В рамките на преобладаващия стереотип, стършелът беше признат за успешен бомбардировач, но много посредствен боец. Същото важи и за обновения F / A-18E, който получи префикса „супер“.
Накратко, самолет със посредствени летателни характеристики, който никога не е бил позициониран като боец за превъзходство във въздуха.
В дълбините на военно-техническите ресурси има различно мнение на дизайнери и специалисти в областта на флуидната и газовата механика. Те твърдят, че дизайнът на стършела съдържа елементи, нетипични за самолетите от онази епоха.
Развити вихрови генератори в корена на крилото, V -образна вертикална опашка, право крило - за ефективно маневриране при ниски скорости. Новият "Супер стършел" има свои собствени допълнителни функции. В подкрепа на своите заключения специалистите публикуват визуализации на вихрови потоци, припомнят предисторията на появата на тази машина и сравняват различни показатели: двигател, авионика, оръжия.
В резултат на това всички са съгласни, че стършелът е достоен противник за всеки съвременен боец.
Полет на пчелата
General Electric F414 е най -добрият чуждестранен самолетен двигател за изтребители от 4 -то поколение. Тяга на горелката (9900 kgf) с собствено тегло малко над 1 тон. Преди четвърт век никой нямаше такива показатели. А по отношение на специфичната тяга (съотношението на тягата на двигателя към консумацията на въздух), тя все още остава абсолютният световен рекордьор (разход на горелка 77 kg / s). Какво означава това? Само един от показателите за дизайнерското съвършенство на турбореактивния двигател.
GE F414 е сърцето на изтребителя Super Hornet.
Като идеологически наследник на GE F404 (двигателят на стария стършел), той има достатъчно различия, за да се счита за напълно нов продукт. F414 е със 100 кг по -голям и по -тежък от предшественика си. Неговият компресор нараства от 25 на 30, докато новият двигател осигурява 30% по -голяма тяга. Не е трудно да си представим как това разширява възможностите на изтребителя.
Дизайнът на F414 използва технологиите на двигателите от 5-то поколение на General Electric YF120, създадени за обещаващия изтребител YF-23 (конкурент на победителя в състезанието YF-22 Raptor).
10 тона бушуващ огън. На този фон двигателите на европейските бойни самолети - френският Raphael (двигател M -88), шведският Gripen (RM12, лицензирана версия на GE F404) и Eurofighter (Eurojet 2000) изглеждат физически изостанали роднини. Превъзходството на F414 над европейските модели от периода на 90 -те е твърде очевидно.
Всичко това е важен аргумент, насочващ към неочаквано високи характеристики на обновения "Hornet". С нормално излетно тегло в рамките на 20 тона, F / A-18E ще имат четвърт повече сцепление отколкото всеки Rafale, с всички произтичащи от това последици.
Само местните дизайнери успяха да надминат F414 по отношение на съвършенството на дизайна. Съвременните образци, например AL-41F1S, „преходен“двигател за изтребители от поколение 4+ (също като F414, който използва елементи на двигатели от 5-то поколение в своя дизайн) демонстрират абсолютно фантастични параметри на тягата, до 14,5 тона при изгаряне … В същото време, въпреки 1,5 пъти по-голяма тяга, двигателят на Су-35 е само с четвърт по-тежък от аналогичния „американски“.
След представянето (1993 г.) General Electric е доставила на клиентите над 1000 двигателя F414, които до момента са натрупали повече от 1 милион часа полетно време.
Като цяло, F414, въпреки производителността си, вече е „вчера“. Мощният F135 (двигател F-35), способен да развие само 18,5 тона тяга, е признат за нов еталон и определящ тенденциите.
Боецът Super Hornet обаче не стана по -слаб от това. В бъдеще той ще загуби битката с новите дизайни, но през следващите няколко десетилетия F / A-18E възнамерява да работи в същите редици с F-35.
Безсмислено е да хванете оса за опашката
Семейство Хорнетс е родено от прототипа на Northrop YF-17. В резултат на състезанието той „взриви“друг участник - YF -16 от General Dynamics. За това имаше две обективни причини:
а) "шестнадесетият" е летял на същите двигатели като F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
б) по-ниска цена на едномоторен изтребител. Военните не се нуждаеха от супергерой, те просто се нуждаеха от лек, универсален самолет, за да работят в тандем с тежкия прехващач F-15.
YF-17 е елиминиран от състезанието на ВВС, но съдбата се оказа благоприятна. В края на 70 -те години. Военноморските сили търсят заместител на няколко модела самолети на базата на превозвачи наведнъж: остарелият многофункционален Phantom, щурмовият самолет Corsair и като разумно допълнение към големия и скъп прехващач F-14 Tomcat.
Прототипът на Northrop успя да впечатли поради наличието на два двигателя и право крило, осигуряващо излитане и кацане при ниски скорости и високи ъгли на атака. Характеристиките на YF-17 са в най-голяма степен в съответствие с корабните условия. Когато съотношението тяга-тегло и специалните изисквания за безопасност, надеждност и възможност за полет със скорости, близки до скоростта на спиране, придобиха специална стойност.
Като се вземе предвид фактът, че YF-17 вече е участвал в състезания, е напълно готов и два пъти превъзхожда по маневреност пред Phantom, последните съмнения бяха разсеяни.
Изтребителят-бомбардировач McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet се превърна в отличителен белег на ВМС на САЩ.
Всъщност, каква е същността на тази история? Стършелът трябва да е по-маневрена от F-16.
Дизайнът му до голяма степен използва цялата аеродинамика на изтребителите от 4 -то поколение, а самият стършел е лишен от основните недостатъци на известния си конкурент.
Според докладите, еднокилевият F-16 от първите модификации е загубил стабилността на пистата и способността за контрол при ъгли на атака над 10 °. Опашната единица падна в аеродинамичната "сянка", изходът от която вече не се виждаше. Боецът „висеше“в това положение и можеше да бъде изтеглен от него само с помощта на аварийни средства (спирачен парашут).
Стършелът нямаше такива проблеми, можеше да се контролира при ъгли на атака до 40 °. С прости думи, той може да лети с корем напред, докато прави маневри и по искане на пилота свободно да излезе от това състояние. С опашката с две перки отклонението на кормилата в различни посоки направи възможно създаването на момент за гмуркане-изтребителят спусна носа си и достигна подкритични ъгли на атака.
Стършел има мощна динамика с четири вихъра, чиито ползи се засилват от взаимодействието на първични вихри с V-образната опашка на самолета. Въздушните течения достигнаха такава сила, че можеха да повредят килите. За да се избегне този проблем, беше необходимо да се монтират чифт допълнителни гребени в корена на крилото, които отслабват вихъра и поемат част от товара върху себе си.
„Шестнадесетият“няма нищо подобно. Въпреки че дори и в такава ситуация той запазва бойна ефективност и вече е спечелил много победи във въздушни битки - какво да кажем за по -напредналите F / A -18!
Сериозният недостатък на еднокилевия F-16 беше известен по целия свят. Най -радикалният вариант за модернизация беше предложен от британския Хоукър Сидли. Тяхната концепция P.1202 беше едномоторен изтребител, като две капки вода, подобни на F-16, чиято основна разлика беше … двукилева V-образна опашка.
V-образният килов разтвор е широко приет като правилното решение. Това подреждане на килите впоследствие получи всички съвременни самолети-PAK FA, F-22, дори едномоторните F-35. Що се отнася до европейските рафали и тайфуни, те използват безхвост дизайн с предна хоризонтална опашка, където „засенчването“на самолетите за управление е невъзможно.
Срутването на килите на "Raptors" и PAK FA е направено не само с цел намаляване на видимостта - в крайна сметка, за стелт, за предпочитане е пълно отхвърляне на вертикалната опашка. Такъв самолет ще може да изпълнява бойни задачи (YB-49, B-2), но ще трябва да забрави за маневриране при свръхкритични ъгли на атака.
Въпросът е аеродинамика с четири вихъра, чиято идея се използва от всички най-добри съвременни изтребители. Първият от тях беше стършел.
Към това можете да добавите и „ДОБРО ТУПИ-ДА“на Задорнов. Ако обаче правим технически преглед, тогава сарказмът ще трябва да бъде оставен настрана.
Като кинжал осата владее жило
Подобно обозначение, различни самолети. Пример за това са родните ракетоносачи Ту-22 и Ту-22М.
Подобна е ситуацията с F / A-18C и новия F / A-18E. Илюстрацията по -долу демонстрира тези различия.
Те могат да бъдат объркани само отдалеч. Само подобни очертания и аеродинамичен дизайн напомнят за принадлежност към едно и също семейство. Иначе това са напълно различни бойци.
F / A-18E е много по-голям и по-масивен от предшественика си. Теглото на Super Hornet се е увеличило с 3 тона, максималното тегло при излитане - със 7 тона. Вътрешното снабдяване с гориво се увеличи от 5 на 6, 7 тона.
Площта на крилото е нараснала с 8 кв. метра, тяга на двигателя - с почти 30%. Площта на генераторите на вихри и опашката е рязко увеличена. Благодарение на тези техники летателните характеристики на силно по-тежкия Super Hornet останаха на нивото на оригиналния F / A-18C. Промените в авиониката и въвеждането на елементи за намаляване на видимостта ще бъдат обсъдени малко по -късно.
Конструкторите на модели самолети могат лесно да различат Super Hornet по формата на въздухозаборниците: те имат правоъгълно напречно сечение.
Експертите по аеродинамика ще ви напомнят за премахването на прорезите в крилото за преливане, за да позволи на излишния въздух да тече отдолу към горната част на крилото. По време на работата на оригиналните „стършели“не бяха разкрити забележими предимства от тези слотове.
Аеродинамиката на изтребителите от 4 -то поколение първоначално изключи наличието на методи за намаляване на подписа. Независимо от това, стелт технологията се превърна в едно от основните направления в еволюцията на F / A-18.
Въпреки строгите ограничения, които не позволяват използването на ключовата идея за съвременния „стелт“(успоредни ръбове и ръбове), дизайнът на Super Hornet изпълнява най -амбициозните мерки за намаляване на подписа сред всички бойци от 4+ поколение.
Основните усилия са насочени към намаляване на RCS при облъчване на F / A-18E от фронталната посока. Каналите за всмукване на въздух са огънати, за да отразяват радиацията от стените далеч от надлъжната ос на самолета. Радиални блокери на работното колело са допълнително монтирани пред лопатките на компресора.
Ръбовете на вратите на технологичните отвори и вратите на нишите на шасито имат форма на трион. Отделни конструктивни елементи (въздухозаборни канали) са облицовани с радиопоглъщащи материали. Голямо внимание е отделено на премахването на празнините между облицовъчните панели.
Както всички мерки на стелт технологиите, те са насочени към възпрепятстване на ранното откриване и прекъсване на улавянето на самонасочващи се ракетни глави.
Мерките за намаляване на видимостта не противоречат на летателните характеристики на SuperCute. Единственият параметър, повлиян отрицателно от промените, е цената на изтребителя.
Авиониката на многофункционалния изтребител Super Hornet, както всички съвременни изтребители от поколение 4+, са направени по модулна схема. Съставът на прицелното и навигационното оборудване може да варира в зависимост от предстоящите задачи.
Основната роля се играе от окачени прицелни контейнери, за да се осигури контрол на прецизните оръжия. Военноморската авиация използва собствена линия PNK, която е различна от стандартните контейнери LANTIRN и LITENING за военновъздушните сили.
По време на еволюцията на стършела, неговият остарял контейнер AN / AAS-38 Nitehawk (за откриване и осветяване на наземни цели с лъч) беше заменен със съвременен комплекс AN / ASQ-228 ATFLIR (съкратено „Съвременен тактически контейнер, гледащ напред. инфрачервения спектър ), разширявайки възможностите за операции на всякакви височини. В рационализиран контейнер с дължина 1,8 метра и маса 191 кг, в допълнение към термична (IR) камера, лазерен далекомер, телевизионна камера за подробен оглед на избраната зона от терена, както и като се монтира оборудване за осветяване на целта.
Според разработчика (Ratheon) оборудването на контейнера ATFLIR е в състояние да открива цели и да насочва оръжия на разстояние до 60 км по наклон.
Общо според открити източници 410 такива контейнера са доставени на ВМС на САЩ.
Поради слабото затихване на радиовълните в атмосферата и ниската им податливост към атмосферни явления (облачност, валежи), което прави наблюдението в други диапазони невъзможно, радарът остава основният инструмент за откриване в авиацията.
От 2007 г. на изтребители Super Hornet е инсталиран радар AN / APG-79 с активна фазирана антена. На теория предимствата му са очевидни:
-по-малко тегло и размери: поради по-малкия размер на самата антена, липсата на лампа с висока мощност и свързаната с нея охладителна система и захранващ блок с високо напрежение;
- висока чувствителност и разделителна способност, възможност за мащабиране и работа в режим "лупа" (идеален за работа "на земята");
- поради големия брой предаватели, AFAR има по -широк диапазон от ъгли, до които лъчите могат да бъдат отклонени - премахват се много от ограниченията на геометрията на масивите, присъщи на поетапната решетка.
На практика декларираното увеличение на бойните способности не беше потвърдено.
Резултатите от практическите тестове не разкриха статистически значими разлики в действията на F / A-18E / F, оборудвани с радари AFAR, в сравнение с изтребители с конвенционални радари.
(От директора на теста и оценката (DOT & E), 2013 г.).
Една от причините за многомилионното фиаско се счита за остарелия хардуер и софтуер на радара, което не позволява да се възползвате от всички предимства на AFAR. Радарът APG-79 е модернизирана версия на APG-73, която се различава от предшественика си с нова антена. Което от своя страна е модернизация на остарелия APG-65, който постъпи на въоръжение през 1983 г. като основен радар на изтребителя-бомбардировач Hornet.
Французите се сблъскаха с подобни трудности по време на разработването на радар AFAR за изтребителя Rafale. Thales RBE-2-AA също е импровизация, базирана на радар RBE-2 с конвенционален PFAR, с всички произтичащи от това последици. Ето защо авиониката на изтребителите F-22 и F-35 (радар APG-81), единствените, които имат модерни (а не модернизирани версии на стари радари), първоначално проектирани за AFAR, представляват особен интерес.
Перспективи
Подобно на своя предшественик, Super Hornet се произвежда серийно в две основни модификации: едноместното F / A-18E и двуместното F / A-18F (една трета от всички произведени изтребители). В пилотската кабина "близнак" няма стажант с инструктор, не е за тренировъчни цели. Членове на екипажа - пилот и оператор на оръжия. За подобряване на ефективността при нападение на наземни цели с помощта на управляеми оръжия.
Последната от серийните модификации на Super Hornet (2006 - до момента) е радарният ловец EF -18G Growler.
От 1997 г. McDonnell-Douglas е част от Boeing. Новият собственик продължава да разглежда Super Hornet като успешен продукт в леката многофункционална изтребителна ниша, способна да изтласка някои поръчки от основния си конкурент F-35.
И така, през 2011 г., по време на авиошоуто в индийската авиобаза Бангалор, концепцията за обновения F / A-18F беше представена по програмата „Международна пътна карта“. В авиационните среди проектът получи неофициалното име „Silent Hornet“(„Тихият стършел“, с намек за „стелт“технология).
Както се очакваше, предложената модификация на изтребителя на 21 век. получиха конформни резервоари за гориво и „стъклен кокпит“с широкоекранен дисплей за визуално улесняване на възприемането на информацията, показвана чрез смесване (съвместно наслагване на тактическа информация от различни сензори). Основният „акцент“беше окачен стелт контейнер за поставяне на оръжия.
Противно на усилията на Boeing, потенциалните клиенти неизменно избират F-35, виждайки в него по-обещаваща платформа с ново поколение „пълнеж“.
Последната надежда на мениджърите и дизайнерите е свързана с идването на Д. Тръмп. Говорейки в завода на Boeing през декември 2016 г., новият президент на САЩ намекна за възможността да получи голяма поръчка за най-модерната модификация Super Hornet, обозначена като F / A-18XT.
