Летни и тактически характеристики на LPL
Екипаж: 3 души. // Тегло на излитане: 15 000 кг // Скорост на полета: 100 (~ 200) възела (км / ч) // Обхват на полета: 800 км // Таван: 2500 м // Брой и тип самолетни двигатели: 3 x AM-34 // Излитаща мощност: 3 x 1200 к.с. // Макс. добавете. вълнение по време на излитане / кацане и гмуркане: 4–5 точки // Подводна скорост: 4–5 възела // Дълбочина на потапяне: 45 м // Обхват на плаване под вода: 45 мили // Подводна автономност: 48 часа // Мощност на двигателя на витлото: 10 к.с. // Продължителност на гмуркането: 1,5 минути // Продължителност на изкачването: 1,8 минути // Въоръжение: • 18-инчов. торпедо: 2 бр. • коаксиален картечница: 2 бр.
Самолетът открива противника от въздуха и нанася дезориентиращ удар. След това, отдалечавайки се от линията на видимост, колата седи на водата и за минута и половина се спуска на дълбочина от няколко метра. Целта е унищожена от изненадващ торпеден удар. В случай на пропуск, устройството се издига на повърхността за две минути и излита, за да повтори въздушната атака. Куп три такива превозни средства създават непроходима бариера за всеки вражески кораб. Така дизайнерът Борис Петрович Ушаков видя летящата си подводница
Разбира се, подобен проект нямаше как да не се появи. Ако имате превозно средство -амфибия, защо не научите самолета да се гмурка? Всичко започна през 30 -те години. Кадет от втора година във Висшето военноморско инженерно училище на името на В. И. F. E. Дзержински (Ленинград) Борис Петрович Ушаков въплъти на хартия идеята за летяща подводница (LPL) или по -скоро за подводен самолет.
През 1934 г. той предоставя обемна папка с рисунки заедно с доклад до катедрата на своя университет. Дълго време проектът „вървеше“из коридорите, отделите и офисите на училището и беше класифициран като „таен“; Ушаков неведнъж усъвършенства схемата на подводницата в съответствие с получените коментари. През 1935 г. той получава три сертификата за авторски права за различни единици от своя дизайн, а през април 1936 г. проектът е изпратен на Научноизследователския военен комитет (НИВК, по -късно - ЦНИИВК) и едновременно с това на Военноморската академия. Важна роля изигра подробен и като цяло положителен доклад за работата на Ушаков, изготвен от капитан I ранг А. П. Сурин.
Едва през 1937 г. проектът е одобрен от професора на НИВК, ръководител на катедрата по тактика на бойните оръжия Леонид Егорович Гончаров: „Препоръчително е да се продължи развитието на проекта, за да се разкрие реалността на неговото изпълнение, “, пише професорът. Документът също беше проучен и одобрен от началника на НИВК, военен инженер от 1 -ви ранг Карл Леополдович Григайтис. През 1937-1938 г. проектът въпреки това продължава да „върви“по коридорите. Никой не вярваше в неговата реалност. Първоначално той е включен в работния план на отдел „В“на НИВК, където след завършване на училището Ушаков влиза във военния техник от 1 -ви ранг, след което отново е изключен, а младият изобретател продължава да работи самостоятелно.
Крилата подводница Donald Reid Commander-2
Разработена с участието на ВМС на САЩ през 1964 г., тази подводница, във формата, в която е изобразена на диаграмата и илюстрацията, никога не е съществувала в действителност.
Самолет за аквариум
Подводният самолет постепенно придобива окончателния си вид и „пълнеж“. Външно устройството е много повече като самолет, отколкото подводница. Теоретично изцяло метално превозно средство с тегло 15 тона с екипаж от трима души трябваше да достигне скорост до 200 км / ч и да има полет от 800 км. Подводна скорост - 3-4 възела, дълбочина на гмуркане - 45 м, разстояние за плуване - 5-6 км. Самолетът трябваше да се задвижва от три 1000-конски двигателя AM-34, проектирани от Александър Микулин. Компресорите позволиха на двигателите да изпълняват краткосрочен тласък с увеличаване на мощността до 1200 к.с.
Трябва да се отбележи, че по това време АМ-34 бяха най-обещаващите самолетни двигатели, произведени в СССР. Дизайнът на 12-цилиндровия бутален агрегат до голяма степен предвиждаше развитието на самолетни двигатели на известните компании Rolls-Royce, Daimler-Benz и Packard-само техническата „близост“на СССР попречи на Микулин да спечели световна слава.
Вътре в самолета имаше шест отделения под налягане: три за двигателите, една всекидневна, една за акумулатора и една за витловия двигател с 10 к.с. Жилищното отделение не беше пилотска кабина, а се използваше само за гмуркане. Пилотската кабина беше наводнена по време на гмуркането, както и редица течащи отделения. Това даде възможност да се направи част от фюзелажа от леки материали, които не са предназначени за високо налягане. Крилата се пълнят изцяло с вода чрез гравитацията през отворите на клапите - за изравняване на вътрешното и външното налягане.
Системите за подаване на гориво и масло бяха изключени малко преди пълното потапяне. В този случай тръбопроводите бяха запечатани. Самолетът беше покрит с антикорозионни покрития (лак и боя). Гмуркането се проведе на четири етапа: първо, двигателните отделения бяха облечени, след това радиаторните и акумулаторните отделения, след това управлението беше превключено на подводно и накрая екипажът се премести в запечатаното отделение. Самолетът беше въоръжен с две 18-инчови торпеда и две картечници.
На 10 януари 1938 г. проектът е преразгледан от втория отдел на НИВК. Въпреки това всички разбираха, че проектът е „суров“и ще бъдат изразходвани огромни средства за неговото изпълнение, а резултатът може да бъде нулев. Годините бяха много опасни, имаше масови репресии и беше възможно да падне под горещата ръка дори за случайно изпусната дума или „грешна“фамилия. Комитетът направи редица сериозни забележки, изразяващи съмнения относно способността на самолета на Ушаков да лети в небето, да настигне заминаващия кораб под вода и т.н. Като разсейване беше предложено да се направи модел и да се тества в басейн. Няма повече споменаване на съветския подводен самолет. Дълги години Ушаков работи в корабостроенето на екранопланове и кораби на въздушни крила. И само диаграми и чертежи са останали от летящата лодка.
Подводни самолети Conveir, 1964: Този проект можеше да се превърне в един от най -успешните в разработването на крилати подводници, ако не и съпротивата на американския сенатор Алън Елендер, който неочаквано затвори финансирането
Двигател под капака
Подобен проект на Ушаков в САЩ се появи много години по -късно. Както и в СССР, неговият автор е ентусиаст, чието творчество се счита за безумно и нереализирано. Фанатичен дизайнер и изобретател, електронен инженер Доналд Рийд разработва подводници и създава техните модели от 1954 г. насам. В един момент му хрумна идеята да построи първата в света летяща подводница.
Raid събра редица модели летящи подводници и когато се убеди в тяхното представяне, той започна да сглобява пълноправен апарат. За това той използва главно части от излезли от експлоатация самолети. Първото копие на подводния самолет Reid RFS-1 е сглобено от Reid до 1961 г. Той е регистриран като номер на самолет N1740 и се задвижва от 65-конски 4-цилиндров самолетен двигател Lycoming. През 1962 г. RFS-1, пилотиран от сина на Доналд Брус, прелетя 23 метра над повърхността на река Шрусбъри в Ню Джърси. Не беше възможно да се извършат експерименти с потапяне: засегнати са сериозни недостатъци в дизайна.
За да превърне самолета в подводница, пилотът трябваше да свали витлото и да затвори двигателя с гумена капачка, работеща на принципа на водолазна камбана. Опашката разполагаше с електрически мотор с мощност 1 к.с. (за движение под вода). Пилотската кабина не беше под налягане - пилотът трябваше да използва съоръжения за гмуркане.
Редица научно -популярни списания пишат за проекта на Рейд и през 1964 г. американският флот се интересува от него. През същата година е построен и вторият екземпляр на лодката-Commander-2 (първата получава „военното“име Commander-1). На 9 юли 1964 г. самолетът достига скорост от 100 км / ч и прави първото си гмуркане. В първия модел на самолета, когато е потопен, останалото гориво от резервоарите се изпомпва в резервоара, а водата се изпомпва в резервоарите, за да направи конструкцията по -тежка. По този начин RFS-1 вече не можеше да излети отново. Втората модификация трябваше да загуби този недостатък, но не се стигна до това, тъй като цялата структура трябваше да бъде преработена. В края на краищата резервоарите за гориво са били използвани и като резервоари за гмуркане.
Дизайнът обаче се оказа твърде слаб и лек, за да се използва за военни цели. Скоро ръководството на ВМС загуби интерес към проекта и съкрати финансирането. До смъртта си през 1991 г. Рейд се опитва да „популяризира“проекта си, но не успява.
През 2004 г. неговият син Брус написа и публикува книгата „Летящата подводница: Историята на изобретението на Рейд RFS-1 Flying Submarine Invention. Самият RFS-1 се съхранява в Музея на авиацията в Пенсилвания.
Някои източници обаче твърдят, че проектът на Reid се е развил. Американският флот реши да построи Aeroship-двукорпусен самолет, способен да се потопи под вода. Предполага се, че през 1968 г. на Световното индустриално изложение този самолет е направил грандиозно кацане върху водата, а след това се е гмурнал и изкачил. Официалната програма на изложението през тази година (проведено в Сан Антонио) обаче не включваше демонстрация на подводен самолет. По -нататъшни следи от този дизайн се губят под заглавието „тайна“.
Безпилотният подводен самолет The Cormorant, разработен от Skunk Works (САЩ) и тестван като пълноразмерен модел през 2006 г. Всички подробности за този проект са скрити под заглавието „строго секретно“
Подводни скали от 60 -те години
През април 1945 г. на хоризонта внезапно се появи човек на име Хюстън Харингтън, който кандидатства за патент за „Комбиниране на самолет и подводница“. Патентът е получен на 25 декември, но въпросът не отива по -далеч. Подводницата Харингтън изглеждаше много красива, но не се знае нищо за нейните полетни данни или подводни качества. Впоследствие Харингтън става известен в САЩ като собственик на звукозаписния лейбъл Atomic-H.
Друг патент за подобен дизайн е получен в САЩ през 1956 г. Създаден е от американеца Доналд Дулитъл (заедно с Рейд). Този дизайн е отблъснат по -скоро не от самолета, а от подводницата. Традиционно движението под вода се осигурява от електрически двигател, но полетът се осъществява с помощта на два реактивни двигателя.
През 1964 г. Conveir предлага на ВВС на САЩ разработването на малък подводен самолет. Бяха представени документи - чертежи, диаграми и дори няколко фантастични „фотографии“. Conveir получава техническо задание от Бюрото за военноморски въоръжения, което включва скорост от 280-420 км / ч, дълбочина на гмуркане 460 м, обхват на полет 555-955 км и т.н. Въпреки явно завишените изисквания, договорът беше подписан.
Проектът реализира идеята на Reid за използване на резервоари за гориво като потапящи резервоари, но горивото не се източва, а се подава в други специални резервоари - за по -добро разпределение на товара под вода. Жилищното и двигателното отделение бяха запечатани, останалата част от подводницата беше пълна с вода. При производството на подводницата се планираше да се използват ултра леки и ултра здрави материали, включително титан. Екипът се състоеше от двама души. Няколко модела бяха произведени и успешно тествани.
Развръзката дойде неочаквано: през 1966 г. известният сенатор Алън Елендер, ръководител на Комитета по оръжията на Сената, открито се подиграва с проекта и нарежда разработката да спре. Проба в пълен размер никога не е произведена.
Граница под ключалка и ключ
Изобретателите не бързат да създават превозни средства за две среди. Основният проблем е голямата разлика в плътността между въздух и вода. Докато самолетът трябва да е възможно най -лек, подводницата, от друга страна, има тенденция да бъде по -тежка за максимална ефективност. Необходимо е да се създадат напълно различни аеродинамични и хидродинамични концепции за вода и въздух. Например крилата, поддържащи самолет във въздуха, пречат само под водата. Силата на конструкцията също играе важна роля и води до по -тежка самолетна лодка, тъй като такава единица трябва да издържа на много високо налягане на водата.
Разработен от Skunk Works, проектът Cormorant е безпилотен плаващ кораб, задвижван от два реактивни двигателя. Корморанът може да бъде изстрелян от специални подводни носители - подводници от клас Охайо. Подводният резерв на Корморанта е много малък - само за да излезе на повърхността, а след това, след като приключи повърхностна мисия, да се върне към носителя. Крилата на дрона са сгънати под вода и не пречат на движението.
Тялото на самолета е направено от титан, в него няма кухини (те са изпълнени с материал, подобен на пяна), а геометрията на тялото наподобява кръстоска между чайка и стелт.
Извършени са изпитания на отделни системи на „Баклан“, тестван е неговият намален модел, както и пълномащабен модел, лишен от някои структурни елементи. Но от 2007 г. насам информация за развитието на "Баклан" практически липсва, вероятно попадайки под класическия печат на "строго секретно".
Подводни самолетоносачи
Разбира се, имаше много проекти, подобни по принцип на подводни самолети. Най -характерните - и напълно реализирани - бяха така наречените „подводни самолетоносачи“- подводници, превозващи самолети.
През 1942 г. строителството на такива устройства започва в Япония, а през 1944 г. са пуснати две подводници самолетоносачи I-400 и I-401. Те носеха три специализирани изтребителя Seyran M6A. Леки самолети бяха изстреляни на повърхността на лодката с помощта на катапулт, изстрелването беше извършено за 30 минути. Самолетът може самостоятелно да се върне в наземната база след операцията. Имаше обаче модификация на „сейранците“без шаси - за камикадзе. Стартирането им беше по -лесно, 14 минути за всичко. Но краят на войната наближаваше. Строителството на останалите поставени лодки (номера 402, 403 и 404) беше преустановено поради високата цена на проекта. "Сейрани" са направени само 20 броя. Кабините на изтребителите са били под налягане, в случай че трябва да се изстрелят директно изпод водата. В допълнение, две леки подводници I-13 и I-14 са произведени за носене на един изтребител. Първото бойно „плуване“на подводниците беше планирано на 17 август 1945 г., но те не достигнаха целта, след което беше отложено за 25 август, а на 2 септември Япония се предаде, като никога не позволи на амбициозния проект да се сбъдне. Японците обаче успяха да проведат бойни изпитания на малкия подводен самолетоносач I-25. През септември 1942 г. хидроплан излетя от прототип на подобна лодка и хвърли две запалителни бомби в горите на Охайо. Ефектът беше практически нулев: горският пожар не започна. Но можем да кажем, че такива дизайни все още се използват за бойни цели.
Подводни самолетоносачи са построени не само от Япония. Още през 1928 г. Великобритания преобразува лодката HMS M2 за излитане и кацане на леки хидроплани. Подводницата потъна през 1932 г. и подобен опит никога не се повтаря в Англия. Единственият подобен френски опит е подводницата „Пират“, построена през 1930 г. и потопена през 1942 г. В СССР през 30-те години на миналия век се извършва разработването на специални подводници за такива цели (серия 14-бис). Самолетите за тях са разработени от I. V. Четвериков (проект SPL-1). Малък самолет можеше да бъде подготвен за излитане само за пет минути, а контейнерът за него беше тръба с диаметър 2,5 м и дължина 7,5 м. Самолетът беше тестван и постави няколко международни рекорда за скорост в класа на малките хидросамолети, а също така беше успешно демонстриран на международното авиошоу в Милано през 1936 г. Но след като работата по носители за самолета на Четвериков беше прекратена (1938 г.), проектът загуби своята актуалност.
В Германия подобен проект е разработен през 1939-1940 г. Леките самолети Ar.231 V1 и Ar.231 V2 са проектирани. Вярно е, че дългото време за сглобяване (10 минути) и невероятно трудният контрол на получения самолет доведоха до провал на проекта. Друг германски опит беше проектирането на разузнавателен жироплан Fa-330 за излитане от затворено пространство, но това устройство също се представи слабо при тестовете.
