От една страна, е твърде рано да се говори за предстоящия ремонт на среден клас на адмирал Кузнецов TAVKR (твърде малко информация), от друга, наистина искам (самолетоносачът е една от централните теми на блога и обект на пламенната ми привързаност). Затова все още се осмелявам да поема риска и да обобщя наличните послания, мнения и предположения, като към тях, както обикновено, добавям собственото си виждане за това, което съдбата подготвя за гръбначния кораб на ВМС на Русия.
"Кузнецов" пристига на постоянната база (35 корабостроителница) след военна служба в Средиземноморието, 10.02.2017 г. (снимка на пресслужбата на 35 корабостроителница)
Локва за Рахманов
Не са минали по -малко от две години от назначаването на А. Рахманов на длъжността шеф на USC, като бивш служител на Министерството на промишлеността и търговията, който е трябвало поне поне да се установи на ново място, си позволи публично изявление, което веднъж завинаги сложи край на репутацията му:
„За нас съществуващият подход към ремонта на кораби с голям тонаж - адмирал Кузнецов, Петър Велики - не е нещо еднозначно и оптимално поради една проста причина - разходите за ремонт на кораби, които вече са на 30-35 години, се доближават до разходите за изграждане на нов кораб, а техният експлоатационен живот ще бъде много по -кратък от този на новопостроен кораб … Необходимо ли е да се направи това и ако е необходимо, тогава при какви условия? Това е въпрос на общата концепция на жизнен цикъл - ако експлоатационният живот на кораб е 30 години, тогава необходим ли е за нас, въпросът за ремонт на кораби, особено на големи, технически сложни кораби, не е очевиден. Следователно, преди да говорите къде да го направите, вие трябва да попитам - защо го правя? (връзка 1).
След триумфалната средиземноморска военна кампания на 25-годишния Кузнецов и 18-годишния Петър, която целият свят наблюдаваше със затаен дъх (по-специално зрителите на руските телевизионни канали-благодарение на командированите екипи на филми, които работи на корабите на нашия KAG, всъщност, без сън и почивка), думите на А. Рахманов звучат абсолютно нелепо и непрофесионално *. По не съвсем ясни причини (най -вероятно заради някакъв вид вътрешно корпоративно преразпределение на средствата) държавният служител, основният корабостроител на Русия, не се интересува от интересите на страната и нейния флот, забравяйки, че щяхме да преминем към серийно изграждане на 1-ви ранг BNK едва след 10 години, а дотогава най-важният приоритет за USC ще бъде VTG и ремонтите с модернизацията на съществуващите от най-висок ранг. След като предложи да остави красотата, гордостта и основата на бойната мощ на нашия флот, AR седна в такава локва, че ще трябва да ходи в мокри панталони до края на кариерата си.
* Освен това декларацията по връзка 1 е от 2016-08-04, тоест когато решението за военна служба вече е било взето и и двата горепосочени кораба се подготвят активно за круиза, който започна шест месеца по -късно (10/ 15/2016). Като се има предвид, че президентът на USC не би могъл да не знае за това, речта на Рахманов се възприема като откровен саботаж, който характеризира автора му от най -грозната страна.
Срок и цена
Според генералния директор на Невски ПКБ, който вече е завършил техническия проект за средни ремонти с модернизацията на пр. 11435, работата на С. Власов може да отнеме от 2 до 3,5 години - всичко ще зависи от решението на Министерството на Отбрана, която трябва да одобри размера на финансирането и в резултат на това списък на произведенията, които трябва да бъдат извършени (връзка 2). Рахманов, чието отношение към надеждността на чиито послания вече съм изразил по -рано, нарича период от 2 години (връзка 3), анонимни представители от „отбранителната индустрия“и ВМС - около 2 и 2, 5 (връзка 4) (връзка 5). До С. Доверието на Власов, разбира се, е повече, но тук трябва да имаме предвид изменението на реалностите на нашата корабна индустрия, а именно: сроковете за завършване на ремонта на „Нахимов“, „Устинов“и „Чабаненко“бяха изместени надясно строго с 2 години (съответно от 2018 до 2020 г., от 2014 до 2016 г. и от 2016 до 2018 г.).
Според различни източници Кузнецов може да бъде ремонтиран в края на май 2017 г. (връзка 4), до юли 2017 г. (връзка 5) и през 2018 г. (връзка 6) (връзка 7). Отлагането на началото на средния ремонт за 2018 г. е препоръчително поне по три причини: 1) след задълбочен ремонт преди плаване (01-10.2016 г.) корабът е готов и може да изпълнява бойна служба; 2) до приемането на новата оръжейна програма за 2018-2025 г. (GPV-2025) през 2017 г. може да има проблеми с финансирането на ремонтни дейности; 3) „спечелената“година може да се използва за обучение на полуобучени пилоти на МиГ-29К (UB) 100 okiap (оригинал).
Като се има предвид горното, най-оптимистичният (но нереалистичен) срок за завършване на ремонта на TAVKR е 2019 г., най-песимистичният (но най-надежден) е 2023-2024. с удължаване на експлоатационния живот с поне 20 години (връзка 8), точно до момента, в който във ВМС на Русия ще се появят самолетоносачи от нови проекти, заложени през 2025-2035 г. Що се отнася до цената на работата, посочена в материала по връзка 8 (65 млрд. Рубли), тя изглежда доста адекватна, с изключение на дела на НИРД (30 млрд. Рубли или 46%), въпреки че последното се обяснява с доста основателни причини - необходимостта от разработване на нови възли и агрегати, които вече не се произвеждат у нас.
Сцена
Скоро след завършването на далечния круиз на KAG SF, медиите съобщиха, че Кораборемонтният център „Звездочка“е готов да извърши ремонт с модернизацията на Кузнецов и от контекста следва, че това значимо събитие ще се проведе в действителния адрес на седалището на ЦСЗ, т.е. в град Северодвинск (реф. 9), който е възпрепятстван от две важни обстоятелства. Първо, водещата "Звездочка", която редовно ремонтира атомни подводни крайцери и не само, е претоварена с поръчки. Вместо "Тула" заводът ще получи "Брянск", вместо "Орел" - най -вероятно "Воронеж", вместо "Устинов" - "Москва". В допълнение, "Леопардът" е в процес на работа, същият тип "Вълк", "Самара" и "Братск", дизелово -електрическата подводница "Ярославъл", в крайната част - "Карп" чакат своя ред. Какъв TAVKR има ?!
На второ място, въпреки впечатляващите размери на товарния док (205x130 = 26650 кв. М - две футболни игрища), самолетоносачът няма да се побере там дори по диагонал (Lwl = 270 м срещу 243 м), освен това дори няма да може за да влезете в твърде тесни порти (на снимка 4 можете да видите как APKR пр. 949A "Смоленск" влиза в дока с Bnb = 18,2 м срещу Vvl = 33,4 м в близост до TAVKR пр. 11435; на пр. 1164, който също е докиран в CSZ, Bnb = 20, 8 m).
Всичко си идва на мястото, ако си припомним, че 35 -та корабостроителница е мурманският клон на корабостроителницата „Звездочка“, където е базиран Кузнецов, а едно от съобщенията гласи, че „35 -та или 82 -ра корабостроителница може да получи голяма поръчка (и двете в Мурманск)“(реф. 4). Факт е, че докове 35 на SRZ (Северна и Южна) все още не могат да приемат самолетоносач, въпреки че съответният проект за тяхната реконструкция вече е разработен от Soyuzproektverf и един от вариантите, предполагащ обединението на двата дока в един, е одобрен на 27.04.2016 г. за по -нататъшно изпълнение.научно -технически съвет, който се състоеше от представители на КГНЦ, Невски ПКБ, ЦС "Звездочка" и 35 СРЗ (фиг. 8).
Разбира се, такова мащабно събитие като реконструкцията на доковия комплекс, което ще може да пристани не само 11435, но и 11442, няма да се извърши бързо и този път (както в миналото) ще имате да се използва плаващ док PD-50 82 SRZ в Росляково (недостъпност Приемането на Севмаш сега 11435 е излишно да се обяснява).
RLDN на самолети
Най -сериозният недостатък на самолетоносача пр. 11435, без съмнение, е липсата на радарни патрулни и насочващи самолети (RLDN, по -познато съкращение - AWACS). В същото време все още съществува мнението, че е необходим катапулт за излитане на тежък самолет с турбовинтови двигатели (TVVD) и максимално тегло при излитане 40 000 кг (за Су -33 - 33 000 кг), но това не е случаят. Вероятно малко хора си спомнят, че в първоначалната версия на Як-44 (RLD), в допълнение към два турбовитлови двигателя под крилото, във фюзелажа са предвидени и четири повдигащи турбореактивни двигателя, но по-късно нова структурна и схематична схема на RLDN е използван самолет за излитане с батут-катапулт, при който съотношението излитане на тяга към теглото е високо и издухването на горната повърхност на крилото за увеличаване на повдигането му до ниво, достатъчно за излитане от трамплина, е осигурено от два високи D-27 -двигателни двигатели под налягане.
Основният акцент на Як-44 са двигателите D-27, които нямат аналози в света, са разработени от Запорижкото конструкторско бюро (ZMKB) "Прогрес", тоест във враждебно състояние, но и двата ключови елемента на TVVD, които определят високото му технологично ниво (пропфан и редуктор) са произведени в Русия - Ступински KBM (сега АЕЦ Aerosila) и Москва MPP Salyut (сега газотурбинна сграда NPTs Salyut), което означава, че имаме цялата техническа документация, умения и може да ги поднови по всяко време на производство (4 Д-27 се използват на един или два експериментални Ан-70 на ВВС на Украйна).
Техническото предложение за Як-44 (2 TVD плюс 4 турбореактивни двигателя) въз основа на получената по-рано задача (TTZ?) Конструкторско бюро на Яковлев, изготвено до ноември 1979 г., проектирането по новата схема продължава едва през октомври 1984 г. (2 TVVD). През януари 1990 г. се осъществява защитата на предварителния проект и оформлението на самолета Як-44. По отношение на основните полетни характеристики той значително надмина E-2C Hawkeye с излитане с катапулт. През същата година започва изграждането на първия полетен модел. През август проектът и технологичният модел бяха финализирани (които те решиха да използват като основен двигател), бяха разглобени, натоварени на шлеп, доставени по речни пътища до Черно море на борда на Кузнецов и сглобени отново.
Оценката на експлоатационните характеристики на Як-44 при базирането на борда на ТАВКР беше извършена за кратко време през първата половина на септември. Възможностите за теглене и акостиране на самолета на пилотската кабина и в хангара, търкаляне на платформата на асансьора и изкачване до пилотската кабина, спускане в хангара и инсталиране на редовно място, свързване на самолета с постове за техническа поддръжка в хангарът и на палубата бяха тествани. Работата беше извършена от интегриран екип от служители на OKB im. Яковлев, НПКБ, Универсален завод, ЧСЗ, представители на ВВС и ВМС.
Поради някои големи размери, които бяха заплащане за излитане на трамплин, както и многофункционален радиотехнически комплекс (RTK), работещ не само за въздушни и наземни, но и за наземни цели, Як-44 имаше малко по-големи размери от Hokai, но той се вписва доста добре в полетните и хангарните палуби на кораба и не изискваше забележимо (по отношение на ефективността на цялата корабна въздушна група) намаляване на броя на изтребителите. От друга страна е необходимо да се признаят положителните качества на излитането на трамплин, поради относително високата надеждност на трамплина като излитащо устройство, особено в северните ширини, характерни за бойните дейности на ВМС на Русия.
Предполага се, че до 3-4 самолета Як-44 RLDN ще бъдат базирани на Кузнецов и Варяг, на борда 11437 трябва да бъде поставен увеличен флот от корабни самолети, включително 6 самолета RLDN. Въпреки това, след разпадането на Съветския съюз поради съкращаване на финансирането, по-нататъшната работа по самолета Як-44 се забавя и през 1992 г., след прекратяването на строителството на TAVKR пр. 11437, те са спрени на етапа на изграждане на експериментален самолет за летателни изпитания **.
** Използвани са факти и цитати от статията на В. Абидин "Орлово око на флота. Радарни патрулно-насочващи самолети Як-44Е", Крила на родината, No 10/2009 (стр. 30-41).
По този начин днес имаме одобрен идеен и технически проект на Як-44, конструктивно-технологичния модел на самолета, „обкатката“на Кузнецов и, най-важното, техническата документация за Д-27, най-важната от които компоненти). Освен това имаме време (до 3, 5-5, 5 години) и според медиите 30 милиарда рубли. на OCD. Защо не предположим, че всичко това ще ни даде до 2023-2024 г. палубен самолет RLDN?
Докинг камера на централата на Център Звездочка (сателитна снимка от zvezdochka-ru)
Док камера „Звезди“, изглед към портата. Нивото на водата съответства на морското равнище (снимка от zvezdochka-ru)
APKR пр. 949A "Смоленск" е включен в док камерата "Звездочка" (снимка от zvezdochka-ru)
RRC пр. 1164 "Маршал Устинов" в док камерата "Звездочка" по време на доковата операция (снимка от zvezdochka-ru)
Схема на наличните сухи докове 35 SRZ (ил. От статията на А. Дунаев и А. Назаров в "Бюлетин на технологиите на корабостроенето и кораборемонта" No 24/2016 от Любопитно от forums.airbase.ru)
Първата версия на реконструкцията на сухи докове 35 SRZ (ил. От статията на А. Дунаев и А. Назаров във VTSS №24 / 2016 от Любопитно от forums.airbase.ru)
Втората версия на реконструкцията на сухи докове 35 SRZ (ил. От статията на А. Дунаев и А. Назаров във VTSS No 24/2016 от Curious от forums.airbase.ru)
"Кузнецов" в PD-50 82 SRZ, Росляково (Мурманск), 2015-08-07 (снимка от sam7 от forums.airbase.ru)
Палубен самолет с радарно патрулиране и насочване Як-44RLD (Крила на Родината, №10 / 2009)
Палубни самолети с радарно патрулиране и насочване Як -44RLD (фиг. В. Погодин, Aviko Press от сайта "ъгъл на небето" - airwar.ru)
"Кузнецов" пристига на постоянната база (35 корабостроителница) след военна служба в Средиземноморието, 10.02.2017 г. (снимка на пресслужбата на 35 корабостроителница)
Катапулт
Независимо от наличието или отсъствието на необходимост от излитане на катапулт за самолет RLDN, катапултът има три неоспорими предимства пред трамплина, едно второстепенно и едно спорно:
1) значително увеличение на излетното тегло на самолета с почти същия излитащ ход (участък за ускорение на пилотската кабина)-90 м за парния катапулт и 105 м по време на излитане от основните изходни позиции No1 и No 2 пр. 11435 (Су -33 губи седем тона или 21 % - 26 000 срещу 33 000 кг; при излитане само от изходна позиция No 3 времето за издигане на въздушната група се умножава);
2) излитане без изгаряне и в резултат на това забележимо увеличаване на обхвата на палубните самолети с равен боен товар и запас от гориво от 0,75 до 1,92 кг / кгс / час);
3) липсата на „неработен“времеви интервал след отделянето (първите секунди на полета), през който самолетът лети по балистична траектория със скорост, по-ниска от достатъчна за нормалното действие на аеродинамичните повърхности за управление (около 180 км / ч на трамплина срещу 300 км / ч при катапулта), не могат да бъдат ефективно контролирани и да започнат да изпълняват полетна мисия - в допълнение към загубата на време при сглобяване на полет, ескадрила, вълна и изграждане на бойна формация, при неблагоприятно съвпадение (във война всичко може да се случи), това може да доведе до побой на излитащи самолети от вражески самолети;
4) разширяване на обхвата на използване на палубните самолети по отношение на силата на вятъра, отстрани и наклон - ясно е, че бавно ускоряващ се самолет, който не е прикрепен към издърпващата обувка на совалковата бутална група на катапулта, е по -лесно да се издуха или изхвърлете от палубата (това предимство се класифицира като второстепенно, т.е. тъй като корабите с голяма водоизместимост не страдат твърде много от вълните, а тежък самолет с ниска ветровитост едва ли си струва да се страхувате от вятърните ефекти в рамките на мореплавателната способност на превозвача за използване на авиацията);
5) времето на издигане във въздуха на въздушна група (въздушно крило) на съвременен самолетоносач (и двата ни, това, което е чуждо), а именно времето от момента, в който „всички самолети са в хангара“до момента „всички самолети са във въздуха“, е обвит в воал на тайна и поради липсата на надеждни данни не може да се вземе предвид, въпреки твърдението, че наличието на два катапулта на 11437 направи възможно намаляването на груповото излитане време до нивото на „Нимиц“[4] (например, един от източниците дава 5- 6 минути за излитане на група от 20 самолета, използвайки и четирите катапулта [6], което поражда съмнения не само сред автора на блога, но и сред някои от неговите читатели - връзка 2).
Що се отнася до предимствата на трамплина, мненията се различават значително. И така, авторът на прекрасна книга за Су-33 и главният редактор на списание „Взлёт“А. Фомин твърди, че един от неизбежните недостатъци на парен катапулт е неизбежното ецване на пара от цевта на ускорителната пътека, в резултат на което ледът може да се образува при ниски температури (във високи географски ширини), което води до заглушаване на буталото и повреда на цялото устройство [1]. Специализирани специалисти обаче много емоционално му възразяват, казвайки, че катапултът има стандартна система за нагряване на улея преди полети (до 180-200 градуса по Целзий) и въпреки надеждната топлоизолационна система, температурата на външните повърхности достига 50 степени, поради защо проблемът с „леда“е чисто изобретение [8].
По отношение на устойчивостта на бойни щети, трамплинът, разбира се, е по-надежден от единичен катапулт, тъй като буталото (група совалка-бутало) може да заседне дори при лека деформация на пилотската кабина в резултат на експлозията на въздушна бомба или крилата ракета върху него. От друга страна, при наличието на четири катапулта, четири въздушни ареста и аварийна бариера, вероятността за пълна загуба на боеспособност от самолетоносач (поне в резултат на една атака и няколко директни удара) не изглежда много високо. В същото време трамплинът също не е панацея, тъй като може да бъде повреден и от въздушни атаки на противника.
Въз основа на всичко казано по-горе, заключението подсказва, че катапултите са недвусмислено необходими за пълноценен самолетоносач, но в случая с Кузнецов тяхното отсъствие принадлежи към категорията фатални недостатъци, чието коригиране се възпрепятства от три обстоятелства:
1) е създаден парен катапулт C1 -M [8] за самолетоносача пр. 11437 в Съветския съюз - той е проектиран в Централния изследователски институт по морско инженерство (TSNII SM или просто Sudmash, бивш Централен изследователски институт "Компас") в Санкт Петербург, построен на същото място в завода в Пролетарски, тестван на кримската „Нишка“(не на истински самолети за излитане на катапулт, които тогава просто не са съществували, а като ускорително устройство за товарене на каруци, на което са изобразени палубни самолети по време на изпитанията на аерофинишарите), където характеристиките на изстрелване на катапулта достигнаха проектното ниво на тягата и крайните скорости, бяха извършени MVI (1987-1988), бяха направени модификации в пълно съответствие с изискванията на TK (1989) и неговите възлите за положените на 25.11.1988 г. TAVKR пр. 11437 могат да бъдат доставени съгласно графика на строителството [8], но C1-M днес изглежда неразумен поради безнадеждното си морално остаряване и ограничените възможности на Пролетарския завод, което редовно нарушава времето за доставка дори на такива обикновено обикновени продукти iy, като кормилни уреди или устройства за транспортиране на хеликоптер (съгласно претенциите на ПСЗ "Янтар");
2) остаряването на парните катапулти е причинено от появата на електромагнитен катапулт (EMALS - Електромагнитна система за изстрелване на самолети), който е подобен на промяната на конски трамвай или парен локомотив на електрически локомотив (много успешни изстрелвания на товарни колички и бойни палубни самолети на ВМС на САЩ вече са направени: в първия случай - както от бреговия изпитателен комплекс, така и от палубата CVN 78, във втория - досега само от брега, реф. 3) - граница на енергията за изстрелване (90-95 MJ) се превърна в решаващото ограничение за по-нататъшното използване на парни катапулти поради ниското енергийно съдържание на работната течност (пара) и ефективността, сравнима с тази на парен локомотив (не повече от 6%), която в на свой ред, води до висок разход на пара (повече от 600 кг за едно стартиране), за да се компенсира, че около 88 тона дестилирана двойно дестилирана вода се произвежда в Nimitz на ден, сравнима по цена с най-добрите марки бензин [7];
други сериозни предимства на електромагнитните катапулти пред парните, както знаете, са: възможността за изстрелване както на по -тежки самолети (с енергия до 120 MJ), така и на по -леки (включително безпилотни летателни апарати); осигуряване на по -плавно излитане (с по -малко претоварвания), което има благоприятен ефект както върху здравето на пилотите, така и върху ресурса на самолета; те се зареждат по -бързо, имат по -ниска маса, изискват по -малък обем и персонал за поддръжка, но по очевидни причини консумират много повече електроенергия и поради това не са налични дори за AV "Nimitz" тип;
за разлика от Як -44, който няма специална алтернатива, възобновяването на работата по парен катапулт би било крачка назад във връзка с глобалния технологичен прогрес - освен САЩ, Великобритания, Китай се занимават с разработването на електромагнитни катапулти и Индия гледа внимателно; според наличната информация, в рамките на програмата за военно корабостроене до 2050 г., която предвижда изграждането на нови самолетоносачи, в Русия се разработва и електромагнитен катапулт (връзка 4), най -вероятно - от Института за иновации "Троица" и Thermonuclear Research (TRINITY) [7] и като се вземе предвид американският опит (договор - 20.12.1999 г., първото излитане на F/A -18 - 18.12.2010 г.), тези работи ще отнемат около 10- 15 години, тоест, като се вземат предвид досегашните разработки, те трябва да имат време да поставят ръководството на AB за руския флот (2025 г.);
3) дори ако разработването и производството на парен катапулт или, много по -малко от надеждите на електромагнитен катапулт, бяха на последния етап, те не биха могли да бъдат инсталирани на Кузнецов по време на ремонта без радикално пренареждане на общото устройство, тъй като в първия случай би било необходимо да се вмъкне в кораба:
главен парен котел KVG-2, две инсталации за обезсоляване M-3 с капацитет 100 t / h двоен дестилат дестилат за основния котел, четири парни акумулатора от титанови сплави за предварително натрупване на 600 kg пара (за едно стартиране- нагоре), кондензатори за отпадна пара с повишена производителност и накрая - самата парна машина с два силови цилиндъра с дължина 90 м и диаметър повече от половин метър, совалка -бутална група с дърпаща обувка и хидравлична спирачка в края на коловоза за катапулт [8] (оригинал);
във второто: оборудването и апаратите на шест подсистеми, включително входни трансформатори (свързващи катапулта с електрическата мрежа на кораба), електродвигатели, маховици-акумулатори на кинетична енергия с тегло над 3 тона, генератори на импулсно възбуждане (преобразуване на натрупаната кинетична енергия от маховиците в електрическо напрежение), самия ускорителен агрегат (линеен електродвигател с активен ротор -совалка), оборудване за контрол на количеството на совалковата тяга и разпределение на електричество между катапулти [7], и накрая - атомна електроцентрала (!) с подходяща мощност вместо съществуващия котел и турбина, което далеч надхвърля здравия разум.
Ангар
Ангар „Кузнецов“не е чак толкова малък, но все пак малък- площта му е само 57% от площта на хангара „Нимиц“(153x26 = 3980 кв. M [5-6] срещу 209x33, 6 [6- 15] = 7020 m), докато общото водоизместимост е 67% (59 000 [5-10] срещу 88 000 тона - реф. 5). За по -голяма яснота има смисъл да се цитират още няколко цифри: за 11 435 на 1000 тона пълна денивелация, 67,5 кв. м хангар, на "Нимиц" - 79, 8 кв. m (18, 2% повече); хангарът на нашия самолетоносач заема 57% от дължината на кораба и 74% от ширината на кораба при проектната водна линия, американският хангар - 66% и 82%.
Разбира се, бих искал да има по -голям хангар в Кузнецов, особено предвид факта, че американските самолетоносачи работят предимно в „курортната зона“на Световния океан, а нашият е базиран в Северния полярен кръг. Въпреки това, както в случая с катапулта, не е възможно да се направи това в разумни срокове за разумна цена. За да разберете това, просто погледнете долния надлъжен разрез 11435 и (поради липса на форма на толерантност) теоретичен чертеж 11434 - кораб, чийто корпус, сигурен съм, трябва да бъде геометрично подобен на "петицата".
За да получите реални дивиденти от увеличаването на размера на хангара, е необходимо да го удължите с поне 20 метра, или по -добре с 40 - за да се настанят още една или две връзки МиГ -29К (UB) в него (реф. 6, болен. 7). Зад кърмовата преграда на хангара най -вероятно има оборудване и оборудване на тегления ГАЗ ГАК „Полином“и е крайно нежелателно да се докосва до него (особено предвид острия недостиг на ескортни кораби). Носната преграда е разположена някъде на 7 -ма (7 -ма и 1/3) теоретична рамка (на разстояние 13,5 м), а носовото й тяло започва да се стеснява като пречка, така че не можете да се разхождате тук. Когато се опитате да удължите хангара в носа (след отстраняване на SCRC), първо, той ще загуби правоъгълната си форма в план, и второ, ще трябва да стиснете освободените за него помещения с всички бойни постове, разположени в тях по -малък обем, което е малко вероятно да е от полза за бизнеса. Заключение: по -добре е да забравите за разширяването на хангара.
Аерофинишър
Досега не е сложен край в случай на загуба на два палубни самолета по време на екстремната бойна служба на "Кузнецов" (Су-33 03.12.2016 г. и МиГ-29К 13.11.2016 г.), тъй като има източници, които твърдят, че експертите все още не са потвърдили мнението, че аерозолните кабели са по вина на самолетната катастрофа (реф. 7). Министерството на отбраната, както често се случва, предпочита да запази мълчание, като не посочва нито страничните номера на изгубения самолет, нито официалната причина за летателните инциденти, причините за които отдавна трябваше да бъдат изяснени и публично оповестени.
Най -надеждната публикация по тази тема днес изглежда е материалът на Gazeta.ru, където основната и единствена причина за случилото се е счупването на кабелите на въздушния ограничител (връзка 8). Единствената забележка се отнася до заглавието, тъй като продуктът C-2H (или C2-H [8]) не успя пилотите не за втори, а за трети път (05.09.2005 г., друг Су-33 беше загубен в същия начин, за който е споменато в текста на статията). Третият път вече не е инцидент и не съвпадение, а система, както и създателите на аерофинишара - Централният изследователски институт по морско инженерство (връзка 9) и Пролетарския завод (връзка 11) (който, между другото,, наскоро изпратен AF за индийския "Vikrant" - връзка 12), трябва да помислите за това и да го направите, за да не подведете никого. Те имат време за това.
Базиране
Добре известно е, че 35 -та корабостроителница (Мурманск), а не военноморската база (PPB), разположена в затворения град Североморск, където са останалите кораби от 43 -та дивизия ракетни кораби („Петър Велики“, „Маршал Устинов“), "Адмирал Ушаков"). От една страна, като временна мярка, това, разбира се, е добре, защото това, че сме на кея, а не на рейда, ни позволява да спестим ресурса на нашия скъпоценен (без ирония) самолетоносач, от друга, изглежда малко странно (сякаш стратезите от авиобаза Енгелс започнаха да се базират на летището Борисоглебское на авиационния завод в Казан) и не могат да продължат вечно - насипите на СРЗ са предназначени за напълно различни (производствени) цели.
Най-голямата тяга с изпъкнали части (крушка и др.) При пълно изместване е равна на 10,4 m за 11435 [5-10], за 11442-10,3 m [4-67]. Възниква въпросът: защо „Петър Велики“е акостиран към кея без никакви проблеми, а „Кузнецов“е принуден да стои на цевите на разстояние от него? В същото време, около 10 метра по -широки при проектната ватерлина (33,4 [5] -35,0 [4] м при 11435 срещу 24,0 м при 11442) не трябва да създават излишни трудности при акостиране. Като опция причината е в спонсоните (участъци от пилотската кабина, силно изпъкнали извън страничната линия на кораба), пречат на преминаването на кранове по тесен кей (снимка 15-16), но в Норфолк те по някакъв начин се справят с това (снимка 17-18). Както и да е, наследникът на Спецстрой на Русия ще има достатъчно време (няколко години) да построи място за акостиране на самолетоносач в PPB 43 drk.
Отляво - парна машина (две цилиндрични цилиндри) в улея за катапулт C1 -M за TAVKR пр. 11437, отдясно - карета с совалка с издърпваща обувка на групата на совалките (отстранени капаци на улея) (Aviapanorama № 1/2015 [8], автор на блога за инсталиране)
Фрагмент от парната машина на катапулта С1-М, Пролетарски завод, 1984 г. (Авиапанорама №1 / 2015)
Напречно сечение на парната машина на катапулта C1-M и буталната група със стекер (Aviapanorama №1 / 2015 [8], реконструкция на автора на блога)
Товарна количка № 2 с товароподемност 30 тона за C1-M, 1986 г. (Авиапанорама № 1/2015)
Тестове на аварийна бариера с модел самолетна количка, 1986-1987 г. (Авиапанорама №1 / 2015)
Диаграма на електромагнитния катапулт EMALS (бол. От уебсайта на General Atomics)
Излитане на F / A-18E от наземното тестово съоръжение EMALS, Лейкхърст, Ню Джърси (екранна снимка от видеоклипа на General Atomics)
Електромагнитен катапулт EMALS на палубата CVN 78 "Джералд Р. Форд", 05.06.2015 г. (navaltoday.com)
Надлъжен разрез на TAVKR пр. 11435 (схема на С. Балакин от броя на "Морска колекция" № 7/2005 [5])
Теоретичен чертеж на TAVKR пр. 11434 (от книгата на А. Павлов „Дългата ръка“на адмирал Горшков “, 2000)
Четири (кабелни) аерофинишара "Кузнецов"
Моментът на хващане на кабела на аерофинишера No2 (екранна снимка от втората част на „Първия боен изход“на програмата „Военен прием“на TRC Zvezda)
"Кузнецов" на бъчви в рейда на Североморск, 15.06.2016 г. (снимка Георгич 85 от forums.airbase.ru)
„Петър Велики“и „Маршал Устинов“на един от пристанищата на Североморск, 23.02.2017 г. (снимка от mil.ru)
TAVKR пр. 11436, изглед от носа. Спонсори (схема на Ю. Апалков от книгата "Кораби на ВМС на СССР" II-1)
Самолетоносачи на ВМС на САЩ на кейовете на военноморската база Норфолк, Вирджиния, 20.12.2012 г. (снимка от ВМС на САЩ от blogs.defensenews.com)
Самолетоносачи на ВМС на САЩ на кейовете на военноморската база Норфолк, Вирджиния, 20.12.2012 г. (снимка от ВМС на САЩ от blogs.defensenews.com)
"Кузнецов" пристига на постоянната база (35 корабостроителница) след военна служба в Средиземноморието, 10.02.2017 г. (снимка на пресслужбата на 35 корабостроителница)
Котли
Несъмнено осигуряването на надеждна (дългосрочна и безпроблемна) работа на котелно-турбинната електроцентрала Кузнецова е основната задача на ремонта на кораба в средната му продължителност. Електроцентралата на самолетоносача се състои от четири групи двигател-котел (турбокотел) (ешелони), разположени по двойки в две машинно-котелни помещения (MKO)-нос и кърма, всяка от които работи на собствен витло и включва два котла с високо налягане KVG-4 с турбокомпресори ТНА-4 и един основен турборедуктор (парна турбина с редуктор) TV-12-4. Аз лично не съм чувал оплаквания относно GTZA (въпреки че, разбира се, те също ще се нуждаят от цялостно възстановяване на техническата готовност), така че ще обърнем цялото внимание на котлите.
В момента военните кораби на ВМС на Русия използват три типа парни котли с високо налягане-KVG-2 (като част от резервната електроцентрала TARKR пр. 11442), KVG-3 (EM pr. 956) и KVG-4 (TAVKR пр. 11435). За разлика от KVG-3, чийто принцип на действие и конструктивни характеристики са описани в отворени учебници за студенти [5], много малко се знае за KVG-4-основно това със същите параметри на парата (налягане 66 atm = 6, 5 MPa и температура от 470 градуса по Целзий), капацитетът му на пара е увеличен от 98 и 100 (KVN 98 / 64-2 и KVG-3) на 115 t / h [4], а общият капацитет на GTZA в сравнение с предишните 1143 (с котли KVN 98 / 64-2) се увеличиха от 45 000 на 50 000 литра. с. (като 956).
Известно е от книгите на Н. Черкашин (справка 3), но оттогава не са докладвани други сериозни проблеми, свързани с котлите. Може би инцидентите са били внимателно премълчавани (което е малко вероятно), може би е имало специално (изключително внимателно) отношение към котлите на самолетоносача, може би дизайнът KVG-4, споменат след „приключението” 1995-1996 г., се различава значително от KVG -3 към по -добро, но както и да е, фактът остава -с техния KVG -4 "Kuznetsov" редовно отива в далечни води, докато два от трите останали от 17 -те разрушителя pr. 956 с KVG -3 изпълняват задълженията на корабите на OVR, а експедицията на "Bystry" до Индия се възприема като полет до Луната.
Въпреки редовната военна служба, KOE на самолетоносача днес е много ниско (коефициентът на експлоатационен стрес е равен на отношението на общото време за изпълнение на мисиите по предназначение към общия експлоатационен живот). "Кузнецов" ходи на BS осем пъти: 1) 23.12.1995-22.03.1996 (SZM); 2) 27-24 септември 2004 г. (Североизточен Атлантик); 3) 23.08-14.09.2005 г. (Североизточен Атлантически океан); 4) 05.12.2007-03.02.2008 (SPM); 5) 05.12.2008-27.02.2009 (SPM); 6) 06.12.2011-17.02.2012 г. (SPM); 7) 17.12.2013-17.05.2014 (SPM); 8) 15.10.2016-08.02.2017 (SPM). Ако преброим KOH след прехвърлянето на кораба във ВМС (25.12.1990), получаваме 623/9612 = 0.06 (първоначални данни - в дни). Трябва да се има предвид, че втората BS се състоя само девет години (8, 76) след първата (имаше „времена на неприятности“в двора), след което ситуацията започна да се променя към по -добро с молитвите на БВП. Като преизчислихме KOH от 01.01.2007 г., получаваме 484/3761 = 0,13 (!), Което обаче също е далеч от идеалното. Необходимо е да се гарантира, че котлите "Кузнецов" правят възможно увеличаването на KOH с 2-2,5 пъти.
В същото време, още в юнския брой на списание „Национална отбрана“за 2011 г. (преди почти шест години), беше разказано за ново развитие на специалното конструкторско бюро в Санкт Петербург за котелно строителство (SKBK) - високо налягане автоматизиран котен корабен агрегат от ново поколение KVG 6M (така в оригинала - без тире), който според разработчика е в състояние да се превърне в основата на KTU, конкурентен с газотурбинни и дизелови електроцентрали. Обещаващият котел SKBK се различава от предшествениците си по ефективност, надеждност, малки характеристики на теглото и размера и висока степен на автоматизация, параметрите на парата му са впечатляващи - 8.0 MPa (около 82 atm) и 515 градуса. Celsius, автоматизирана система за управление, направена на модерна елементна база, позволява извършването на непредвидена поддръжка, а общият разход на гориво на KTU се намалява с около 20%.
В същото време перспективите за използване на бойлерни и турбинни инсталации на военни кораби и поддържащи кораби на ВМС е под голям въпрос (не е за нищо, че на практика няма публикации по тази тема от 2011 г.), и то в малък мащаб (8 единици) производството на фундаментално нов котел е малко вероятно да бъде прието с ентусиазъм от производителя. SKBK обаче има и други, по -практични предложения. Така че, по-специално, при извършване на модернизационни работи на кораби в експлоатация, модификация на KVG 6M-1 с традиционни параметри на парата (6,0 МРа и 470 градуса) И способността да работи с дизелово гориво, увеличавайки обхвата на плаване с около Предлагат се 10% - такъв котелен агрегат е напълно взаимозаменяем с KVG -3 (реф. 4).
Като цяло, за да подобрим представянето на КТУ "Кузнецова" имаме всичко необходимо: 1) осъзнаване на необходимостта от това; 2) готовност за финансиране на работа от държавната отбранителна поръчка; 3) наличието на бюро за проектиране на операционен профил, специализирано по-специално в корабни котли с високо налягане (реф. 5) и имащо съответните разработки; 4) наличието на корабостроително предприятие с развито котелно производство - Балтийска корабостроителница, Санкт Петербург (връзка 6), което не толкова отдавна (вече в съвременната история на Русия) произвежда девет нови котла KVG -3D (едно обучение) за индийския самолетоносач Vikramaditya (връзка 7) …
Като се има предвид фактът, че котлите KVG-4 са разработени преди най-малко 30 години и до известна степен са анахронизъм, много не бих искал те да останат в първоначалния си вид на обновения самолетоносач. Най-рационалният вариант изглежда е подмяната на всичките осем котла с нови-като KVG 6M-1, но взаимозаменяеми с KVG-4 (да ги наречем KVG 6M-2), включващи ултрамодерна автоматизация, която би сведела до минимум прословутия човек фактор. Според изявлението на анонимен източник в комплекса на отбранителната индустрия, направено, колкото и да е странно, още преди откриването на дефекти (или селективното откриване на дефекти е извършено в предварително режим), „четири от осемте котла на електроцентралата, които има, ще бъдат ремонтирани на самолетоносача, ще бъдат заменени още четири”(връзка 8), което има смисъл само ако ремонтираните котли бъдат доведени до съвременното ниво, както е прието в самолетостроенето и танкостроенето.
Въздушна група
Няма смисъл да се разглежда самолетоносач, изолиран от въздушната група - ако въздушната група все още може да реши някои задачи без своя носител (например да осигури противовъздушна отбрана на обекти, разположени в района на летището на нейната крайбрежна база), тогава самият превозвач, лишен от въздушна група, става практически безполезен във военно отношение плаваща конструкция, подходяща само за прехвърляне на армейски самолети и хеликоптери от задни въздушни бази в театър на военните действия или от един театър на военни действия в друг. Следователно има смисъл да се опитаме да си представим какво добро може да се направи със самолета на базата на Кузнецов, докато той е на среден ремонт.
Ако припомните (поставете на крилото) самолет RLDN на базата на Як-44 (както беше обсъдено в първата част на трилогията) през това време те не могат или няма да искат, Кузнецов ще трябва да се задоволи с него икономична версия (RLDN за бедните) - хеликоптер Ка -31, който никога не е бил рутинно използван на корабите на ВМС (доколкото е известно, две страни - 90 и 91, прехвърлени на MA през 2012 г., са в пробна експлоатация). Както Ка-31, така и Ка-27М (доставени от края на 2016 г.), и МиГ-29К (UB) са нови машини, те ще имат дълъг процес на „нахлуване“от бойни пилоти, премахване на коментарите и подобряване на работен ред, така че да се говори за всяка модернизация е твърде рано тук. Су-33 е друг въпрос.
На първо място, трябва да се каже, че би било неразумно да се изоставят тези прекрасни (най-добрите в света) изтребители, базирани на превозвачи, в полза само на МиГ-29К (UB) и очевидно те няма да го направят това-преди две години командирът на ВМС на МА И. Кожин („Су-33 ще бъде … експлоатиран заедно с МиГ-29К“: далечната зона на ПВО ще бъде затворена от Су-33, средна зона - от МиГ -29К, близка зона - от ПВО на кораба - връзка 9), а наскоро потвърди източника, цитиран по -горе в комплекса за отбранителна промишленост („Съставът на смесеното въздушно крило на Кузнецов все още не е планиран за промяна “- връзка 8). Нещо повече, през 2015 г. беше дадена зелена светлина за модернизация на флота Су-33 с удължаване на експлоатационния живот поне до 2025 г. (връзка 7). Подробностите по проекта не бяха разкрити изрично, затова бих си позволил да спекулирам за него.
1. Това, за което мечтаех много преди пускането на Кузнецов на БС (реф. 10), беше потвърдено от източници, близки до официалните-част от Су-33 беше оборудвана със специализирана изчислителна подсистема SVP-24, което прави възможно да се приведе точността на удара на свободно падащи бомби почти до нивото на високоточни оръжия (чрез събиране и обработване на масив от информация относно местоположението на носителя и целта, параметрите на движението на носителя и атмосферните условия). Първо, месец и половина преди кампанията, Известия съобщи за това позовавайки се на Министерството на отбраната (реф. 11), а след това - телевизионния канал Т24 - реф. 12, 10:01). Всички страни на 279 okiap трябва да бъдат оборудвани с чудодейна система.
2. Друг достоверен факт е възобновяването на производството на двигатели за Су-33 в Уфимската мотостроителна асоциация (UMPO), която е част от UEC. Говорим за турбореактивен двигател AL-31F от серия 3 (AL-31F3), който е по-мощен от базовия с 300 кгс (12 800 срещу 12 500) и се различава от него в допълнителен "специален режим", използван при излитане от трамплин с пълен боен товар или по време на аварийно обикаляне в случай на неуспешно кацане. Според пресслужбата на UEC, "новите двигатели … ще бъдат произведени с въвеждането на модификации, които вече са приложени към двигателите от семейството на AL-31F с модерен сериен външен вид" (реф. 13). Остава да се надяваме, че съобщението все още се отнася до серията 42 (AL-31F-M1) с тяга от 13 500 kgf (връзка 14), или решението ще бъде преразгледано в полза на този модел. Допълнителните 700 кгс ще бъдат много полезни за увеличаване на бойното натоварване на Су-33 при кратко излитане от изходни позиции No1 и No2.
3. В коментарите към предишните записи повече от веднъж или два пъти чух за превъзходството на Супер Хорнет над Су-33, главно поради оборудването на първия свръхмодерен бордов радар с AFAR и въздух със среден обсег -ракети въздух AIM-120 AMRAAM с активен радар търсач (ARGSN). Сравнението на F / A-18E / F със Су-33 (по-точно-доказателство за обратното) в този блог беше започнато (връзка 15, връзка 16), но беше прекъснато във връзка с заминаването ми за Донбас, а след това поради загубата на данни на два твърди диска (първичен и резервен) - това също се случва. Да се надяваме, че ще продължи, но не сега.
Ще кажа само, че няма надеждни данни за радара AN / APG-79 и за AIM-120-военно-индустриалният комплекс и ВМС на САЩ поеха отбранителна отбрана и скриха всичко, известно е само, че: 1) AN / APG-79 много по-слаб от AN / APG-77 F-22 (два пъти), което е разбираемо, като се има предвид разликата в съотношението тяга към тегло; 2) обхватът на откриване на типични въздушни цели, по аналогия с F-15E, се оценява на 150-180 км (реф. 17); 3) радар с AFAR „Супер стършел“е много добър за работа по наземни цели и заглушаване (за което всъщност той беше заточен), но предимствата му във въздушния бой със силен и сръчен противник са под въпрос; 4) 8 (!) Едновременно стрелба по активно маневриращи цели, като се отчита необходимостта от активно маневриране - това обикновено е извън реалността (сюжет за компютърна игра за отрепки).
Ето защо, без да задавате въпроса „защо е необходимо всичко това?“„Кузнецова“. Теоретично "тридесет и трети" може да бъде оборудван с всеки от трите нови радара с ФАРОВЕ, използвани на машините от семействата Су-27 и МиГ-29: 1) N010? "Жук-А" с AFAR, един от основателите на който ("Жук-М" с решетъчна антенна решетка), според наличните данни, е инсталиран на единствения двуместен Су-33УБ (Су-27КУБ) (реф. 18), разработчикът е Fazotron-NIIR (KRET); 2) N011M „Барове“с пасивна фазова решетка (PFAR), разработена от Изследователския институт по приборостроене (NIIP) и произведена от Рязанския инструментален завод (GRPZ), който очевидно е инсталиран на Су-30СМ (реф. 19, текст след снимка 18); 3) N035 "Irbis (PFAR, Су-35, NIIP, GRPZ).
Всички тези радари са в основата на SUV, позволявайки използването на най-новите ракети въздух-въздух (RVV-SD, RVV-BD-връзка 20) и въздух-земя (Kh-31AD и др.), не бива да отстъпва по обхват на откриване и изстрелване на прехваления „Супер стършел“и, ако един от тях бъде представен на Су-33, той ще умножи бойните му способности, превръщайки го в истински цар на въздуха над необятността на Световния океан до появата на Т-50К.
Като икономична експресна опция, подобрен стар добър SUV "Sword" с радар N001 (N001M?), Предложен от NIIP през 2011 г. (разбира се, в експортната версия) и предлагащ увеличаване на обхвата на откриване на въздушна цел като изтребител (RCS = 3 квадратни метра, с вероятност 0,5) в предното полукълбо от 100 до 150 км, броят на едновременно атакуваните цели - от една до две (сигурен съм, че пилотът просто няма да може за атака на повече цели едновременно), използването на ракети със среден обсег въздух-въздух R-77 (RVV-AE), противокорабни ракети Kh-31A (D) и др. (Ср. 21). Разбира се, не крайната мечта, но поне нещо.
4. Както знаете, Су-33 е оборудван със система за зареждане с гориво по време на полета по схемата "маркуч-конус". Зареждането с гориво може да се извършва от машини от същия тип, оборудвани с унифициран окачен агрегат за зареждане с гориво UPAZ -1 със скорост до 2000 л / мин (според други източници, до 1100 л / мин - реф. 22). Прибиращият се горивен приемник с глава GPT-1 е разположен пред пилотската кабина от лявата страна на фюзелажа, UPAZ-1 е окачен на 1-ва точка на окачване между гондолите на двигателите за зареждане с гориво [7-206- 207].
В първата част на тричастния брой на „Военно приемане“за кампанията „Кузнецов“(22:57) известният пилот-изпитател С. Богдан описва тактиката на използване на Су-33 с зареждане с въздух (с редакции от авторът на блога): група излита от зареждащи гориво самолетоносачи (няколко танкера), последвана от група, която ще изпълнява бойна мисия, достига зоната за зареждане с гориво (като е похарчила например една трета или половина от доставка на гориво) и зареждане с гориво от танкери, в резултат на което обхватът на полета му се увеличава с изминатото количество (без да се брои горивото, изразходвано за излитане).
В същото време, според мен, ефективността на самолетите -цистерни би могла да се увеличи чрез използване на извънбордови резервоари за гориво, които не са предвидени на Су -33 като стандарт („не е инсталиран“- справка 23). При излитане от изходна позиция No 3 (195-метрово "дълго" излитане), самолетът може да излети с пълна доставка на гориво във вътрешните резервоари (9 500 кг) и максимално подаване на въздух-въздух ракети (8 R-27 и 4 R-73), излетното тегло ще бъде (според различни източници) 32,200-32,450 kg (ref. 24). Въпреки това, за "танкер" такъв боен товар изглежда прекомерен-вероятно 2 R-27 и 2-R73 биха били достатъчни, а вместо останалите, два извънбордови резервоара за гориво PTB-1500 с вместимост 1500 л (1170 кг) на авиационния керосин TS-1 може да бъде спрян, поради което доставката на гориво за танкера ще се увеличи с 25%.
Шоков комплекс
Ако критиките относно поставянето на противокорабни ракетни комплекси (SCRC) на първите четири вътрешни TAVKR са напълно подходящи (те заеха целия нос на горната палуба, като до голяма степен обезценяваха самолетоносещата функция на крайцерите), тогава Кузнецов е критикуван повече по инерция, отколкото справедливо - 12 неговите UVP SCRC "Granit" се отстраняват под палубата, не заемат твърде голям обем,разположени между коловозите на изходните позиции No 1 и No 2 (коловоза на 3-та позиция съвпада с 2-ра, ако правилно разбирам номера й) и изобщо не пречат на излитането на самолетите, базирани на превозвача от трамплин. Размерите на ракетното отделение, заемано от UVP, са приблизително 25, 5x9, 5x10, 5 m (LxBxH, дължина - в средата на височината на отделението, височина - с междупалубно "двойно дъно"), площ 240 квадратни метра, обем 2540 кубически метра.
Посоченият обем не е достатъчен дори за минимално целесъобразното удължаване на хангара с 4 МиГ-29К (26х20х7, 2 = 3740 кубически метра), без да се отчита фактът, че пренареждането на помещенията ще бъде свързано със значителни дизайнерски и технологични трудности. Демонтажът на SCRC може да бъде полезен само за поставяне на допълнителни авиационни боеприпаси в освободения обем, но има съмнение, че няма особена нужда от това. TAVKR пр. 11435 е проектиран с очакването да се базира на него голям брой противолодочни хеликоптери (около 18 превозни средства), и тъй като функцията ASW е малко вероятно да бъде приоритет за него в близко бъдеще, избите на самолетни торпеда, дълбочинните заряди и хидроакустичните шамандури могат да се използват за свободно падащи въздушни бомби и високоточни оръжия (плюс някои неизвестни скрити резерви).
Нежеланието за изоставяне на ударния комплекс (по -точно "необходимостта от възстановяване на системата за ударни оръжия") беше наскоро изразено от Д. Рогозин (реф. 25). Трудно е да не се съгласим с това - на мястото на един въздушно -десантна единица "Гранит" могат да бъдат поставени четири клетки UKSK (3S14) с височина 9,58 м (с височина на ракетното отделение 11435 от около 10,5 м), т.е., общите боеприпаси на същия CRBD 3M14 могат да достигнат 48 ракети (три пъти повече от 22350), което, ако е необходимо, ще бъде много солиден принос към залпа на всяка корабна група, ръководена от TAVKR.
Заключение
Като цяло, дори ако в разумен срок (за 2-3 години) само една електроцентрала се модернизира в Кузнецов, давайки възможност на самолетоносача да отиде в BS годишно (а не веднъж на всеки две години, както беше преди) и оборудване на въздушната група според предложеното ново състояние (8 Су-33, 16 МиГ-29К, 4 Ка-31, 4 Ка-27, общо 32 самолета в хангара плюс, ако е възможно, още 14 на пилотската кабина - връзка 26), това вече ще бъде голямо щастие за руския флот и за всички, които аплодират за него с душата си. Ако успеем да направим нещо друго, ще го считаме за бонус или дар от съдбата. ■
Схема на KTU TAVKR пр. 1143 (от книгата на В. Кузин и В. Николски "Военноморските сили на СССР 1945-1991 г." [4-420])
Схеми на котела KVG-3 [5-16-17] (вляво) и KVG 6M (KVG 6M-1, TNA не е показан, SKBK, Национална отбрана № 6/2011)
Турбореактивен двигател AL-31F-M1 (AL-31F серия 42) с тяга 13 500 kgf (снимка от сайта на инженерно-изследователския център за газова турбина Salyut)
Стандартният радар Су-33 N001, който е част от джипа "Мех" (снимка от сайта на NIIP)
Радар с антена с прорез "Жук-М", инсталиран на Су-27КУБ (снимка от А. Карпенко)
Радар с AFAR "Жук-А" (снимка от А. Карпенко)
Зареждащ блок UPAZ-1, изглед отпред (снимка от книгата на А. Фомин [7], стр. 207)
UPAZ-1, изглед отзад: конус за зареждане с гориво и индикатор за зареждане с гориво (същия източник)
Пръчка за зареждане с гориво в разгънато положение (снимка от книгата на А. Фомин [7], стр. 206)
UVP SCRC "Granit" TAVKR пр. 11435, 1991 (снимка от работата на В. Заблоцкий [1] от Петрович-2 от forums.airbase.ru)
Фрагмент от надлъжен разрез на проекта TAVKR 11435 (схема на С. Балакин от броя на „Морска колекция“№ 7/2005 [1])
Фрагмент от изглед отгоре на TAVKR пр. 11435 (диаграма от книгата на Ю. Апалков "Кораби на ВМС на СССР", том II, част 1). Размери (LxB) на ракетното отделение по люковете на пилотската кабина - 22, 5x7, 0 m
Ракетното отделение (зелено) и хангарът (жълто) TAVKR пр. 11435, вписани в теоретичния чертеж на TAVKR пр. 11434 (от книгата на А. Павлов), характеризиращи се с по -малък срутване на страните (рамките) в носа (по дължината на ракетното отделение е приблизително между 2 и 4 плюс 1/3 теоретични рамки)
Ракетно отделение (зелено) и хангар (жълто) TAVKR пр. 11435, изписано в предната част на TAVKR пр. 11436 (от книгата на Ю. Апалков "Кораби на ВМС на СССР", том II, част 1)
