличната система. Източникът на налягане е хидравлична помпа с електрическо задвижване.
Системата за управление на самолета е от твърд тип.
Буталният двигател с течно охлаждане AM-37 (1400 к. Двигателят беше затворен с капак, долните клапи на който служеха като бронирани плочи с дебелина 1,5 мм.
Стрелково оръжие - горната кула UTK -1 с картечница от 12, 7 мм и 200 патрона се обслужва от навигатора. Монтажът на люка с 12,7 мм картечница и 200 патрона се обслужва от стрелец.
Бомбени оръжия бяха поставени в бомбеното отделение. Нормално натоварване с бомба - 1000 кг, при презареждане - 2000 кг.
Екипажът се състоеше от трима души: пилот, навигатор-стрелец-радист, стрелец.
Бронята на екипажа, двигателят, маслените, водните радиатори и резервоарите за газ осигуряват защита срещу фрагменти от зенитни снаряди. Освен това, за да предпазят тила от оръжия с голям калибър, пилотът и навигаторът имаха бронирани плочи с дебелина 15 мм, а стрелецът на люковия монтаж имаше бронирани плочи с дебелина 15 мм.
Проектът на далечния нощен бомбардировач DB с АМ-37 беше разгледан в Изследователския институт на ВВС на КА. В заключението, одобрено от главния инженер на ВВС на 21 октомври 1942 г., е отбелязано, че представеният проект на проект: „… не може да бъде одобрен по следните причини:
1. Едномоторна схема на самолет с дълъг обсег е нецелесъобразна по отношение на надеждността и безопасността на полета.
2. Авторът на проекта възнамерява да инсталира двигателя на AM-37 в самолета. Двигателят е преустановен, не е тестван в широко приложение и има редица значителни дефекти.
3. Свойствата за излитане на самолета (особено нощния) са незадоволителни. (Излитането е 1030 m в нормалната версия).
4. Местоположението и броят на екипажа няма да осигурят нормалното изпълнение на бойната мисия:
а) за един пилот е физически трудно да лети през нощта в продължение на 10 часа на височина 6000-8000 m;
б) навигаторът няма да може да изпълнява задълженията на навигатор, бомбардировач и радист, особено след като неговите работни места се намират в различни каюти."
Освен това в заключението по предварителния проект на DB-AM-37 бяха включени забележките на консултанта от Изследователския институт на ВВС на космическия кораб генерал-майор IAS V. S. Пъшнова:
„Желанието да се построи бомбардировач с висока производителност, т.е. добрият баланс между теглото на бомбата и разхода на гориво е похвален. Не бива обаче да се увличате много по този въпрос. Подобряването на производителността идва с цената на много проектни работи и добър дизайн.
Обещанието за четворна производителност е неоспоримо.
Първо, едва ли е препоръчително да се направи едномоторен бомбардировач на дълги разстояния. Тук не става дума само за надеждност, но и за възможността за поставяне на специално оборудване. Самолетът има необичайно настаняване на екипажа. Обстрелът на навигатора е силно ограничен от крилото.
Основният въпрос е за полетното тегло. Нощният старт е труден и не трябва да се извършва с изключително голямо тегло. Нормалното полетно тегло на този самолет едва ли може да бъде повече от 8000 - 8500 кг. Необходимият размер на летището трябва да бъде приблизително 2 пъти по-дълъг от излитането, т.е. над 2 км. Дизайнерът трябва да бъде поканен да работи повече по проекта."
В края на октомври P. O. Сухой изпрати до Изследователския институт на ВВС на космическия кораб „Допълнение към проекта за проект на нощен бомбардировач на далечни разстояния с АМ-37“.
В него се отбелязва: „Предварителният проект, представен по-рано за разглеждане, беше преразгледан от гледна точка на замяната на AM-37 с M-82FNV. Замяната имаше малък ефект върху общото оформление на самолета, опростява VMG и дизайна на крилото поради липсата на воден радиатор, който преди това беше разположен в крилото, с M-82. При преминаване към M-82 се планира инсталирането на два TK-3 …
Данните за размерите, полезният товар, дизайнът и използваните материали (дърво) остават същите като при версията с двигателя AM-37. Характеристиките на теглото се променят незначително …"
Очевидно, след като е получил становище по проекта на ДБ с АМ-37, главният проектант, въз основа на забележките и предложенията, отбелязани в него, е решил да преработи проекта на проекта и в няколко версии. До средата на декември 1942 г. работата приключва по чернови проекти: едномоторен четириместен нощен бомбардировач за дълги разстояния DB-M82F с 2TK-3 и двумоторен четириместен бомбардировач за далечни разстояния DB-2M82F с TC. Във фабричния доклад за 1942 г. се отбелязва, че тези проекти не са представени за разглеждане в Изследователския институт на ВВС на космическия кораб.
Като цяло проектът не изглежда толкова абсурден, колкото изглежда. Самият Сухой избра Pe-8 за сравнение и ориентир. Но като аналог би било необходимо да се избере DB-3F както по отношение на характеристиките, така и по отношение на опита при употреба. Повечето от задачите, изпълнявани от DB-3F по време на войната, не изискват полети до максималния обхват. Притежавайки един пилот, бомбардировачът успешно се използва за удари по вражески тилови линии на дълбочина 500-1000 км. Именно за „работата“по оперативните тилови зони бомбардировачът „Сухой“можеше напълно да се реализира. Доказателство за това е успешното използване на американския Grumman TBF (TBM) Avenger и Douglas A-1 Skyraider, чиито характеристики бяха още по-ниски. Чрез намаляване на обхвата на полета беше възможно да се увеличи бойното натоварване и да се подобри резервацията на двигателя. Резултатът би бил добър едномоторен торпеден бомбардировач за работа на оперативно-тактическа дълбочина. Въпреки че във всеки случай пускането на серия от нови самолети през военните години беше невъзможно.
