В края на 30 -те години в някои страни с развита авиационна индустрия се работи по създаването на ракетни двигатели за самолети. Германия и СССР бяха считани за безспорни лидери в тази област. И ако в Съветския съюз работата в тази посока не е довела до нищо повече от създаването на експериментални образци, то в Германия е създаден прехващача на ракети Me.163 Komet, който е бил използван в битки на последния етап от Втората световна война.
Самолетът направи първия си полет на 1 септември 1941 г. Но германският реактивен изтребител-прехващач с ракетен двигател с течно гориво направи първия си боен излет едва на 14 май 1944 г. Въпреки много скромните успехи във въздушния бой и големия брой проблеми и недостатъци, Messerschmitt Me.163 Komet беше уникален самолет, оставил ярка следа в историята на авиацията. Това беше единственият безхвост самолет с течно гориво, задвижван от ракети, участвал във въздушен бой. След излитането самолетът изпусна количката на шасито с колела, той беше принуден да кацне на прибираща се ски. Малък резерв гориво не позволи на самолета да направи повторен подход към целта.
Освен това самолетът имаше и други характеристики. Например, много тясна специализация: дневен прехващач за борба със съюзнически бомбардировачи, който се отличаваше с рекордна за времето си скорост (около 950 км / ч) и скорост на изкачване. Отделно може да се отбележи, че обозначението Me.163 беше присвоено на самолета абсолютно незаслужено, тъй като творческият принос към проекта на Уили Месершмит и неговата компания беше много малък, според системата, приета в Германия, изтребителят трябваше да получи името на главния дизайнер, който беше професор Александър Липиш.
Основните недостатъци на "Kometa" бяха краткото време на работа на двигателя, както и трудностите при регулиране на скоростта на полета. Гориво беше достатъчно за максимум 8 минути полет (самолетът беше насочен към целта от земята) - освен това, за да атакува съюзническите тежки бомбардировачи, самолетът трябваше да се издигне на голяма височина. Например, той спечели 12 000 метра за 3,5 минути. Опитните пилоти се опитаха да регулират скоростта на приближаване на самолета с цел чрез изключване и включване на двигателя, в комбинация с изпълнение на пързалки и пързалки. Подобни манипулации, изискващи от тях усъвършенствана пилотна техника, бяха много трудни и следователно опасни за изпълнение. След като атакува целта, самолетът трябваше внимателно да се плъзне до най -близкото летище, надявайки се, че безпомощността му няма да бъде открита от противника.
Двукамерен двигател може значително да подобри маневреността и продължителността на полета на изтребителя-прехващач. Стартовата камера работеше по време на излитане и изкачване, а круизната по време на круизния полет. В този случай полетът с помощта на поддържащата камера трябваше да се осъществи с по -ниска скорост, което би подобрило условията за прицелване и стрелба. До края на Втората световна война изтребители-прехващачи с двукамерни двигатели не постъпват на въоръжение. Следователно бойният потенциал на самолета остава изключително ограничен.
В реални бойни условия изтребителите Me.163 напълно се провалят. Десетки германски пилоти бяха принудени да овладеят новите технологии и да изпълняват бойни мисии на самолети, които бяха „сурови“и опасни при пилотиране, често губейки живота си. Със стотици изстреляни изтребители Me.163 (според различни оценки, повече от 350 самолета можеха да бъдат събрани), те свалиха, според различни източници, от 9 до 16 съюзнически бомбардировача, като загубиха поне 6 самолета от Действия само на вражески изтребители, още поне 4 са свалени на борда на артилеристите на бомбардировачи. След края на Втората световна война част от самолетите Me.163 попаднаха в ръцете на съюзниците - СССР, САЩ и Великобритания, чиито експерти направиха собствено мнение за колата.
Ме.163 Комет в СССР
СССР, заедно със САЩ и Великобритания, след поражението на нацистка Германия през Втората световна война, стана собственик на няколко експлоатационни „комети“, включително 2-3 доста редки двуместни самолета. Първоначално беше планирано да се тестват трофеите в полет с работещ двигател, но не беше възможно да се намери необходимото количество гориво, така че самолетът беше тестван в "немоторизирана" версия. Проучванията на самолета са извършени веднага след войната. Подобно на западните съюзници в Съветския съюз, те изучаваха поведението на безхвост самолет във въздуха, както и при кацане на пързалка с различни скорости.
Изследването е проведено под ръководството на инженер Игор Пашковски, Марк Галай е пилот -изпитател. Като влекач за Me.163 е използван бомбардировачът Ту-2, който обикновено се пилотира от Игор Шелест. Пилотите А. А. Ефимов също извършват полети на "Кометата". и Я. И. Берников (Герой на Съветския съюз, спечелил 16 въздушни победи). В същото време на друго летище немският изтребител -прехващач прелетя над В. Е. Голофастов, който направи общо 17 полета. И тук бомбардировачът Ту-2, пилотиран от Игор Пискунов, беше използван като влекач.
По време на един от тестовите полети механизмът за изхвърляне на колесната талига се повреди. Голофастов реши да набере надморска височина и след това да пусне каруцата на изхода от гмуркането. Но по време на изкачването въжето за теглене се заплита около количката и „Кометата“се обръща с главата надолу. В резултат на това пилотът успя да изравни самолета, но след минута изтребителят се обърна отново. Тогава той реши да повтори маневрата и скоро успя да изхвърли теглещия кабел, а след това, на изхода от стръмното гмуркане, вече количката с колелата. Тъй като съветските конструктори на самолети се интересуваха най -много от аеродинамиката на без опашен самолет, Me.163 под контрола на Gallai обикновено летеше покрит с хартиени ленти, които показваха разпределението на въздушните потоци по повърхността на самолета. Също така се практикува поведението на самолета при гмуркане под различни ъгли на атака, когато лети с максимална скорост. Проведено е изследване на поведението на "Кометата" при различни измествания на центъра на тежестта.
По време на тестовете беше установено, че изместването на центъра на тежестта дори с 2-3% води до рязко срутване на самолета върху носа, което може да бъде компенсирано само чрез издърпване на дръжката към вас до точката на повреда. Освен това тази функция се проявява едва след като теглещият кабел е изпуснат. Тъй като пилотът не можеше да управлява писалката, беше невъзможно да кацне самолета. Галай обаче пое риска. На надморска височина от 50 метра той леко освободи контролната пръчка и свали самолета. Кацането се осъществи в много тежък режим поради високата скорост на докосване на повърхността. В резултат на трудно кацане бегачът за кацане беше откъснат, самолетът беше хвърлен нагоре и падна върху фюзелажа. Още в момента на първото ударение на земята пилотът е хвърлен в седалката, след което удря главата си в сенника на пилотската кабина, губейки съзнание. Механикът Жарков, който пръв изтича до мястото за кацане, го извади от самолета, разбил се при кацане. Така беше установено, че самолетите без опашки имат изключително малка граница на надлъжна стабилност.
Тъй като на летището имаше още един изтребител от този тип, подходящ за полет, а пилотът -изпитател избяга с леко сътресение и контузия на гръбначния стълб, беше решено да се възобновят полетите след 3 седмици. За съжаление, точният брой полети, извършени в СССР на "Кометите", е неизвестен. Но според спомените на пилоти -изпитатели, самолетът се е издигал във въздуха много пъти. Тези полети позволиха разработването на тактика за кацане на реактивни самолети с изключен двигател, което по -късно спаси живота на много пилоти.
Me.163 Комет в САЩ
Още преди края на Втората световна война в Европа разузнаването на USAAF формира специален отдел, който се занимаваше със събирането на информация за всички германски самолети. Откритите германски самолети трябваше да бъдат тествани в САЩ. На 22 април 1945 г. в отдела са включени няколко пилоти и техници, чиято задача е да събират директно заловени самолети, различно оборудване и документация.
Две групи са участвали в операцията за събиране на разузнавателна информация и самолети. Първият беше ръководен от полковник Харолд Е. Уотсън. Неговата група е пряко ангажирана с търсенето и събирането на самолети. Друга група провежда разпити на немски пилоти, инженери и конструктори, а също така събира техническа документация за германски самолети. И двете групи се състоят от общо около 50 души. В същото време, още през 1944 г., е съставен списък с германски самолети, които трябва да бъдат тествани на първо място. Естествено, този списък включваше и изтребител-прехващач Me.163.
В резултат на това пет „комети“, заедно с допълнително оборудване, бяха доставени на полевата база Райт (днес това е военновъздушната база Райт-Патерсън). Кометите пристигнаха тук в края на август 1945 г. и получиха обозначението FE (чуждестранна оценка) 495, 500, 501, 502, 503. При изучаването на самолета американците използваха информация, получена от професор Липиш, както и от капитан Рудолф Опиц, които са участвали в тестовете. С течение на времето той беше заменен от друг известен пилот на Луфтвафе, Фогел, който можеше да се обясни на английски.
Изтребителите FE 502 и 503 бяха в лошо техническо състояние, затова бяха разглобени, за да се проучи вътрешната структура. А две машини FE 495 и 500, които имат най -добра безопасност, бяха доставени във Фрийманфийлд (Индиана), където бяха планирани полетни тестове. Първият самолет FE 500 е готов за полет през октомври 1945 г., но те са отложени за март 1946 г. Паузата се дължи на инсталирането на крилата от FE 495 на самолета, тъй като те бяха в най -добро състояние. Преди това американците отново разпитаха Липиш и Фогел. Германците потвърдиха, че въпреки извършения ремонт, кормилата на изтребителя не са регулирани и кожата на планера е износена. Следователно по време на планираните въздушни тестове няма да е възможно да се ускори Me.163 до максимални скорости. Други компоненти на изтребителя, например системата за освобождаване и прибиране на десантния бегач, също не работят надеждно.
В резултат на това бяха необходими още няколко дни, преди всички грешки да бъдат отстранени. Готовият за излитане трофей беше обозначен като Т-2-500. Също така американците успяха да получат 1,5 тона гориво за него. Следователно плановете им включват полети с включен двигател, въпреки че първите тестове се планираха да се извършат на теглене, както в СССР. Тестовете трябваше да се проведат на 3 етапа: летене на теглене, което ще покаже стабилността на без опашния самолет; включване на двигателя, който вече е в полет, след като набере височина на теглене; последната част включва стартиране от земята с работещ двигател.
Първият полет е на 4 май 1946 г. Като влекач е използван бомбардировач B-29 Superfortress. В началото въжето за теглене случайно се откачи и изтребителят -прехващач направи аварийно кацане, докато пилотът успя да кацне колата без сериозни повреди. Проблеми бяха отбелязани само с механизма за освобождаване на хидравличния бегач, което предизвика забавяне при изпитването. В бъдеще бяха извършени няколко полета на "Кометите", включително в режим на планер на височина до 10 000 метра. След като достигна тази височина, пилотът -изпитател внимателно насочи самолета към земята и кацна колата. Тъй като полетите без задвижване не показват нищо стойностно, полетите с включен двигател в САЩ най-вероятно никога не са се осъществявали.
Me.163 Комет във Великобритания
През юни 1945 г. специална комисия напуска Великобритания за победена нацистка Германия, за да търси всичко, което може да бъде полезно в областта на самолетостроенето - самолети, оборудване, документация. Екипът от британски специалисти беше ръководен от сър Рой Федън, който беше един от най -изявените британски инженери в областта на машиностроенето. В същото време някои от интересните за британците обекти попаднаха в съветската окупационна зона, а някои в американската. В тази връзка истинският късмет за тях беше, че се докопаха до 14 напълно боеспособни изтребители-прехващачи Me.163 и от 12 до 15 разглобени самолета (по германски данни), разположени във въздушната база Хусум. В същото време самите британци са преброили 24 бойци, без да броят Me.262, Ar.234 и He.162, които са наследили.
Във Великобритания тестовите полети на пленените изтребители-прехващачи Me.163 започват през същата 1945 г. и продължават до ноември 1947 г. Тестовите полети бяха извършени от авиобази Уисли и Уитертинг, тъй като тук беше възможно да се кацне върху непоасфалтирана тревна ивица. Германските техници увериха британците, че около 80% от всички инциденти по Me.163 са се случили на етапа на излитане или кацане, а около 15% от случаите са причинени от пожари във въздуха. И само 5% от бойците са загубени по бойни причини. След като се запознаха с такава мрачна статистика, британците решиха да тестват Me.163 като планер, без двигател и гориво, докато теглото на самолета беше намалено повече от 2 пъти. Те използваха изтребителя Spitfire Mk. IX като теглещо превозно средство.
Аз.163 на изложбата в Хайд Парк, септември 1945 г.
Според британските пилоти поведението на изтребителя във въздуха на практика не се различава от самолетите по обичайната схема, неговото управление остава дори при скорости на полет над 700 км / ч. За да се открият обещаващите конфигурации на крилото, изтребител -прехващач беше засаден с висока скорост - до 250 км / ч. Тестването на самолета в Обединеното кралство премина доста добре, с изключение на действителните кацания, които често бяха много трудни. Ударите и ударите по време на кацане пряко повлияха на пилота - дори в Луфтвафе това струваше на някои особено нещастни пилоти фрактура на гръбначния стълб. В резултат на това на 15 ноември 1947 г. плъзгачът за кацане на изтребителя Ме.163 беше сериозно повреден, амортисьорът на който проби пода на пилотската кабина, след този инцидент тестовете на изтребителя бяха ограничени.
Сред малкото британски пилоти, управляващи изтребителя Me.163, беше Ерик Браун, легенда в Кралските военновъздушни сили. По време на кариерата си той е управлявал 487 типа самолети - повече от всеки в историята на авиацията, според warspot.ru. След края на Втората световна война Браун става командир на група пилоти, които тестват заловени германски самолети. В същото време Ерик Браун пилотира „пълноценен“изтребител-прехващач, с двигател.
Аз.163 на изложбата в Хайд Парк, септември 1945 г.
Първият му полет е на 10 юни 1945 г. Според Ерик Браун, изтребителят Me.163 беше удоволствие да лети поради уникалните си възможности - прехващачът буквално „скочи“напред. По отношение на скоростта на изкачване, той надминава много първокласни изтребители с бутала от онези години с повече от 5 пъти - 16 000 фута (около 4900 метра) в минута срещу 3000 фута (около 900 метра), съответно. В същото време ревът на работещ ракетен двигател беше като рева на влак, който се втурва с пълна скорост. Но в същото време самолетът беше изключително ненадежден, което се потвърди от експлоатацията му в Германия и съотношението на въздушните победи към небоевите загуби.
Въпреки че пътеката на Me.163 в историята на авиацията беше ярка, това беше задънен път на развитие. Той притежава редица изключителни постижения в скоростта на полета и скоростта на изкачване, той е близо до преодоляването на „звуковата бариера“. По време на изпитанията в Германия самолетът успя да достигне скорост над 1000 км / ч, като се доближи до скоростта на свръхзвуков полет. Но като цяло ракетният прехващач не може да се конкурира с изтребители, оборудвани с турбореактивни двигатели по отношение на ефективността и безопасността на използване. Впоследствие използването на ракетни двигатели с течно гориво в авиацията се развива по пътя на разработването на спомагателни двигатели, но до средата на 60-те години тази посока напълно изчезва.
